新政給“僵尸車”找條“活路”

編輯｜宋 青

新政給“僵尸車”找條“活路”

編輯｜宋 青

一輛車的運用年限是多久？有車的兄弟必定要重視下了，因為現在跟之前不一樣了

知道嗎？中國目前有2億輛汽車，這些車不都是“風華正茂”的車輛，很多是“垂垂老矣”待報廢車。讓我們把目光投向那些“老車”，看看他們老了是如何“善終”的？

報廢車已成城市新公害

長期無人使用，車身布滿灰塵，既不挪窩，也無人問津……有人形象地稱之為“僵尸車”。近年來，在我國大中城市的一些小區里、馬路便道上，常能看到這類“僵尸車”，不僅占用公共資源，還影響城市美觀。由于“僵尸車”主人難覓，成為新型的城市“垃圾”，令城市管理者頗為撓頭。

“僵尸車”多是被遺棄的老舊車輛，由于舊車設備損壞嚴重無人購買，或是價值低微車主也不在意，或是不具備進入二手車市場條件等原因，從而造成大量舊車被遺棄。對此，許多市民頗有怨言卻又無可奈何。對于小區來說，車主交納了物業費有權把車停在小區，而交警對于公共道路之外的“僵尸車”無權處置。如果“僵尸車”不是涉案車輛，相關部門也很難處理。

一位從事二手車收購的生意人說，這些“老齡僵尸車”超過10年就很難賣掉，如果不賣也可做報廢處理，“但不管是賣還是報廢，車牌和行駛證等都缺一不可。且無論是出售還是報廢，都需處理完之前的交通違法記錄，如有大量滯納金，車主一算賬發現不合算，索性就不要這車了。”

國內汽車報廢率只有1%

一方面許多舊車被棄置路邊，成為“僵尸車”。另一方面，許多面臨報廢的汽車流入了“地下”渠道。比如通過“二手車交易”轉賣，流向周邊縣市或者 農村地區繼續運營，或者被“地下工廠”拆解后回收零部件，組成“拼裝車”。有數據顯示，去年，全國登記報廢的車輛為481萬輛，進入正規拆車廠的僅有 220萬輛，一半以上不知去向。

據悉，發達國家的汽車報廢率為5%，即汽車保有量為100輛的話，每年應有5輛汽車報廢。事實上，我國車輛報廢率不到1.5%，為何汽車報廢率如此之低？業內人士介紹，回收價格太低，是汽車報廢率低的重要原因。

2016年新車的銷量是2600萬輛，但2016年的汽車保有量只增加了2100萬輛，差了500萬輛。所以，這500萬輛，就是汽車注銷報廢的數據了。毋庸置疑，如果報廢車回流到市場，勢必會存在一定的安全隱患。

無論“僵尸車”因何形成，公共治理也并非拿“僵尸車”全無辦法。

我們先來看一下最新報廢年規定：“2017年全國將開始實行國四排放標準，一切不合格的車輛包含國二和國三都不答應過戶或上牌。假如現已上牌則需求進行合格檢查，一旦排放不合格將直接引導車主進行作廢或許強行進行作廢。”

該規定從源頭治理的角度，推行報廢車依法強制按程序報廢制度，鼓勵車主依法科學處置報廢車；此外，交警還要追查“僵尸車”信息并依法對車主進行處理和責任追究，從源頭上杜絕隨意扔棄“僵尸車”的行為。

汽車回收企業虧損嚴重

作為人口大國，隨著經濟發展，人們生活質量的提升，汽車購買率正在逐漸攀升。據公開數據顯示，2016年國內汽車產銷量分別為2812萬輛和2803萬輛，連續8年保持全球第一。與此同時，我國2016年汽車保有量為1.94億輛，預計2020年這個數據將超過2億輛。

撇開汽車的更新換代不說，我國還實行機動車強制報廢制度。一般而言，汽車使用年限大約在8至10年左右。新的《機動車強制報廢標準規定》取消了一部分車型的使用年限限制，但是行駛公里達到或者超過60萬公里的也會被引導報廢，超過15年的通不過年檢則是強制報廢。也就是說，汽車保有量的數據越大，汽車集中報廢期到來時的廢舊車輛就越多。據預測，2017年廢舊汽車理論報廢量將突破800萬輛，并且保持高速增長態勢。

不僅如此，為了應對大氣污染防治的號召，全國針對汽車尾氣排放展開了專項整治行動。其中，以黃標車為典型的老舊車淘汰運動將進一步促使汽車報廢量增加。類似排放不達標的汽油車和柴油車都將在改善城市大氣質量的行動中逐步成為廢舊車輛。據了解，2014年全國淘汰任務是600萬輛，預計新一輪淘汰政策近年就將出臺，屆時淘汰力度還會加強。

