王德榮 中國綜合運(yùn)輸與物流的擘畫者

范正利

一

“‘一帶一路應(yīng)兼顧政治愿景和市場力量”！去見王德榮之前，我剛好讀到中國歐盟商會主席伍德克（Joerg Wuttke）的一篇文章。伍德克不無悲觀地表示，“當(dāng)推動商業(yè)決策的是政治命令而非市場力量時(shí)，失望的風(fēng)險(xiǎn)總是很高的。”此間，英國《金融時(shí)報(bào)》社評作者馬丁·桑德布也撰文稱《“一帶一路”不僅僅關(guān)乎經(jīng)貿(mào)》，他認(rèn)為這“不單單是一項(xiàng)可從傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)角度評估的投資計(jì)劃，而且還是塑造未來幾十年全球經(jīng)濟(jì)地緣戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)的一次嘗試。”前者直指“一帶一路”倡議政治意味過于濃厚，后者則相對溫和地對此旁敲側(cè)擊。

“一帶一路”倡議是否等同于“中國版的馬歇爾計(jì)劃”已在國際社會爭論已久。王德榮顯然不認(rèn)同那些歐美國家就此倡議過度地解讀或揣測中國的政治取向。夏日的這個(gè)午后，是我們初次見面。龐眉皓首，面容清癯，倘若一襲長衫，一柄長蕭，他更像古代中國的隱士。當(dāng)下，83歲的王德榮是這個(gè)國家在綜合運(yùn)輸與物流規(guī)劃領(lǐng)域長久以來最有話語權(quán)的風(fēng)云人物之一。“‘共商共建共享，形成命運(yùn)共同體，實(shí)現(xiàn)互贏共富”，是他就“一帶一路”倡議傳遞給我的簡約版注解。

被稱為“道義現(xiàn)實(shí)主義”學(xué)者的清華大學(xué)當(dāng)代國際關(guān)系研究院院長閻學(xué)通，一貫秉持“經(jīng)濟(jì)關(guān)系決定不了戰(zhàn)略關(guān)系”的原理。2015年6月23日，閻學(xué)通在《國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》發(fā)表“‘一帶一路的核心并非交通設(shè)施”的觀點(diǎn)。現(xiàn)在看來，這似乎是一個(gè)偽命題。竊以為，但凡有些政治常識的民眾不會一看到“一帶一路”字樣就認(rèn)定單單是架橋修路。而閻學(xué)通當(dāng)時(shí)強(qiáng)調(diào)的“一帶一路”的外交屬性和政治屬性，也恰恰是外媒在后來不斷放大的一個(gè)話題。

“這一倡議的初衷是，與沿線各國尋求利益最佳契合點(diǎn)和合作最大公約數(shù)，致力于加快沿線國家和相關(guān)地區(qū)的互聯(lián)互通建設(shè)，涵蓋政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通五個(gè)方面。”王德榮稍稍展開來說明，“五通”作為相互依存、缺一不可的統(tǒng)一整體，自然不能割裂開來，故而需要全面統(tǒng)籌布局。不過，作為中國交通運(yùn)輸協(xié)會的主要領(lǐng)導(dǎo)者，王德榮認(rèn)為設(shè)施聯(lián)通即便如閻學(xué)通所說的非核心內(nèi)容，但一定是基礎(chǔ)內(nèi)容。

“設(shè)施聯(lián)通是合作發(fā)展的基礎(chǔ)。我們要著力推動陸上、海上、天上、網(wǎng)上四位一體的聯(lián)通，聚焦關(guān)鍵通道、關(guān)鍵城市、關(guān)鍵項(xiàng)目，聯(lián)結(jié)陸上公路、鐵路道路網(wǎng)絡(luò)和海上港口網(wǎng)絡(luò)。我們已經(jīng)確立‘一帶一路建設(shè)六大經(jīng)濟(jì)走廊框架，要扎扎實(shí)實(shí)向前推進(jìn)。”國家主席習(xí)近平在“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上演講時(shí)說道。某種意義上，也回應(yīng)了在“政治愿景和市場力量”兩者之間厚此薄彼的質(zhì)疑。

