清末寧波航船事故探析
——以《申報》（1872—1911年）為中心的考察

吳 昌

（杭州天目外國語學校 歷史組，浙江 臨安 311399）

清末寧波航船事故探析
——以《申報》（1872—1911年）為中心的考察

吳 昌

（杭州天目外國語學校 歷史組，浙江 臨安 311399）

航船事故造成的財物損失和人員傷亡不可小覷。以《申報》（1872—1911年）相關報道為依據，通過統計分析發現，寧波航船事故多達106起。航船事故原因既有自然因素又有人為因素，呈現誘因多樣、時間集中、數量趨增等特點。為減少航船事故的發生，通過采取引進輪船、打擊海盜、建立航政管理制度、開展救濟保障活動等措施，一定程度上提高了航船的安全，對當今海洋活動的開展仍有啟示意義。

寧波；航船事故；《申報》；清末

航船事故往往牽涉廣、影響深，所造成的財物損失和人員傷亡較為慘重。近代寧波開埠，航船貿易與人員往來頗為繁忙，有諸多航船事故發生。作為近代發行時間最長、影響最廣的《申報》（1872—1911年），對清末寧波航船事故有諸多相關報道，為管窺有關情況提供了基礎。回顧歷史上發生的航船事故，分析其發生原因及預防機制，對當今海洋活動的開展也不無裨益。

一、航船事故的影響

據不完全統計，在1872—1911年近四十年的時間里，《申報》記載的寧波航船事故有106起之多，所造成的影響主要有以下三個方面：

1.船物受損

近代以來，寧波航運規模有很大發展，特別是新式輪船的使用大大提高了航行的速度和安全性，但在科技落后的歷史背景下，天氣、航道等自然因素具有潛在危險性，加之人為因素，導致航船事故多有發生。清末發生多起航船受損或沉沒，財物損失嚴重。如“立生號長盛北船裝載棉花七百包各貨物，由甬開赴龍口。詎料于重九日在洋山洋面突遇颶風，船即沉覆，貨亦盡付東流。船伙二十余人浮沉水面，內有八人已占滅頂，余則緊抱花包得登彼岸，然亦險矣，聞船內各貨計銀約四萬有奇。”[1]據統計，《申報》中有關清末寧波航船事故中船只損毀數有60余艘，而損失財物多見數百元、數千元，數萬元亦有多件。

2.交通貿易受影響

近代以來，輪船在日常生活中的作用越來越大[2]。一旦有客運航船發生事故，或停航，或延誤，必然影響民眾的正常出行。如有江西火船機器受損，“各搭客在碼頭等候”，焦急萬分，頗有埋怨，“直至晡時，不見船到，始擔行李而回也”[3]。航船事故也對正常的貿易有影響，進而引發一些問題。以糧食為例，寧波人多地少，民食多靠航船從他處運來，航船安全情況格外引人關注，若遭遇事故將造成人心恐慌等問題。“寧郡米價日益加昂”，“聞由北京輪船運到第一批官米一千余石存儲長興等棧，當俟第二批運到一并發商，定價平糶”，貧苦小民多心得安定，“以暫救目前之急也”[4]。

3.身心受創

航船事故死亡人數少則幾人多則數百人。遭遇航船事故而獲救的人談起往事往往心有余悸，“這也使活著的人在內心深處遭到重創”。“有人離開了，有人得救了，演繹著人世間的悲喜。這成了親人揮之不去的痛苦和記憶。”[5]1872年，某航船發生事故，“死者系寧波人，乃發妻亦隸寧波，得知兇耗，晝夜于河干隨同打撈者尋覓，已數日不食，哭泣之狀殊不堪目觀。”[6]最大的一起事故死亡300余人，“此信轉播后，城廂人民驚惶萬狀”，家屬萬分悲慟，碼頭上一片哀嚎[7]。許多出海謀生者往往是一家人的希望，遭此不測，往往意味著一個家庭的衰敗。