既然有如此多的報廢汽車，處理的能力又如何呢？據了解，目前全國獲得拆解資質的企業不足1000家，且報廢汽車回收的比例很低，回收企業的整體水平和效益并不高。

有汽車拆卸公司負責人告訴記者，通常情況下，一輛報廢車拆解需要經過進廠驗車、電瓶拆卸、廢油液抽取、發動機拆解等多道工序。最終將拆下來的零部件檢驗后，對可利用部件入庫。由于車輛的復雜程度不同，拆解時間也有長有短，據介紹，車輛的發動機、方向機、變速器、前后橋、車架被稱為“五大總成”，拆解后不能銷售，而車門、輪胎和車燈等配件，能夠繼續使用的可以出售。而營運車輛進入拆解廠后，將通過安裝在這里的遠程車輛報廢監銷系統，由相關部門全程監督，防止“五大總成”再度流入市場。

據其分析，報廢公司的效益完全和鋼材價格掛鉤，五六年前，鋼材需求量很大，拆解下來的汽車廢鐵每噸可以賣到2000多元。但現在，每噸還賣不到1000元，一輛捷達車拆解下來的廢鐵就是1噸多點。

出錢收了車、拆解了卻找不到廢鐵買主，是當前拆解企業面臨的最大問題。盡管近4年來公司報廢車數量年年在增加，但效益卻在下滑。如果情況沒有好轉，堆積只會越來越嚴重。另一方面，報廢公司又屬于特種行業，還擔負一些社會的職能。只要市民有報廢需求他們還是會收，但由此導致公司資金積壓嚴重，被壓得喘不過氣來。據了解，全國整個報廢行業，90%出現虧損。

朝陽城管執法協調領導小組牽頭，聯合交通、公安、屬地綜治辦、安監等部門,對勁松、雙井、垡頭轄區道路旁、小區內“僵尸車”進行集中清理

救命稻草的“互聯網+”

車產銷量連年攀升，保有量也不斷增加，這意味著報廢汽車規模將非常可觀。鑒于報廢汽車隨意丟棄容易造成環境和社會多重隱患，所以報廢汽車拆解回收成為我國大力提倡的處理方式。

“互聯網+”成了救命稻草，各種互聯網模式紛紛介入報廢汽車市場，如易再生O2O、報廢專家、拆車匠、拆車件等平臺。這些平臺和有資質的拆車廠合作，建設電商平臺，幫助拆車廠進行“智慧”拆車，回收原來只能賣廢鐵的零部件，在全球產業鏈中銷售再利用，提高報廢車輛利用價值。

報廢專家創始人賴曉凌稱：“通過互聯網可以將報廢流程可視化。以前你的報廢車交給車販子之后，其后面信息是不可追溯的，我們是可以追溯的，保證這輛車可以真正得到拆解。”

雖然眼下行業遭遇困境，但未來發展空間巨大。隨著政策法規和市場的不斷完善，相信報廢汽車回收行業將“破冰前行”，迎來新的發展機遇。

報廢汽車的性質還具有特殊性，零件是資源，廢蓄電池、含多氯聯苯的廢電容器、廢油液等就屬于危險廢棄物了，隨意丟棄將造成廣泛的二次污染。因此，如同倡導生活垃圾減量化、無害化和資源化一樣，我國也在積極推動報廢汽車的拆解回收。

所謂的汽車拆解就是對報廢汽車進行一系列的處理，可以拆解成包括零部件、廢鋼、廢有色金屬等在內的可回收資源，也可以就無法利用的其他部分進行分類無害化處理。我國對報廢汽車拆解回收產業高度重視，接連發布了《報廢汽車回收管理辦法》、《國務院關于修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定(征求意見稿)》以及《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》等文件。

這是我國發展循環經濟的要求，也是解決固體廢棄物處理問題的有效途徑。我國正在針對報廢汽車拆解回收行業遇到的問題部署工作，報廢汽車回收拆解行業做好升級改造工作，提高現代化管理水平，整合資源，創新模式，逐步構建回收、拆解、利用的完整產業鏈。

鑒于汽車即將進入集中報廢期，并且給環境和社會帶來的危害愈加凸顯，所以我國通過多種途徑鼓勵報廢汽車進入拆解回收渠道。整個市場也因此獲益，有業內人士預測，2020年，我國報廢汽車拆解回收市場規模有望超過1300億元。

【各類汽車報廢年限】

(1) 家用5座位轎車以及7座位的SUV，非營運的小、微型汽車無使用年限。在正常行駛里程達到了60萬公里的，國家將引導報廢。超過15年以后每年必須檢驗2次，檢驗不通過的，強制報廢。

(2) 皮卡強制15年必須報廢，皮卡在美國也許是民用轎車，但是中國法規一律按照貨車對待。(打算買超大型福特F150等美國大皮卡的朋友，要注意15年的報廢年限)

(3) 出租車使用年限是8年

(4) 中型出租客運汽車使用年限是10年

(5) 重、中、輕型載貨汽車使用年限是15年

(6) 半掛牽引車使用年限是15年

(7) 微型載貨汽車使用年限是12年

家用小型私家車6年以內的，每2年檢驗1次；過6年的，每年檢驗1次；過15年的，半年檢驗1次。“這就意味著，15年以上車齡的私家車，如果有1年半時間未年審，就達到連續三個周期了，就要被強制報廢。”