“路跑族”：我的權益誰來保障

文／林超君周 正

“路跑族”：我的權益誰來保障

文／林超君周 正

近年來，電子商務、手機外賣平臺等行業迅速發展，帶動了快遞、送餐行業的繁榮。然而，行業中普遍存在的用工亂象卻與物流經濟的這種繁榮構成了一對不可忽視的矛盾。尤其值得關注的是，龐大的“路跑族”群體，在為物流業、餐飲業的進步做出巨大貢獻的同時，卻陷入用工主體難確認、勞動權益缺失的種種困境。

APP的小船說翻就翻

小馬前幾天突然被達達平臺拉黑。“那天我還在刷新平臺，納悶怎么刷不出來單呢，隨后發現自己已經被永久拉黑了。”小馬覺得非常委屈，一點兒緩沖時間都不給。“在他被拉黑的賬戶中還有好幾百的資金取不出來。”“我從2014年 11月份開始做達達的送餐員，除了第一個月外，之后都能拿到6000元以上的工資，好的時候能上萬，這干得好好地被拉黑了不說，還把錢給扣了。”小馬說，除了開始的時候路途不熟悉，慢慢地很多人越干越好，除了每一單商家給2元，平臺還能再補貼五六元左右，每一單能拿到七八元，一般一天能送40單左右，一天大約就是300元，每個月賺個大幾千是有的。

小馬帶著好幾部手機和隨身充電設備，手機不時響起提示聲，顯得非常忙碌。他一邊查看各種提示信息，一邊告訴記者：“問題是，莫名其妙地就給拉黑了。”據小馬了解，同行里被拉黑的送餐員不少，他的老鄉幾個月前也被拉黑了，賬戶里有近2000元被凍結，“之后我從平臺提錢就積極了很多，基本超過1000元就轉到銀行卡里。沒想到還是突然被拉黑了”。小馬表示很郁悶。

小馬說平臺里告訴被拉黑的原因是因為顧客投訴多。這個理由在吳師傅看來很難讓人信服：“我覺得真正原因是我同時在別的平臺上做送餐員。既然說我被投訴，那么就拿出記錄來，讓我看個明白，結果對方說沒有。”

在小馬看來，這種方式很“霸道”。“說什么是什么”，一名如今對達達平臺失望暫停送單的師傅告訴記者，平臺很霸氣，可問題實在不少，“派送的時候我們需要根據定位來完成訂單，可定位經常出問題，有一次我送到大潤發附近的目的地，結果定位顯示在軟件園，只有到軟件園才能操作完成訂單，否則就被認定為沒有按規定送達。”

“越種平臺用的人多，出現問題很正常，可是只能是我們送餐員配合，平臺一點兒不愿承擔，這樣做就不太好吧。”一名送餐員表示。

對于他們的問題，達達平臺給出的回復是，成為平臺的送餐員有一個固定的流程，并不是那么簡單隨意：首先是自己注冊，然后線上答題，答過了之后有20單體驗時間，之后是線下培訓，會講到包括公司簡介、平時的工作內容、工作過程中可能遇到的問題，最后會講規章制度，包括拉黑的情況，然后就可以正式上崗了。“正式上崗之前會拿出很大的篇幅講哪些事不能做，每個去培訓的送餐員都知道的，”平臺負責人在上崗前都會知道這些內容，“他們被拉黑的話肯定是違反了規則。”

工作的巨輪說沉就沉

“這個月算是白忙活了。”前不久，福州晉安區某快遞公司的快遞員小新又遭遇了一起車禍。經診斷，小新左手腕關節脫臼，半個月內無法再從事派件工作。快遞員大多騎電動車送貨，每輛車要裝載100件—120件的包裹，摞起來比駕駛員還高出一截。而且，這么多包裹僅僅用橡皮帶簡易捆綁，非常不安全。“電動車輕，發飄，更何況后面還馱著這么多包裹。再加上馬路上車來車往，特別不好控制，出車禍是常有的事。”小新說。話里話外，小新擔心的是工作會不會丟，對于要不要工傷賠償，小新卻從來沒想過。“我們都沒有和快遞公司簽勞動合同，所以公司也不認為這是工傷，不會支付醫療費用。”小新說，這次車禍賠了600元修車費，公司分擔了一半，另一半要小新自己承擔。這 300元錢，小新要送500件快遞才能賺回來，大概是小新四五天的工作量。“至于醫藥費，還是自認倒霉吧。”小新無奈地說。

快遞員不簽勞動合同、沒有社保，在快遞行業幾乎是潛規則。除了幾家全國性的快遞公司外，大部分公司都交由個人承包經營，快遞員找不到有權簽合同的“甲方”，更何況大多數快遞員根本沒有要簽勞動合同的意識。像小新所在的公司，承包的經營者只給送貨的電動車投了保，但并沒有給快遞員投保。小趙做了2年多時間的快遞員，經常都會遇到小事故，一般自己處理處理也就好了”。