習(xí)近平還指出，“加強(qiáng)設(shè)施聯(lián)通，能夠助推沿線國家經(jīng)濟(jì)增長，并為推動世界經(jīng)濟(jì)增長提供持續(xù)動能。一批交通設(shè)施重點(diǎn)工程不斷推進(jìn)，連點(diǎn)成線、織線成網(wǎng)，取得了‘一帶一路建設(shè)的早期收獲。”毫無疑問，在推進(jìn)“一帶一路”的實(shí)踐層面，最令外界印象深刻的其實(shí)就是設(shè)施聯(lián)通，比如鐵路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)取得的成就。數(shù)據(jù)表明，中國已建成11條跨境鐵路，而“中歐班列”線路已通達(dá)11個(gè)歐洲國家的29個(gè)城市，國際鐵路運(yùn)郵已初具國際物流品牌影響力。這一切令王德榮頗感欣慰，畢竟5年前他那么地?fù)?dān)心中國的鐵路會開倒車。

二

“當(dāng)前的鐵路建設(shè)存在趕工期、試運(yùn)行期過短的現(xiàn)象。但是，不能因?yàn)橐淮问鹿示蛯﹁F路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。”在王德榮諸多旗幟鮮明的主張中，這是尤其引起廣泛關(guān)注的一次。2012年1月6日，在中國最具權(quán)威的報(bào)紙《人民日報(bào)》上刊出一篇題為《鐵路建設(shè)不能開倒車》的文章，王德榮發(fā)表了上述言論。

一個(gè)眾所周知的背景是，2011年“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”的發(fā)生令舉世嘩然。此后，國內(nèi)輿論就鐵路體制乃至高鐵前景的質(zhì)疑之聲迅速高漲。境外媒體則推波助瀾，新加坡《海峽時(shí)報(bào)》就此評論稱，“大躍進(jìn)”的發(fā)展模式必然導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。日本《朝日新聞》則以《在壯觀的碰撞中，中國人的技術(shù)出軌》為題大肆嘲諷：高鐵是中國出口產(chǎn)品中的“榮譽(yù)生”。然而，兩列動車相撞對北京出口其高鐵的戰(zhàn)略構(gòu)成一記沉重打擊。

2012年5月24日，鐵道電氣化自動化專家、中國工程院院士錢清泉在“軌道交通安全的保障”主題講座中承認(rèn)，“的確在修建的時(shí)候有點(diǎn)急了”。但他另外認(rèn)為，“故意炒作造成這么大的負(fù)面效應(yīng)，本來我國在去年（2011年）可以做到8000公里的軌道，結(jié)果因?yàn)檫@一炒作，正在開工的全部停工了，國外有十幾個(gè)國家要引進(jìn)中國的高速鐵路技術(shù)，結(jié)果合同全部停止了。”

外媒的雜音姑且不論，國內(nèi)媒體似乎并不認(rèn)同“故意炒作”一說，普遍認(rèn)為“是一種莫須有罪名”。但不可否認(rèn)的是，民間流布的小道消息，一時(shí)間甚囂塵上。無論如何，錢清泉同時(shí)傳遞出的一個(gè)重要信息是——“7·23”事故令整個(gè)高速鐵路、軌道交通遇冷！這也恰恰是王德榮在這個(gè)敏感時(shí)期最為擔(dān)心的一個(gè)問題。

王德榮在《人民日報(bào)》的那篇文章中表示，“在一定意義上來說，資源環(huán)境將成為中國選擇運(yùn)輸發(fā)展模式的關(guān)鍵。優(yōu)先發(fā)展的運(yùn)輸方式必然具備運(yùn)量大、運(yùn)距長、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度優(yōu)勢的特點(diǎn)。最合理的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以最少的土地和能源、資源消耗，最少的投資和運(yùn)輸費(fèi)用支出，最少的環(huán)境污染，來最大限度地滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求。據(jù)此，鐵路還是要加快建設(shè)。”

