湖南省干線航道樞紐船閘運行效率分析

任紅浪

摘 要：隨著湖南水運運輸量的逐年遞增，船閘通行效率不高的問題也越來越突出，本文分析了影響船舶過閘效率的原因，提出了加快船閘基礎設施建設，提高船閘運行效率等措施。

關鍵詞：湖南水運；船閘；通行效率

中圖分類號：U641 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）07-0025-02

由于重電輕航模式下對水資源綜合開發、利用不平衡，湖南省豐富的水運資源未得到有效利用和保護；樞紐水資源分配和調度沒有對航運需求給予足夠的考慮，船舶過閘周期加長，引發了一些社會矛盾。本文以航運需求的視角，剖析案例，研究現實問題，尋找解決問題的思路。

1 問題的提出

水運為湖南省經濟社會發展做出了積極貢獻，在構建湖南省“四化兩型”戰略體系中的作用也日益凸顯。但隨著運輸量的逐年遞增，船閘通行效率不高的問題也越來越突出。目前船閘維護管理大部分由樞紐建設或管理單位負責，由于樞紐以發電調峰為主，重點考慮發電效益和成本，對水運欠缺統籌安排，造成船舶通行不暢、待閘船舶過多和通過干流的周期加長的突出問題。近些年，長沙樞紐等發生船舶積壓、大面積堵塞而引發社會矛盾的事件時有發生，解決這個問題已經刻不容緩了。

2 湖南省航道和樞紐概況

2.1 航道簡況

湖南省現有航道總里程11968km。通過多年的建、管、養，湘、資、沅、澧四水干流中、下游及洞庭湖區澧湘航線、淞虎航線等高等級航道，基本承擔了跨省、較長距離的大宗物資和集裝箱運輸；形成了以洞庭湖區為中心、四水干流為骨架通達長江的航道網絡。

2.2 樞紐概況

湖南省373條通航河流上共有樞紐515座，其中有通航設施的170座（船閘151座，升船機19座），未建通航設施的345座。湖南省境內，湘江、沅水兩條國家水運主通道上分別規劃建設11、10個梯級。

目前存在的主要問題：一是未建通航設施；二是雖建了通航設施，但絕大多數不能滿足通航要求，有的甚至廢棄成了擺設；三是過多考慮發電收益，運行管理不科學。按照交通運輸部《全國航道管理與養護發展綱要（2016—2020年）》，湖南省擬以航運開發價值為依據，逐步實施閘壩改造，恢復航運；由地方政府出資建設管理的閘壩，由同級政府財政出資恢復；由企業出資政府審批建設的，以企業為主、政府補助的方式恢復。

2.3 調度運行情況

目前湖南省干線航道分別由湖南省水運管理局直屬長沙、衡陽、益陽和常德4個局管轄，統管1401km干線航道。干線航道上已建成的梯級有：湘江上有長沙、株洲、大源渡、土谷塘、近尾洲和湘祁6座航電樞紐；沅水上有桃源、凌津灘和五強溪3座水電樞紐；澧水航道上有滟洲水電樞紐。目前運行問題主要集中在運輸繁忙的長沙綜合樞紐船閘等。

由于大部分船閘由樞紐發電運營單位自行調度、管理、維護，船舶過閘的方式各式各樣，沒有按照《內河航道維護技術規范》進行通航運行調度，導致船舶排隊時間過長，滯留、擁堵嚴重。如湘江近尾洲樞紐，每月逢3、6、9的日期才開閘通航；沅水五強溪、凌津灘樞紐，每3天才開一次閘進行單向通航。

2.4 各閘分析

長沙樞紐船閘設計年通過能力為9800萬t（雙閘雙向）， 實際過閘運量達到了1.06億t，問題集中于船舶待閘時間長、數量大。枯水期，每天過閘船舶僅150余艘，上、下游待閘船舶多的時候達500余艘。

株洲樞紐船閘斷面日均船舶流量30余艘，日積壓船舶最多超過100艘。大源渡樞紐船閘實際過閘運量接近設計過閘運量，斷面日均船舶流量27艘，偶爾發生少量船舶滯留待閘現象。土谷塘、近尾洲、湘祁、沅水桃源、凌津灘、五強溪、滟洲等船閘規模小、通過能力低，船閘調度不統一、船閘維護保養不到位等，直接影響了船舶運輸效率。

3 影響船舶過閘效率的原因分析

目前船閘運行模式多樣、過閘周期長、效率低下，已是不爭之事實。水運在綜合水資源利用中、在綜合調度中處于積貧積弱的態勢。

3.1 基礎設施不完善

錨地和二（多）線船閘的建設問題日益突出。目前，株洲、大源渡航電樞紐沒有配套建設上、下游待閘錨地，進出閘船舶或游離或亂停亂靠，造成樞紐段水域秩序混亂。 如長沙樞紐3線船閘還在規劃中。

長沙綜合樞紐船閘引航道及過渡段河底沒有疏挖至設計高程，航道尺度不能滿足船舶通航安全要求；桃源航電樞紐船閘下引航道口門區流態紊亂，流速大，且有橫流，淤積嚴重；滟洲船閘枯水期下游航道水深嚴重不足。