二、航船事故的成因

如此多發的航船事故及造成的影響，已引起社會各界包括報刊的關注，自然少不了對航船事故原因的追查。航船事故原因復雜多樣，往往是多種因素共同引發的。

1.風、雨、霧、浪等自然因素

《申報》（1872—1911年）記載寧波航船事故發生原因、發生時間及發生數如圖1～圖2所示。風、雨、霧、浪等自然因素引發的航船事故有24起，占總數的22% （見圖1）。這與該地區瀕海，多低溫連陰雨、臺風、暴雨等不可抗拒的災害性天氣有關。“寧波有閩商金謙興烏船日前在定海洋面遭風，桅舵俱失，在船三十余人均束手無策。”[8]1906年7月16日，東方公司立大輪船由申來甬，“船抵碼頭將欲停泊，因潮水湍急，致將旁泊之小工船一艘碰沉，傷小工二人，當由工頭舁送醫院醫治。”[9]霧天和天黑使航船難辨航路也易造成航船事故。這些自然因素，加之馬虎大意等人為因素，便成為航船事故發生的“催化劑”。在近代科技落后的歷史背景下，許多時候，人們對災害性天氣的發生亦無可奈何。

圖1 《申報》（1872—1911年）記載寧波航船事故發生原因

圖2 《申報》（1872—1911年）記載寧波航船事故發生時間及發生數

2.觸礁

浙江省沿海一帶礁山起伏，航道密布。對海域不熟，駕駛員大意，因風浪等致使偏離航線都易導致觸礁事件的發生。由于海洋的特殊性和近代海洋勘測技術的落后，航船所能獲取的信息往往不夠準確。一貨船由滬開行，“船載客人與柩四十九具并鉛錫等貨，駛至鎮海關外澥浦洋面誤觸礁石。船被截斷沉沒，棺柩或沉或浮。聞貨物約值一萬六千元，而船上共有二十余人，獲救者僅七人，其余均與波臣為伍云。”[10]

3.人為因素

人為因素主要包括海盜侵擾，違規超重、超載、超速，駕駛員或乘客主觀因素。一是海盜侵擾。寧波海域島嶼眾多，海盜經常出沒，是晚清以來該地的巨大隱患。在106起航船事故中，有42起與匪盜有關，占航船事故總數的近40% （見圖1）。“寧波近有一華船載客來滬，中有二少年因聞滬地繁華，動其游興，特欲一擴眼界，其一人攜洋四十元，一人攜洋九十元”，可惜，船到吳淞口為人搶奪，“并將該二人發辮結住，拋入海中，一人溺斃，尸身為潮涌至岸灘，一人能泅水，自將發辮解開，鳧至炮臺”[11]。匪盜劫掠船只和人員，勒索財物，損毀船只也不在少數。“寧波全來商船，近在鎮海洋面連人與船被盜劫去”，事主赴道稟報，官府遂勘查緝拿[12]。二是違規超重、超載、超速。船只負荷過重或人員超載，以及航速過快或無視秩序等違規行為往往使航船航行靈活不變，極易發生事故。某鎮海航船載貨到寧，“途中遇一火船鼓輪而至，該航以貨多船重，猝難過避，竟被撞沉。船工及搭客三人，均經溺斃，其家屬俱扶老攜幼，哭訴于英領事館之署。”[13]三是駕駛員或乘客主觀因素。駕駛員是掌舵人，稍不注意或操作不規范就可能致船毀人亡，這類人為因素引發的航船事故占多起。一船“駛至漁山洋面。正因風順，掛起稍燈，扯滿風帆，向寧行駛。乃招商局利運輪船橫撞而來，將伊船攔腰撞截兩段，船與人貨登時沉沒。”“該船身計銀五千二百兩，所裝簍油、豆餅、氈帽、繭綢及瓜子花生等貨價值萬金，總計船貨連應得水腳關稅同水手之鋪陳零件須一萬六千兩零。”[14]這一不謹慎駕駛釀禍頗慘重。同樣，乘客自身的行為，特別是人多擁擠，也往往會使自身或航船置于危險境地。

三、航船事故的特點

1.誘因多樣

由圖1可知，航船事故誘因多樣。這106起航船事故中，既有單一因素導致，也有兩種或多種因素共同導致。涉及自然災害即天氣（風、浪、冰凍、天色、霧、雨）24起，匪盜42起、不慎10起、相撞8起、超重5起、操作不當或不穩6起、人為破壞3起、自殺3起、擁擠2起、火災2起、觸礁（沉船）2起、患病1起、疫戾1起、擱淺1起、慌亂1起、爭逐1起、酒醉1起，另有不詳5起，由兩種因素引起的共11起（自然因素和人為因素共同作用9起，純人為因素2起）。特別是人為因素為主要原因，尤其是海盜騷擾造成的航船事故所占比例相當大。