值得慶幸的是，中國鐵路尤其是高鐵并未止步。2014年7月，世界銀行在《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》的報(bào)告中贊揚(yáng)中國高鐵領(lǐng)先世界——從鐵路鋪設(shè)到高鐵列車制造再到建設(shè)成本，都具有明顯國際競爭優(yōu)勢。“重估中國高鐵的呼聲因此而起。”具有官方背景的行業(yè)媒體《中國交通報(bào)》將此看作中國高鐵重獲自信的開始。endprint

2016年7月15日，中國自行設(shè)計(jì)研制、全面擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，成功實(shí)現(xiàn)時(shí)速420公里兩車交會及重聯(lián)運(yùn)行的目標(biāo)。這是擬運(yùn)營高鐵動車組列車在世界上首次實(shí)現(xiàn)時(shí)速420公里交會和重聯(lián)運(yùn)行。談及此事，王德榮給予高度評價(jià)，“曾創(chuàng)下最高運(yùn)營時(shí)速、最低運(yùn)營溫度等世界紀(jì)錄的中國高鐵，可以說再一次成為世界高鐵的標(biāo)桿。”

“截至2016年底，中國高鐵運(yùn)營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程的總和。”王德榮援引數(shù)據(jù)稱，“中國已不僅是世界上高鐵里程最長的國家，也是高鐵安全運(yùn)輸規(guī)模最大的國家。”如今，中國高鐵“走出去”的步伐更穩(wěn)更快，土耳其、印尼、俄羅斯等多個(gè)國家的第一條高鐵無不有中國企業(yè)的身影。《人民日報(bào)》近期的相關(guān)評論認(rèn)為，中國高鐵真正成為“一帶一路”合作項(xiàng)目的“火車頭”，成為國際產(chǎn)能合作的“急先鋒”。

要知道，王德榮見證了中國高鐵從無到有的歷史。早在1992年，王德榮及其所領(lǐng)導(dǎo)的中國交通運(yùn)輸協(xié)會最早提出了修建京滬高鐵的建議。當(dāng)時(shí)的“三委一部”（科委、計(jì)委、經(jīng)委和鐵道部）成立了建設(shè)京滬高鐵前期重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題研究組，而王德榮是研究組具體的組織者和起草人。“設(shè)計(jì)350公里/小時(shí)，行駛300公里/小時(shí)，都是當(dāng)年定下來的。”王德榮解釋說。毋庸置疑，正是他們的建議，成就了當(dāng)今中國的高鐵時(shí)代。

三

廣西北部灣港是中國大西南地區(qū)最近的出海港口，目前已經(jīng)初步形成了面向東盟的物流集散基地，已開通外貿(mào)航線30條，覆蓋曼谷、關(guān)丹、巴生、雅加達(dá)等港口城市，基本實(shí)現(xiàn)東盟全覆蓋。“接管文萊摩拉港集裝箱碼頭的運(yùn)營，是中國港口企業(yè)走進(jìn)東南亞的一次嘗試，國際合作空間未來可期。”6月中旬，廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)董事長周小溪對新華社記者說。這被視為中國企業(yè)在“一帶一路”建設(shè)中取得的又一成果，標(biāo)志著“文萊-廣西經(jīng)濟(jì)走廊”的旗艦項(xiàng)目順利落地。

北部灣區(qū)域的交通運(yùn)輸建設(shè)如此之重要，早在十年前就已進(jìn)入王德榮的視野。2006年7月21日，在“2006年環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇”上，王德榮就該區(qū)域的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃以及物流系統(tǒng)建設(shè)問題進(jìn)行了專項(xiàng)分析。彼時(shí)，在王德榮看來，這個(gè)沿海岸的經(jīng)濟(jì)帶因地處中國和東南亞地區(qū)的接合部，又是中國西南出海大通道，強(qiáng)有力的交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建將成為必然。他在那次演講中指出，加強(qiáng)環(huán)北部灣區(qū)域的交通運(yùn)輸規(guī)劃業(yè)已提上重要議事日程。

