先進復合材料在無人機上的應用及關鍵技術

杜 龍，李朝光，王紅飛

（航空工業洪都，江西 南昌 330024）

專題研究

先進復合材料在無人機上的應用及關鍵技術

杜 龍，李朝光，王紅飛

（航空工業洪都，江西 南昌 330024）

無人機大面積采用先進復合材料，其用量已遠超有人飛機。本文介紹了復合材料在無人機上的應用情況，闡述了復合材料用于無人機的比較優勢，對無人機先進復合材料結構應用關鍵技術進行了總結與分析。

無人機；復合材料；關鍵技術

0 引言

自20世紀90年代以來，無人機的發展進入了一個新的歷史時期，并逐漸向自主攻擊/殺傷、高空長航時和小型智能化等方向發展。隨著無人機在現代戰爭中的作用越來越突出，適應不同戰場需求的各類無人機層出不窮，如偵察與監視無人機、反潛無人機、無人作戰飛機、偵察/打擊一體化無人機等。美國國防部的觀點認為，無人機主要在三個領域發揮重要作用，如“枯燥任務領域、惡劣環境任務領域和危險任務領域（The dull,the dirty,and the dangerous）”[1]。

無人機作為一種新式航空器具有自身的特點，與軍用或民用有人飛機相比，無論是使用要求還是任務使命都有所不同。無人機通常具有低成本、輕結構、高隱身、長航時、高存儲壽命等要求，對于無人作戰飛機來說還有高機動和大過載的要求。

按照區域分布，采用分層隨機整群抽樣方法，抽取河南省鄭州、開封、安陽、洛陽、新鄉、信陽、商丘、濟源八個城市，16—20歲在校學生3971名，平均年齡17.2±1.5歲。其中男生2391名，女生1580名。其中城市男生1152人，農村男生1239人，城市女生728人，農村女生852人。

為適應無人機的發展，機體結構采用先進復合材料是必然的選擇。目前，無論是各種大中型無人機還是微型無人機，都大量采用了復合材料，其用量已遠遠超過有人飛機，甚至出現全復合材料無人機（復合材料用量達到90%以上），比如貝爾公司研制的“鷹眼”傾轉旋翼式無人機機體結構就全部采用復合材料。可以說，復合材料結構設計技術已經成為無人機發展的一項關鍵技術。

(5)結合時區圖及突變詞檢測結果，發現研究桂醫研究新趨勢主要為：預后、綜述、氧化應激、同型半胱氨酸、生活質量、阿爾茨海默病、帕金森病、支氣管哮喘、老年人、meta分析、小鼠、抗菌藥物、bcl2、進展、感染等。

1 復合材料在無人機上的應用概況

AAI公司研制的“影子”多用途無人機機體結構95%為復合材料：碳纖維增強環氧樹脂復合材料機身，碳或芳綸纖維增強環氧樹脂復合材料尾翼，機翼則采用碳纖維增強環氧樹脂復合材料面板-蜂窩夾層結構制造。BAI航空系統公司的“敢死蜂”無人機機翼、可動控制面及垂尾均用聚苯乙烯和玻璃纖維制成的硬殼式復合材料制成，方向舵和機身采用泡沫夾層結構，發動機冷卻罩及艙門口蓋均用熱塑真空成型，玻璃鋼螺旋槳整流罩采用模壓成型[2]。

波音公司研制的X-45無人戰斗機生產型機體結構90%以上采用復合材料，其機身由低溫固化預浸料制造，機翼為泡沫夾層結構，采用獨特的FMC（Foam Matrix Core）技術，首先成型泡沫芯，再在成型好的泡沫上纏繞纖維，最后將二者一起固化。采用該技術不僅可以大幅降低X-45的制造成本，而且方便拆卸、存放和安裝。

無人機與有人機相比，少了對“人”的因素的考慮，因而在先進技術的研究與應用方面能夠走在有人機的前面，復合材料與結構設計技術更是如此。根據無人機的戰術要求和發展趨勢，先進復合材料與結構應用中的關鍵技術概括如下。