2.時間集中

由圖1和圖2可知，天氣因素造成的航船事故占有一定比例，大多發生在夏冬兩個季節，這一時期寧波受到明顯的季風影響。這類災害往往發生率高、分布廣、強度大，通常造成大量人員傷亡和經濟損失。從整體上看，幾乎每月都發生航船事故。另外，寧波尤其是舟山一帶幾乎一年四季都有魚汛，“每逢魚汛，船舶林立，人口眾多，以致晚上也燈火通明。漁業貿易需要攜帶的大量資金，以及人口的湊集，都吸引了海盜的目光。”[15]

3.數量趨增

開埠后，隨著輪船數量的增多，造成的航船事故不斷增多，危害也越來越大。航船事故數量趨增也與社會政治相關，“隨著近代中國政府對海洋秩序控制力的減弱而加劇”，“國外勢力的海上入侵即對中國海洋漁業資源的掠奪，加劇了中國海洋秩序的混亂”[16]80。1875年之后和1895年之后出現航船事故2個小高峰（見圖3），主要是匪盜數量增多所致。這反映的不僅是近代以來社會動蕩、民生凋敝的社會現實，也是清政府海洋力量的現實情況。尤其是甲午中日戰爭期間，海軍受到重創，航船事故多有發生，航海設施也多遭破壞。海關人員蒙德曾在一次引導北京輪到港后說，“虎蹲島和七里嶼的燈塔已被熄滅，用來標志河口的浮標也被取走”，航船常發生碰撞，當時“他冒著極大的風險，上船領航使之安全到達本港”[17]50-52。

圖3 《申報》（1872—1911年）記載寧波歷年航船事故發生數

四、航船事故的應對措施

從古至今，確保航行安全，應對航船事故是沿海地區社會生活的一項重要內容。及至清末，航行設施、航行制度、管理機構、社會救濟等方面都出現了許多有別于傳統社會的新動態，從而在一定程度上提高了航船航行的安全。

1.引進輪船

在安全方面，新式輪船的優勢較之傳統帆船顯而易見。19世紀五六十年代，隨著輪船的推廣使用，商人們“漸將其舊有帆船棄置不用，而群以輪船為代”，因為它們航行疾速且安全，“可以在任何季節和季候風里航行”[17]1272。 1850年寧波南北號自備有運貨帆船110余艘，幾乎沒有新式輪船的使用，但自19世紀60年代始，輪船這一新式交通工具數量逐漸增多，到1874年，寧波港全年僅進口船只達889艘次，其中外輪590艘次，到80年代輪船數已超過帆船[18]。截至1911年，寧波與石浦、海門、溫州等處航行的內港輪船已有28艘，噸位總數達3 801t，平均每艘噸位竟達136t[19]。

2.打擊海盜

海盜無疑是威脅近代航船安全的重大因素，防范海盜，提高航船安全的措施成為必然的選擇。當時，引進輪船或購買武器武裝船只的一個重要原因就是為了防范海盜。實際上，“19世紀50年代中期，為對抗江浙沿海的海盜，寧波、上海商人開始將輪船用于護航捕盜。”[20]“這一時期，海盜問題的嚴重與鴉片戰爭中國沿海水師受到重創有直接關系”，洋務運動后雖建立海軍，但清政府的腐敗，以及“戰爭導致國家海上防衛力量極度虛弱，而海軍力量的重新建設又需要一個很長的周期”[16]73。因此，航船航行中主要是民間承擔起防范海盜的活動，特別是“民間海洋漁業組織的自發護漁行為，對于維護海上漁業安全、填補國家海上力量真空、穩定海洋秩序有著非常重要的意義。”[16]73

