汽車質量測試

汽車經過一百多年的發展后變得越來越好，與此同時針對這一特殊產品的召回以及丑聞也逐年上升。汽車的質量到底是變好了還是變壞了？汽車廠商又是如何定義各自產品的質量？面對質量問題，它們究竟怎么做？

我們著手開展這一選題的時間是2017年4月17日，當時2017年頭四個月還沒有過完，德國就已經有120次針對汽車產品的召回記錄了。2016年由ADAC（德國駕駛員俱樂部）提供的數據是250次，涉及車輛總數約130萬輛。

對于我們在日常生活中密切相關的汽車，它似乎正處在一個混亂的狀態中。一方面，我們著迷于各種新技術的誕生和應用。比如自動駕駛，大家對這個新生事物非常感興趣，而且也十分享受。另一方面，我們發現還有一大堆關乎生命安全的質量缺陷，這樣的例子比比皆是。高田的安全氣囊丑聞，導致近千萬輛汽車需要更換氣囊模塊；BMW 3系車型中，轉向助力系統可能會失靈；歐寶Corsa OPC和Adam的轉向柱可能會折斷；奔馳的一些車型在發生正面碰撞時座椅靠背會過度前傾，原因是角度調節機構中的一個鎖止環會脫落。

汽車廠商果真是在技術進步的同時制造了相應多的技術問題嗎？這似乎很容易理解。越來越多的電子設備意味著其具有極強的復雜性，而整車廠商則一直迫于研發時間和研發費用的壓力。為了控制成本，更多的模擬測試取代了真正的測試，這樣的做法存在危險。

汽車質量真的越來越好了嗎？這并非全部事實。管理機構確實加強了質量管控，一旦出現問題就會立刻暴露在公眾面前。通過較為隱晦的系統升級措施逐漸減少，廠商轉變為更積極的召回方式解決問題。我們的長期測試車型很少出現問題，這些都在證明汽車質量確實比以前更好了。

不同的廠商對于質量有不同的標準，因為它實在太過復雜了。質量不僅是所有零部件本身的質量和其功能的集合，還包括了評價者的感知標準。對于保時捷而言，質量是設計、聲響、情感以及性能的綜合體現。此外還有可靠性和日常實用性，以及對于客戶要求的滿足，最終還要包括對于產品的服務質量。為了讓產品細節給人留下完美的感受，質量把控要從研發環節著手。即便是一個零件的公差問題，也會引起一大串的連鎖反應，顧客總有一天會察覺到。

而對變速箱生產商ZF來說，質量的定義則完全不同于保時捷。ZF需要將變速箱的齒輪精度控制在微米級別，這就要求高精度生產機器以及嚴格的流程控制。汽車工業體系針對此類來自供應商的零件有著嚴格的流程控制與說明，去年剛修改過的IATF16949質量準則，會將要求具體到方式方法以及參數上面。只有遵守這一法則，通過考核的供應商才能大批量的供應給整車廠商。

質量管控復雜的原因在于它涉及到一個零件的全部研發、生產、裝配、測試等過程。比如，研發過程必須保證零件能夠滿足對其提出的要求，并且具備生產的可操作性。對此，電腦仿真模擬就是重要的一環。但是，仿真模擬只是替代了一部分研發工作，絕大多數情況下針對質量的研發測試與驗證都需要使用真正的產品，這樣才能檢測不同零件的質量。目前，任何一個過程中哪怕是小小的軟件升級，都會被嚴格地監視記錄，以便事后追溯。

即便在一些過程中我們已經大量使用了機器人來取代人類，以期將質量風險降到最低，但完全摒棄人類在其中的地位則是絕無可能的。在某些環節上，機器并不能像人類一樣感知質量。機器能夠很準確地告訴一個零件的公差大小，但卻無法告訴它在人類眼中這樣的公差是否能被人類察覺。

有人期待工業智能化以及數據時代的到來，可以讓汽車工業變成一個零質量問題的產業，這樣可以省去很大的成本、去除繁復的檢查過程。但是，這樣的工業體系我們無法獲得，因為科技的進步也會帶來技術上的隱患。從現在的情況看，我們只能期盼這些已經“觸網”的汽車能夠少一些數據傳輸，以及由存儲、下載等帶來的風險。