3.2 河床下切

由于洞庭湖區持續多年的超深度超范圍采挖，有的甚至借疏浚河道（航道）的名義無序采挖，造成水流流態紊亂和河勢無規則改變，加之三峽大壩建成后，長江中下游河床下切，洞庭湖頂托減弱，湘江航道水位下降較快，一度連續多年出現特枯水位，航道變窄，大量待閘船舶擠占航道，船舶停泊與通航矛盾較大，秩序混亂。長沙樞紐船閘設計時預留了1.5m的富余，目前這個富余基本上被用完了。后續砂石不受控制的繼續濫采亂挖，河床將進一步下切，我們花費巨資修建并苦心經營的長沙樞紐一、二線船閘將懸于半空，變成腸梗阻，這絕非危言聳聽。

3.3 砂石運輸的影響

湘江沿線各級政府積極拍賣湘江砂石資源，砂石成為湘江衡陽至岳陽區間主要貨種，過閘砂石運輸急增。砂石市場的繁榮一定程度上激發了船舶擁堵的矛盾，加劇了水運經濟發展的不確定性。尤其是枯水期，運砂船受利益驅使超吃水航行，經常在樞紐河段航道內擱淺，在引航道內卸砂，破壞了航道條件。

船型標準化滯后。湖南境內的大多數運砂船是自帶直式皮帶機的自航自卸駁，船的整體長度達到了140m左右，該船型過閘時要占據相當于其他船型的2個泊位，導致閘室利用率降低。

3.4 水位銜接問題

株洲樞紐處于長沙樞紐尾閭段，其下游航道水深受長沙綜合樞紐蓄水制約。當回水不能到達株洲時，株洲一橋以上至株洲樞紐河段航道水深最低時僅1m多一點，導致船舶積壓在樞紐庫區。

3.5 管理問題

船閘維護問題。由于業主單位不重視維護管理，使用多年后，許多船閘出現了閘室漏水、閘門關閉不嚴、閘墩開裂、啟閉故障等毛病，且反復積累。

權責不清。運行與調度體制多樣，權責不清，船閘調度運行、安全監管及航道水情等信息資源共享和傳遞不及時，協調難度大。

船閘運行管理科技化水平低。

4 建議

建議按照“遠近結合、先易后難”的原則分兩步走，先期針對船閘待閘現象較嚴重、影響較大的樞紐船閘存在的問題，重點解決船閘堵航問題。通過改革船閘運行管理體制機制，加快船閘基礎設施建設，提高船閘運行效率等措施，擴大樞紐通航能力。遠期從頂層設計、法律支撐、體制、機制等方面進行深入研究，構建湖南省通航河流上統一船閘管理模式。

4.1 近期試點解決湘江航道上長沙、株洲、大源渡三座樞紐船閘通航問題

改革船閘管理模式。目前，業主負責船閘設施設備的建設、運行維護，海事部門負責過閘船舶登記、排檔、調度的組織管理。船閘運行和調度分離，存在互相配合和協調的問題。建議由業主或船閘運行機構進行統一管理，職能部門按照法定職責只負責相關監管工作。

加快基礎設施建設。一是對于船閘通過能力不足的樞紐，實施改擴建，提高通航能力。近期盡快建設長沙三線、大源渡二線、株洲二線船閘建設，遠期改擴建近尾洲、湘祁、浯溪等樞紐船閘。二是加強船閘口門區、過渡段和專用錨地配套項目建設，方便船舶集中調度和管理，避免待閘船舶擠占航道，確保樞紐航段航道暢通，停泊有序。

推進船型標準化。推進運砂船自卸皮帶機的改造，對未安裝可收放式皮帶機的船舶給予補助鼓勵改造，并確定時間節點。同時加快推進船型標準化進程，建立標準化體系，逐步建立非標準船舶禁止過閘的機制。

探索建立船閘運行管理智能化系統。推廣船閘調度管理信息系統（MIS），包括船舶報到登記、過閘排檔、船舶信息檢索、船舶通航狀況信息數據統計等功能，實現船閘運行信息公開；推進船舶AIS運用，實現船舶動態管理。

構建完備的法制體系?！逗降婪ā讽毞磸蛯嵺`：關于樞紐建設和管理，第25條設立了五同步制度、第30條設立了水位銜接制度，須進一步細化措施、強化監管。

通過湖南省人民政府出臺《湖南省船閘通航管理辦法》，明確業主、運行機構和行業管理部門的各自職責，使船閘運行管理有章可循、有法可依。

建設專業隊伍。由主管部門統一安排固定專業工作人員，每年在適時安排培訓學習不斷提高人員素質。同時，成立專業維護保養隊伍，每年對全省船閘進行統一安排改造、維修，對現有船閘使用問題進行統一登記，保障每一座船閘時刻保持在適航的狀態。

4.2 遠期構想

加強湖南省船閘通航管理體制、機制包括人員、機構、費用來源等問題的研究，逐步實現重要通航河流聯合調度管理，先期可組建湘江通航管理局，對湘江干流上的船閘實現統一運行管理；最終建立統一的湖南省通航建筑物運行管理機構，理順管理關系，明確主體責任，實現全省集中管理模式。

5 結語

如何提高樞紐船閘運行效率，是全國水運發展的共性問題。本文粗線條勾勒解決這一問題的路線圖，但愿起到拋磚引玉的效果。統一調度高效運行目標的實現不會一蹴而就，就如同水運生產力的恢復一樣，需要幾代水運人的共同努力。