不止于此，更早些時(shí)候，王德榮還強(qiáng)調(diào)“加快構(gòu)筑中國—東南亞陸路大通道已迫在眉睫”。2004年8月29日，王德榮在有關(guān)“中國—東南亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的一個(gè)論壇上就中國和東盟間的通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提出了自己的此項(xiàng)建議。十幾年后，我們看到在“一帶一路”國際合作高峰論壇，東盟國家不僅全員出席，還派出了高規(guī)格陣容。無可辯駁的是，東盟成為“一帶一路”建設(shè)的重心。中國與“海上絲綢之路”沿線的東盟諸國之間，除了陸路大通道，海上互聯(lián)互通也正在強(qiáng)力推進(jìn)。

“凡事豫則立，不豫則廢。”中國古代儒家經(jīng)典《禮記·中庸》的名句，現(xiàn)在常被描述為“前瞻性”。豫者，預(yù)也；就是以戰(zhàn)略眼光審視大勢和大局，未雨綢繆，趨利避害，系統(tǒng)謀劃以贏得先機(jī)。在中國交通運(yùn)輸規(guī)劃領(lǐng)域，王德榮便以前瞻性和引領(lǐng)性著稱。1954年考入北京鐵道學(xué)院（今北京交通大學(xué)），1958年被分配至當(dāng)時(shí)的國家經(jīng)委參與籌備綜合運(yùn)輸研究所，1989年調(diào)往中國交通運(yùn)輸協(xié)會，在至今長達(dá)一個(gè)甲子的漫長時(shí)期，王德榮在不同階段總能交出一張張堪稱富有前瞻性的交通藍(lán)圖。

基于長期以來對交通運(yùn)輸領(lǐng)域保持著深度思考和持續(xù)關(guān)注，王德榮提出的規(guī)劃及建議無不具有超前思想。比如，早在上世紀(jì)八十年代初，作為國家“十二個(gè)”領(lǐng)域技術(shù)政策交通部分起草人的王德榮，就主張把建設(shè)高速公路寫入技術(shù)政策，而當(dāng)時(shí)全國機(jī)動車保有量也不過是100多萬輛。時(shí)至今日，“7918”國家高速公路網(wǎng)基本建成，覆蓋全國城鎮(zhèn)人口20萬以上的城市，高速公路里程位居世界第一。40年前，堅(jiān)持把建設(shè)高速公路寫進(jìn)關(guān)乎國家道路建設(shè)發(fā)展方向的技術(shù)政策，這需要怎樣的膽識與遠(yuǎn)見？

王德榮還是公認(rèn)的“中國物流第一人”，緣于他在向有關(guān)部門建言獻(xiàn)策中所起到的重要作用。1998年，王德榮正式向國家經(jīng)委建言，加速推動中國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。2001年，國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局等六部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這成為中國政府出臺的第一個(gè)有關(guān)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策性文件。2004年，九部委又基于王德榮的調(diào)研成果，聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。

2013年，在人民交通出版社出版的大部頭專著《王德榮文集》中，作者總結(jié)認(rèn)為“在學(xué)術(shù)上，我這一生主要做了兩件事，一是推動我國綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，二是推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展”。事實(shí)上，服務(wù)于國家交通運(yùn)輸規(guī)劃的六十年，是王德榮鞠躬盡瘁的六十年。“荏苒冬春謝，寒暑忽流易。”王德榮曾在文集的自序中感嘆道，“轉(zhuǎn)瞬之間我已步入耄耋之年，憶往追昔，頗多經(jīng)歷與感慨，確有回顧之需。”

距今又過去4年，王德榮尚在他的辦公室跟我縱論“一帶一路”。“我至少要活到一百歲，我們家有長壽基因嘛！”老先生爽朗地笑了。至于還要工作多久，他沒說，我便不問……endprint