質量是生產出來的，而非檢測出來的

整車生產商要求供應商的零配件必須百分百滿足他們設定的需求，而且價格還要誘人。更重要的是，主機廠并不會對某些零配件的供貨質量進行檢查，供應商必須自主完成。如果供應商拒絕檢測，那么不好意思您不會再拿到任何訂單了。即便ZF也是如此。以其中一個工廠為例，每天可生產一萬臺8擋自動變速箱，每一臺都需要ZF進行出廠質量檢測。一旦出現問題，這一批次的零件成本就會飛漲。因此，縝密的生產流程以及嚴格執行起著至關重要的作用。一個變速箱的行駛里程需要達到45萬公里以上，它經常由電動機驅動，但電動機往往工作100小時就掛掉了。沒什么可以逃避的，測試仍需要按部就班的進行，而且必須進行不可。

看似簡單的排氣管，現在更多的被設計成與后保險杠融為一體，這要求排氣管的尺寸極其精密以滿足安裝。對于這些被機械臂焊接出來的鐵質零件來說要求頗高，佛吉亞的質保經理表示絕不能掉以輕心，因為這是它們全球的統一標準。

內飾——精美與成本的平衡

阿爾法·羅密歐的內飾與奔馳S級的內飾均出自供應商佛吉亞。內飾的工程難度絕對是最大的。觸感、接縫、功能、顏色、形狀等要求非常細碎，而且必須做到完美，因為它們每時每刻都處在人們看得見、摸得著的地方。此外，內飾的材質還需要能夠抵擋汗水、化妝品、高溫等侵蝕，同時還有整車廠商的各種定制要求，而在設計師天馬行空的筆下則會把問題復雜化。佛吉亞的負責人表示：我們只有從客戶角度出發，才能有望縮減成本。奔馳S級的內飾出自佛吉亞德國工廠，因為復雜的材質和高難度的裝配，每天只能生產500套。雖然過程繁復，但我們在研發階段就已經評估過是否能大批量生產。

auto motor und sport 10萬公里長測結果

過去30年ams大概對200款不同車型進行了長期測試，現在汽車的質量比之前已經有了大幅改觀

與負責測試的同事聊天，總會聽到各種奇聞異事。曾經有一個同事把價格不菲的阿斯頓·馬丁開到了溝里，我們肯定會猜測駕駛員一定是耍帥失敗沒控制住。真正的原因則是，車內充滿了汽油蒸氣，導致駕駛員神志不清所致。自1989年起，我們通過一個評分體系分析不同車型的可靠性和質量。當時的評價方式頗為簡單，一次拋錨在路上的故障算10分。不同的故障有不同的分值，誰的得分高誰的質量就最差。歷史上最差的一名選手是歐寶Omega MV6 Caravan，66.5分，遠遠領先其他對手。以我們對每款車進行歷時2年半、總里程10萬公里的長期測試來看，整車的產品質量已經有了質的飛躍。奔馳A級、日產逍客、起亞智跑、保時捷911等，都是以零故障的表現完成整個測試過程。不過，這樣的比例并不高。以目前編輯部中的13輛測試車為例，奧迪S6 Avant已經更換了一個前減震器，DS 5更換了一個全新的變速箱，奔馳V級則更換了一個新的駐車制動電機。

生產以及終檢

成本和質量并不矛盾

一輛保時捷和一輛歐寶的價格差異極大，但質量上都有保證，這是怎么做到的？保時捷的負責人表示，我們每天只生產250輛911，但有可能是30款不同車型，每一款車型都需要質量檢驗。同時，每天有大約7輛成品車需要經過全面的檢測，質檢手冊厚500頁，檢驗過程需要8小時。此外，十分之一的成品車需要經歷65公里長的動態檢測。如果有任何一個小問題，質保同事會把它翻個底朝天，就是為了找到問題源頭并且徹底解決掉。相比之下，歐寶的生產線每小時可生產50輛車，部分車型在三班制工作中完成。它們無法實現像保時捷一樣的質檢頻率，更多的時候需要工人的意識，這樣的思想統一是歐寶質量體系的一部分。因此，歐寶每天大概只檢查7輛成品車，但仍然有著出色的質量，即便是較為低端的車型。