送餐員、快遞員門檻低，工作時間相對自由、也不需要高學歷，特別是送餐員一部智能手機，一輛電動車，就可以在平臺上申請做送餐員。隨著網絡外賣生意的火爆，越來越多的人從事這個行當，而不少人做送餐員是利用自己業余時間來干兼職，“什么行業干外賣的都有，環衛工有時候也兼職干，大部分送餐員都是外地人。”“資深”送餐員老唐說。現在看來送餐員很像那些路邊等活的師傅，“看著較高的收入里面包括了應該交的保險等各種費用，還要承擔各種風險”。

“干這行福利少，掙的也都是血汗錢。”采訪中，來自江西的朱先生告訴記者，他以前是干裝修的，現在白天送快遞，晚上送外賣，雖然每月能有6000多元的收入，但他不打算長干，過完“五一”節后他準備還干老本行，“這行流動性很大，有的人干著干著就換工作了。”

維權難甚于上蜀道

一位業內人士表示，快遞員這個行業很辛苦，但不需要什么技術含量，因此流動性特別大，很多人都是干幾個月掙點兒錢就走人，“簽勞動合同一來費時費力，二來顯得有些多余。”

不簽勞動合同的后果就是勞動關系往往得不到認定，從而產生了諸如工傷認定等一系列關乎勞動者權益保護的問題。某大型快遞公司上海網點負責人胡先生坦言：“在中心支公司，所有的員工肯定都有合同和社保。但是下面的一些分公司和分部，就沒有硬性規定，簽訂勞動合同的比例也比較低。”

“5+2”“白加黑”，這似乎是快遞員的工作常態。一年365天，他們天天都奔波在城市的各個角落。為了滿足客戶需求，快遞服務普遍采用點到點、戶到戶的模式運送快件，為快遞員配備的交通工具大多是電動車或者摩托車，非常容易發生交通事故。而且，快遞員的主要工作就是“跑腿”，寒來暑往，不管氣候多么惡劣環境多么危險，他們都要出門工作，即使是臺風天，也要出來工作。此外，快遞員超長的工作時間也讓人難以承受，一般而言，快遞員每天的工作時間都在10小時以上，從來沒有“標準工作時間”的概念。遇上“雙11”等網購高峰期，他們還要通宵工作。然而，快遞員的勞動保障與快遞行業的辛苦卻不成比例：加班沒有加班工資車禍沒有工傷賠償高溫沒有高溫津貼……勞動保護條件的匱乏、安全保障的闕如，快遞員的工作環境令人擔憂。

“對于快遞來說，用人單位應當申請不定時工時制或綜合工時制。對于超出法律規定的工作時間，應當計為加班時間。”南寧廣合律師事務所律師胡禮艷認為，快遞行業工作性質特殊，用人單位確實難以對快遞員進行日常考勤，一般是把勞動報酬與快遞員的工作量掛鉤，但這并不意味著用人單位就可以給快遞員安排超長的工作時間。然而，在現實生活中，不少快遞公司從來沒有使用過綜合工時制，而快遞員通過法律手段維權討要加班費的案件并不多見。

我的保障在何方

與快遞員相比，外賣平臺送餐員的保障情況更是讓人捏著一把冷汗。

今年27歲的小王是連江貴安人，今年5月份，他開始做一名送餐員，開始干得還比較好，漸漸地他發現，如果出了意外事故，他根本無法拿到任何補助，因為沒有合同讓維權變得非常艱難。

“天天在外面跑，哪有不磕磕碰碰的，我現在最怕的就是出事故。”小王說，干他們這行風里來雨里去，每天騎著電動車在車流中穿梭非常危險，稍微不慎就會發生事故，以前出門送外賣的時候他都是提心吊膽，但意外還是發生了，前一段時間騎車送外賣時，突然和一輛轎車發生碰撞，當時疼痛難忍不能動彈，無奈之下他只好到附近的醫院進行治療。“耽誤干活不說，我受傷疼了好幾天，最后轎車司機賠償了醫藥費，寒心的是公司并沒有給我任何說法。”小王說，傷勢好轉后他沒有再去上班，跟著岳父學起了電工。

而送餐平臺負責人則認為：“平臺跟送餐員不是雇傭關系，就像淘寶和商家不是雇傭關系，只是提供一個平臺大家在上面掙錢而已，我們也是這樣，但我們這個工作可能伴隨著一些危險，所以我們也希望在出了意外的情況下有些幫助，所以我們主動承擔這個責任，給大家買了商業險”。對于商業保險送餐平臺負責人這樣解釋，“根據保險制度，出了險要走正規的流程，比如報警，確定責任歸屬”。平臺負責人稱，已經為不少送餐員處理了理賠，而像小王這種遭汽車撞傷小腿的情況，應由對方的保險公司買單。

