涪江五橋獨塔斜拉橋主梁合龍段施工技術

喬永和，李盼盼，古培峰(.中交一公局總承包經營分公司，北京 0004；.中交一公局第四工程有限公司，廣西 南寧 530033)

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涪江五橋獨塔斜拉橋主梁合龍段施工技術

喬永和1，李盼盼2，古培峰2
(1.中交一公局總承包經營分公司，北京 100024；2.中交一公局第四工程有限公司，廣西 南寧 530033)

為了實現江油涪江五橋在特殊地形下的成功合龍，通過對合龍段施工方案的優化，采用邊跨加設臨時支墩，再進行梁體鎖定，重點控制合龍段施工的平面位置、高程及結構尺寸，觀測溫度變化，詳細分析勁性骨架設計、合龍束預應力筋的安裝、混凝土澆筑及養護工藝。結果表明：涪江五橋主梁的合龍施工技術最大限度地減小了對防洪堤的破壞，對特殊情況下的斜拉橋主梁合龍施工具有指導意義。

橋梁工程；斜拉橋；主梁；合龍段

0 引 言

隨著中國經濟的飛速發展，大量的交通基礎建設工程如雨后春筍般不斷涌現，這對橋梁工程的美觀性、舒適性提出了更高的要求，為修建各類跨度大、造型獨特的橋梁提供了廣闊的空間[1-3]。獨塔斜拉橋由于其結構特點，塔身具備極強的可塑性，造型美觀、多變，往往是一個地區的地標性建筑，并成為現代最為流行的大跨度橋梁的橋型之一[4-6]。

合龍段施工是斜拉橋工程建設的關鍵性控制點，合龍段施工的質量直接關系到斜拉橋全橋的結構受力、線型以及內力分布狀況，影響橋梁結構的使用性能[7-10]。斜拉橋的主梁合龍施工一般先采用勁性骨架進行鎖定，再澆筑合龍段混凝土，然后預應力張拉，最后解除勁性骨架鎖定[11-15]。

江油涪江五橋為H型曲線獨塔斜拉橋，其主塔造型靈感來源于詩仙李白，呈酒樽造型，寓意著江油的詩仙文化。該橋作為江油市地標建筑，其邊跨恰位于防洪河堤陡坡面，在必須保證防洪河堤安全的情況下，不具備合龍段的施工條件。本文通過對該橋合龍段的設計優化及優化后合龍段施工技術的闡述，為類似工程的設計與施工提供參考和借鑒。

1 工程概況

江油涪江五橋的主塔結構形式為H型曲線獨塔，拉索為雙索面、對稱扇形布置；采用預應力混凝土雙縱肋式主梁，梁段劃分為5種類型，即0號梁段、變寬梁段、標準梁段、邊跨現澆梁段和合龍段[16-17]。

標準梁段梁頂面設2%的雙向橫坡和2.49%的雙向縱坡，梁寬32.5 m，雙縱肋梁高2.7 m，寬2 m，肋間凈距24.75 m，頂板厚0.28 m，頂板下設有兩道縱向加勁小縱肋，肋高1 m，寬0.5 m。

懸澆梁段共23段，最大懸臂施工長度為145 m(含0號梁段)，全部采用前支點掛籃懸澆施工。

現澆梁段共有2處，長度均為6.93 m，設于交界墩處，采用支架現澆施工，主橋的立面如圖1所示。合龍段長度為2 m，均為邊跨合龍段，如圖2所示。

圖1 主橋立面

圖2 原設計現澆段及合龍段

2 合龍段方案的優化

2.1 合龍段位置優化

按照原設計的梁段劃分施工，合龍段將處于變寬段上，主肋寬度由2 m漸變到3.5 m；河堤阻擋了掛籃的行進線路，若要使用掛籃懸澆第23#節段，必須將河堤整體挖低1～1.3 m；現澆段長度為6.93 m，支架立柱處于河堤背水面護坡上，會對河堤護坡造成比較大的破壞。經過現場實際勘察，提出將現澆段增加6 m、減少1個懸澆節段的優化方案。優化后其分段如圖3所示。