3.建立航政管理制度

引進西方先進的航船設施，借鑒西方先進的航政管理制度，從而為航船的安全奠定了重要基礎。一是監測與報道海洋氣象，即建立觀測臺，并通過近代報刊與電報告知社會。時任海關總稅務司赫德曾建議，“在中國沿海凡有海關之處普設氣象觀測站，以利船只航行”，但“國人無人過問者”，乃由法國天主教耶穌會士郎懷仁于1872年在上海徐家匯建成觀象臺，并逐步建立氣象觀測網絡，到1911年已發展到60處[21]。及時而準確的科學預報無疑減少了天氣等因素引發航船事故的數量。二是建設碼頭及航道。為適應輪船的停泊，避免因潮水和江河泥沙影響航道，清末寧波對航道進行疏通，并建立許多新的碼頭，相繼建成的有華順碼頭、江天碼頭、北京碼頭、海龍輪埠、云龍踏足輪埠、鎮海輪埠、寧波輪埠等近20處[22]。三是設置燈塔、浮標及各項航海標識設施。燈塔等標識是引導航船、警示危險的重要設施。清末寧波設置燈塔等標識，首先從舟山群島開始，后擴至寧波沿海地區，并對傳統燈塔進行改造。李鴻章曾稱贊道：“自設置燈塔后，往來船只即遇風暴，不致迷向觸礁，于水師行駛，商船人貨獲益非淺。”[23]四是建立航行制度規范與管理機構，培養專業人才。1858年中英《通商章程善后條約：海關稅則》規定：“派人指引船舶，并設立號船、塔表、浮樁等……其經費在船鈔項下撥用。”[24]此后，中國成立了航標管理部門并制定了規則和制度，強化相關人員的職業意識和規范工作。 1868年清政府批準成立船鈔股負責“管理和維護沿海浮標、霧號、燈塔等航標設施，清除航線障礙，保障航線暢通，管理碇泊事務，并任用專業人才，分工合作，各司其職”[25]。

4.開展救濟保障活動

航船救濟保障水平是衡量社會近代化程度的一個重要標志。寧波開埠后，公所、商會、會館、協會等組織，以及商人群體在社會救濟方面發揮著日益重要的作用。《江浙漁業公司簡明章程》對航船在日常訓練、獎勵制度、海難求救信號等方面做了多項規定，如若夜間有事故發生，“懸紅白燈于桅頂為號，本輪一見，即速往救”[26]。“寧波輪船往來甬滬，常有搭客在船病故者，苦無棲所，即在岸旁成殮。倘遇天雨或赤日之中，情殊可慘，且有無尸親同伴者，輪船公司即請官驗看，尤為不忍”，“有好善者捐資，在寧波江北岸磚橋地方購地一方，造屋一所，名曰收殮公所”，“前有尸親住宿之處，中可收殮死者，后有寄棺余屋”，為“仿照上海善堂規模辦理”，“凡有孤客身故者，由地保眼同收殮，可免官驗”[27]。此外，小輪拖駁業、船只維修業、航船保險、救生船在事故救援、減少事故損失、保障利益方面具有重要意義。近代以來，電報和報刊的興起，以其較為便捷、受眾面廣的特點，在快速告知航船事故消息，以及動員各方力量進行救援，對航船營運進行監督，推動各方對航船安全的關注，提升民眾安全意識等方面發揮著重要作用。

5.祈求神靈

神靈信仰是人與海洋關系中的重要內容。“大海的兇險更顯得生命的脆弱”，人們“期盼一種超自然的力量來戰勝自然、維系生命的愿望比其他內陸地區的人們更為強烈”，民間信仰便適時地出現在了人們的生活中，安撫了他們疲憊的精神，給與他們繼續前行的勇氣和信心[28]。祭大海或媽祖、龍王、觀音等，是江浙沿海重要的信仰，特別是漁民每次漁汛開始和結束，都會焚香祈禱，祭祀海神，祈求保佑。媽祖是寧波地區最主要的神靈之一，當時定海有媽祖神祠47座，其中，鎮海和象山分別有15座和11座，鄞縣、奉化和慈溪各有2～3座[29]。當航船事故發生后，面對政府的無能，人們仍然相信神明可以將他們從危機中解救出來，此時，佛教、道教及其他民間信仰等便會紛紛登場。

清末寧波發生的諸多航船事故造成了較大的人員傷亡和財物損失，航船事故誘發因素多樣而復雜，表現出一定特點，并采取了積極的措施應對航船事故。為確保安全，規避航船事故中的人為因素，提高事故預防和應對能力，樹立安全意識極為重要。同時發展科學技術，提高災害的監測與預報的科學性、及時性和準確性，完善相應的保險制度，加強不同力量之間的合作等顯得尤為重要。

[1] 貨船失事[N].申報，1903-11-07（1）.