從業者孫先生告訴記者，作為一種新興行業各種制度還不完善，一旦發生意外，后果不堪設想。“不簽勞動合同也不繳納各種保險，我始終沒有安全感。”一位送餐員坦言，這種職業沒有固定的工作地方，總是有種干了今天的活不知明天咋樣的感覺。

網絡外賣作為一種剛剛興起的新型行業，雙方不是簽訂合同，只是通過點擊注冊形成一種網絡服務協議，送餐員從平臺攬活，有可能構成居間合同關系，具體構成何種法律關系要看雙方進一步提交的證據，最終明確法律關系來確定承擔的法律責任。

我們的尊嚴堅決捍衛

“快遞小哥”被打的視頻在網絡上掀起軒然大波，其所屬的快遞公司隨即發出聲明，力挺被打的快遞員。這一事件也讓長期處于焦點之外的快遞員群體難得地走到了聚光燈下。

“互聯網+”的深度發展讓公眾對快遞行業的需求水漲船高。人們只關心快遞員送來的包裹是否準時快速完好無損，卻對他們的境遇一無所知。而快遞員的工作狀況如何，他們的勞動安全是否有保障，合法權益是否能夠得到維護等等問題，幾乎無人問津

一個新興行業要走好走穩，起步時要小心呵護，更需制度引導其規范運行。要從根本上改變快遞行業用工不規范的現狀，除了呼吁快遞企業自覺守法，更需要相關執法部門主動作為，出臺相關法規制度劃定快遞行業員工的勞動時長、工作強度等“硬杠杠”，為快遞員繳納社保，提供法定的社會保障，對違法違規的企業予以嚴懲。

多樣化經營導致勞動關系確認難

勞動關系認定難是導致快遞員維權難的一個重要原因。

中國政法大學民商經濟法學院副教授金英杰在接受記者采訪時表示，快遞員的勞動關系認定困難是物流行業中的一個突出問題。“電子商務發展促進了快遞業的迅速擴張，而快遞企業的區域網絡構建需要強大的資金為后盾。為解決企業快遞網絡覆蓋的不足，也為了壓低成本，不少民營快遞企業在非主營地區尋找合作伙伴代理自身的快遞業務，即采取轉包或分包的加盟方式。也有些企業采取個人承包、承攬經營、委托經營方式。在這種轉包、分包、委托、承包、承攬經營形式中，直接用工少，中間環節多，快遞員與快遞公司是《勞動法》規定的勞動關系還是雇傭關系、承攬關系，難以確認。”

金英杰說，她所了解的幾起快遞員訴快遞公司存在勞動關系糾紛案，最后結果都是未被確認勞動關系，導致快遞員的工傷權益得不到有效保障。據業內人士透露，在很多地方，快遞員和快遞公司總部沒有任何關系，由加盟商自行解決用工問題，有時甚至會出現同一家加盟商同時代理多家快遞公司業務的情況。如此一來，本來就是弱勢群體的快遞員想要合法維權、爭取勞動保障就更艱難了。

管理滯后造成勞動權益缺失多

勞動關系模糊不清，帶來的是快遞員社保、勞動保護等勞動權益的缺失。

由于快遞企業采取加盟形式，其屬下的快遞分部網點以流動性大、個人承包為由不與快遞員簽訂勞動合同，不為員工繳納社會保險費，更談不上企業文化的構建和開展職業技能培訓。

而外賣送餐員的狀況就更加嚴峻，高收入同樣包含著高風險。對于送餐平臺，他們并不認為自己與送餐員有勞動關系，認為他們只是提供了一個讓外賣員接單的平臺。

更令人擔憂的是，目前快遞行業、送餐行業的勞動條件保護、勞動安全條件比較差。為滿足客戶需求，普遍采用服務點到點、戶到戶的物品運輸與外賣送達的模式，為快遞員、送餐員配備的交通工具主要是電動車，容易發生交通事故。快遞員送餐員的工作時間長，每天平均有十多個小時，很少實行標準工作時間，工作時間大部分在室外，工作環境差，容易疲勞。夏季高溫情況下，快遞員大多領不到高溫津貼。

電子商務、網絡外賣的迅猛發展為物流行業提供了強大的動力，但是，物流行業中數量龐大的快遞員、送餐員的勞動權益維護卻一直是行業發展的短板。近年來，媒體報道與有關部門統計結果中涉及快遞員的勞動爭議日益增多。來自國家郵政局的統計數據顯示，我國8家全國網絡型快遞企業的職工人數達108.4萬人，快遞行業的職工總數估計超過140萬人。這么龐大的一支隊伍，亟須建立起規范的用工制度和合理合法的勞動保障機制。