圖3 優化后現澆段及合龍段

2.2 新方案思路

現澆段采用型鋼貝雷支架進行施工。22#段使用前支點掛籃懸澆施工，但由于掛籃端部與現澆段支架距離太近，無法使用掛籃張拉機構掛索，現變更為采用支墩作為掛籃的前支點；合龍段利用掛籃和現澆段支架作為支撐平臺，配合腳手管支架進行施工。優化后現澆段支架側立面如圖4所示。

圖4 優化后現澆段支架側立面

2.3 改進后的優點

經改進優化后，合龍段位于標準截面段上，更利于合龍段的質量控制；現澆段支架前排立柱位于河堤頂面，柱高度減小，基礎更加穩固，支架整體穩定性更好；懸澆段施工到22#節段，只需要將河堤挖除一小部分即可，在保護防洪河堤的同時縮短了懸澆施工工期，有利于縮短項目建設周期。

3 施工過程及控制要點

3.1 22#懸澆段施工

3.1.1 支墩設計

前支點掛籃支撐受力系統由斜拉索、錨桿、止推塊和反力撐等構成，如圖5所示。

圖5 前支點掛籃支撐受力系統

22#懸澆段施工時由于無法掛索，必須采用支墩對掛籃前部進行支撐，支撐點設置在掛籃縱肋與前橫梁相交的位置，該處掛籃屬于掛籃的節點位置，結構設計牢固，如圖6所示。

圖6 掛籃支墩設計

考慮到主橋懸臂端伸縮變形較大，支墩設計了滑動裝置和限位裝置，使掛籃在順橋向位置可以相對支墩基礎滑動，避免由于主梁伸縮使掛籃內部產生較大的應力。

3.1.2 控制要點

22#段為最后一段懸澆段，其控制要點如下。

(1)平面位置和高程的控制。掛籃平面位置定位采用全站儀進行測量，掛籃行走過程中注意動態調整，在掛籃行走到位后再進行一次測量，并使用千斤頂精確調整到設計位置[18]。掛籃高程主要采用反頂塊進行控制調整，當模板安裝到位后進行精調，以最前端模板標高為準。

(2)結構尺寸的控制。掛籃模板采用的定型鋼模板在循環使用過程中有累積變形，施工22#節段時需對模板進行修整；在模板安裝過程中使用全站儀和卷尺對模板倒角等關鍵點位進行測量，保證結構尺寸的準確。

3.2 合龍段施工

本橋為獨塔斜拉橋，合龍段均處于邊跨，可利用掛籃和現澆段支架進行合龍段施工；且由于22#段施工時掛籃前端直接支承在河堤上，所以合龍段兩端均為固定端，變形相對較小，為精確合龍創造了有利條件。根據本橋特點，合龍段施工時不設置兩端配重，僅將橋上多余的設備、物資清除，并保證大小里程兩側的荷載一致。

(1)施工流程為：完成22#節段施工；搭設腳手支架；立模、綁扎鋼筋、安裝預應力；測量觀測；安裝勁性骨架；澆筑合龍段；混凝土養護；張拉合龍束預應力至50%；拆除合龍段勁性骨架；張拉合龍束預應力至100%。

(2)控制要點：溫度變形觀測；勁性骨架的設計和安裝；合龍束預應力筋安裝及張拉；混凝土澆筑及養護。

(3)溫度變形觀測。在完成22#節段的施工后，首先對22#段端頭的橋梁變形進行測量，早、中、晚各觀測1次，找出溫度對橋梁懸臂端標高的影響規律。溫度變形觀測應至少持續一周時間，對橋梁的高程、軸線、橋長進行聯測，并觀測記錄氣溫變化的相關數據，找出與氣溫變化規律相關的橋梁高程變化數據，選擇溫度變化對橋梁變形幅度影響最小的時間段進行勁性骨架安裝和混凝土澆筑施工[19]。在混凝土澆筑施工前，應連續24 h不間斷地觀測。在橋梁端頭設置5個觀測點，分別位于橋梁中線、次肋頂和主肋頂。

本橋合龍時間為1月21日，正是全年氣溫最低的時間段，當年1月平均氣溫為5 ℃～12 ℃，橋梁高程和軸線變形在5 mm以內，非常有利于合龍段施工。根據觀測結果，將勁性骨架安裝時間定于早上6點至8點，混凝土澆筑時間定于次日上午6點至7點。