[2] 吳昌.近代輪船與民眾生活—以寧波為例[J].溫州職業技術學院學報，2015（4）：58-61.

[3] 民望平糶[N].申報，1898-07-10（1）.

[4] 寧郡雜聞[N].申報，1875-08-28（1）.

[5] 吳昌.民國寧波航船事故的成因、特點及影響—基于《申報》（1912—1937）相關報道的考察[J].浙江檔案，2015（10）：52.

[6] 記甬婦獲殮夫尸事[N].申報，1872-10-11（1）.

[7] 小輪覆沒續紀[N].申報，1905-05-18（2）.

[8] 海船遭風[N].申報，1880-01-03（1）.

[9] 小工被輪船軋傷[N].申報，1906-08-09（3）.

[10] 船沉續聞[N].申報，1882-01-07（3）.

[11] 船客被劫[N].申報，1882-05-25（2）.

[12] 商船被劫[N].申報，1891-12-24（1）.

[13] 撞沉航船[N].申報，1876-09-27（1）.

[14] 招商局利運輪船撞沉寧波商船事[N].申報，1874-01-17（1）.

[15] 陳金穎，武鋒.民國舟山海盜研究—以《<申報>舟山史料匯輯》為考察中心[C]//張偉.中國海洋文化學術研討會論文集.北京：海洋出版社，2013：239.

[16] 張偉.浙江海洋文化與經濟：第6輯[M].北京：海洋出版社，2013.

[17] 聶寶璋，朱蔭貴.中國近代航運史資料[M].上海：上海人民出版社，1983.

[18] 李政.解放前寧波市商業概況[M]//寧波文史資料：第2輯.寧波：政協寧波市委員會文史資料研究委員會，1984：41.

[19] 樊百川.中國輪船航運業的興起[M].北京：中國社會科學出版社，2007：328.

[20] 吉辰，陳峰.咸豐同治年間武裝輪船初探[J].唐都學刊，2008（3）：73.

[21] 劉振偉.民國時期海洋災害預防及應對研究[D].青島：中國海洋大學文學與新聞傳播學院，2014.

[22] 周時奮.鄞縣志[M].北京：中華書局，1996：1382-1383.

[23] 熊孜.舟山古燈塔群—海上絲綢之路的生命之光[J].浙江國際海運職業技術學院學報，2014（3）：60.

[24] 魏爾特.中國近代海關歷史文件匯編：卷六[G].上海：海關總稅務司公署統計科，1938：465.

[25] 班思德.中國沿海燈塔志[M].李廷元，譯.上海：海關總稅務司公署統計科，1933：7.

[26] 江浙漁業公司簡明章程[J].東方雜志，1904（12）：189.

[27] 惠及九京[N].申報，1892-06-30（3）.

[28] 錢張帆.岱山島民間信仰與漁民生活—兼論海盜民間信仰的意義[D].上海：華東師范大學對外漢語學院，2007.

[29] 鄭衡泌.以祠神為紐帶和標志的遷移人群的地方認同和融合—以寧波沿海海神信仰為例[J].亞熱帶資源與環境學報，2011（4）：81.

[責任編輯：王興文]

Analysis of Ningbo Boating Accidents in the Late Qing Dynasty——A Study Based on Shen Bao (1872-1911)

WU Chang
(History Group, Hangzhou Tianmu Foreign Language School, Linan, 311399, China)

Casualties and property loss caused by boating accidents cannot be overlooked. According to statistics based on related reports from Shen Bao (1872-1911), more than 106 boating accidents occurred in Ningbo. These accidents were caused by not only natural reasons but also human factors, with the characteristics of various incentives, time concentration, increasing numbers, etc. In order to reduce boating accidents, some measures were taken, such as introducing steamboats, combating piracy, establishing waterway management system and carrying out relief and protection activities. To a certain extent, these measures improved boating security, and provided inspirations for today’s marine activities.

Ningbo; Boating accidents; Shen Bao; Late Qing Dynasty

K25; F552.9

A

1671-4326 (2017) 01-0069-05

10.13669/j.cnki.33-1276/z.2017.016

2016-06-05

吳 昌（1989—），男，浙江臨安人，杭州天目外國語學校歷史組，助理研究員，碩士.