(4)勁性骨架的設計和安裝。合龍段施工時采用勁性骨架先進行臨時鎖定，以克服日照、溫差、混凝土收縮和徐變等多種因素的影響，因此這是合龍施工的關鍵。施工嚴格按照設計與規范的要求進行，合龍段鎖定勁性骨架如圖7所示。

圖7 合龍段鎖定勁性骨架(取對稱半截面)

勁性骨架設計采用外部骨架的形式，在合龍段兩側預埋鋼板，然后焊接雙拼槽鋼，共設13組連接桿。在安裝勁性骨架時，先將現澆段一側的焊縫滿焊，而懸臂段一側的焊縫在一天中氣溫較低時焊接。大小里程合龍段各安排4名焊工同時從主肋向中間頂板對稱焊接，并在早晨6點后的3 h內完成，實現對合龍段的鎖定。

(5)合龍束預應力筋安裝及張拉。本橋單側設置22束19Φs15.2預應力筋作為合龍束，最長合龍束長度接近100 m。主肋還設置了2束22Φs15.2、2束19Φs15.2預應力筋連續束，以及頂板預應力鋼絲等。

在合龍段鋼筋綁扎前先進行預應力穿束，然后綁扎鋼筋、安裝模板，在混凝土澆筑并養護7 d后，先將縱向預應力筋張拉到設計值的50%，再拆除勁性骨架。

(6)混凝土的澆筑及養護。合龍段單段混凝土方量約為43 m3，應在早晨6點后的2 h內澆筑完成，保證新澆筑混凝土處于氣溫上升的環境中并在受壓的狀態下達到終凝，以防混凝土開裂。混凝土采用早強微膨脹混凝土，并根據天氣情況適當提高混凝土的出料溫度，在運輸過程中采取保溫措施。混凝土澆筑過程中還應對主梁變形進行觀測。

混凝土采用塑料薄膜包裹保水和麻袋覆蓋保溫的養護方式。在中午陽光充足、氣溫較高時往麻袋上澆適量的水，保持麻袋濕潤；薄膜保水應保證薄膜下一直有凝結水存在。

4 結 語

在進行江油涪江五橋合龍段施工時，充分考慮了現場地形、地貌的特殊要求，并結合實際情況對原設計合龍段方案進行優化：通過增加邊跨現澆段長度，減少了1個主梁標準懸澆段長度，使原合龍段位于防洪河堤陡坡面且為變截面斷面優化為位于河堤頂面且橫斷面為標準斷面；同時在河堤頂面設置臨時支墩，利用前支點掛籃作為合龍段模板支撐體系，降低了施工成本，提高了施工效率，減少了對防洪河堤的破壞，確保了全橋的順利合龍并成功完成體系轉換。

最終，涪江五橋成橋后主梁線型平順，橋梁結構合理，受力情況良好，斜拉索索力在設計值范圍內。這證明經過優化后的合龍段施工方案不僅未給橋梁結構留下隱患，而且節省了工期，較原方案更為安全、便捷、經濟。涪江五橋的成功合龍為今后同類型橋梁的合龍段施工提供了借鑒和參考。

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[責任編輯:高 甜]

Construction Technology for Joint Section of Main Girders of Cable-stayed Fifth Fujiang Bridge with Single Tower

QIAO Yong-he1, LI Pan-pan2, GU Pei-feng2
(1. General Contracting Branch of CCCC First Highway Engineering Co., Ltd., Beijing 100024, China; 2. Fourth Engineering Co., Ltd. of CCCC First Highway Engineering Co., Ltd., Nanning 530033, Guangxi, China)

In order to achieve the successful closure of Fifth Fujiang Bridge of Jiangyou City in a special terrain, through the optimization of the construction scheme, it was designed to use temporary support pier for side span and then the beam lock. Control over the plane position, elevation and the structure size was stressed. The temperature change was observed. Detailed analysis of the stiff skeleton design, installation of prestressed tendons, and the concrete pouring and curing process was carried out. The results show that the construction technology of the main girders of Fifth Fujiang Bridge can minimize the damage to the embankment, and it has guiding significance for the closure construction of cable-stayed bridge under special circumstances.

bridge engineering; cable-stayed bridge; main girder; joint section

1000-033X(2017)06-0086-05

2017-02-04

喬永和(1971-)，男，內蒙古武川人，高級工程師，研究方向為土木工程、路橋工程。

U445.4

B