NASA和比例復合材料公司研發的“猛禽”驗證機是美國彈道導彈防御系統計劃的一部分，目的是監視并摧毀敵方處于發射階段的彈道導彈，該機為全復合材料結構，大大提高了續航時間和隱身能力。X-47是諾斯羅譜·格魯門飛機公司研制的試驗型海軍無人作戰飛機，該機采用隱身設計，為全復合材料結構，同樣由比例復合材料公司制造。比例復合材料公司制造的全復合材料飛機還包括“普洛透斯”—一種既可以有人駕駛也可以無人飛行的高空長航時飛行器。

同樣是諾·格公司研制的著名的“全球鷹”無人偵察機（圖1），翼展達到35.4m，超過波音747飛機，除機身主結構為鋁合金外，其余均為復合材料制成，包括機翼、尾翼、后機身、雷達罩、發動機整流罩等，復合材料用量約為結構總重的65%。通用原子航空系統公司的“捕食者”無人機在反恐戰爭中大顯神威，該機除機身大梁外，也全部由復合材料制造（圖2）。

德國的空中無人系統探索項目“梭魚”無人技術驗證機在Augsburg使用EADS的真空輔助制造專利技術，僅用一個月就制造出了全碳纖維復合材料機身，全碳纖維復合材料的機翼則在西班牙Getafe制造，該機僅有的金屬部件是翼梁、主起落架支架和安裝架。

奧羅拉飛行科學公司研制的“提修斯”高空長航時大氣研究無人機主要用于大氣對流研究、遙感及颶風探測等，該機采用全復合材料結構，上單翼翼展達42.06m，運輸時可將外翼段和尾翼拆除。

意大利都靈工業大學研制的HeliPlat高空長航時太陽能無人機（圖3）機翼管狀梁架結構采用M55J碳纖維增強環氧樹脂復合材料面板/Nomex蜂窩夾層結構制造，能承受大部分的彎曲、扭轉和剪切載荷，翼盒蒙皮則采用M55J碳纖維/環氧預浸帶制造[3]。

據統計，目前世界上各種先進的無人機復合材料用量一般占機體結構重量的60%—80%，已出現多型全復合材料無人機。部分無人機復合材料應用概況見表1[2]。

2 復合材料用于無人機的比較優勢

眾所周知，復合材料與金屬相比具有更高的比剛度（E/ρ）和比強度（σb/ρ），且材料性能具有良好的可設計性，已得到廣泛應用而成為主要航空材料之一，比如作為目前民用和軍用有人飛機的杰出代表，B-787和F-22的復合材料用量分別達到50%和25%。復合材料之所以在無人機上得到更大規模的應用，主要基于以下原因：

體色不僅是養殖魚類品質的一個重要指標，同時也反映了魚類的健康狀況，影響魚類的商品價值和市場認可度。大黃魚（Larimichthys crocea）是我國重要的海水養殖魚類，2016年我國人工養殖大黃魚產量已達16.54萬噸，居海水養殖魚類第一。野生大黃魚皮膚金黃，唇部為紅色，深受消費者的喜愛。然而，高密度養殖大黃魚的體色嚴重退化，降低了消費者的認可度，其市場售價與野生大黃魚相差幾十倍甚至上百倍。

1）減輕結構重量對于無人機具有特殊重要的意義。目前，絕大部分大中型軍用無人機的有效載荷仍遠低于有人作戰飛機，以RQ-4A“全球鷹”為例，最大任務載荷也僅為907Kg。無人機雖然減少了與“人”相關的結構和設備重量，但也會增加額外的通信與控制系統的重量。同時，中高空長航時無人偵察機的任務已開始逐漸由戰術偵察向戰略偵察范圍擴展，以取代有人飛機對關注地區實施晝夜持續監視。為增大無人機的航程、提高續航能力，最大程度地減輕機體結構重量是主要手段。對于無人作戰飛機，由于不需要考慮人的生理限制，可以實現大過載機動，采用輕質高強結構材料是滿足總體技術要求的必然選擇。復合材料的比強度是鋁合金的4-7倍，比模量是鋁合金的4-6倍，更為先進的T800復合材料比強度可高出鋁合金10倍?？梢姡瑹o人機要發揮更大的作用，選擇先進的復合材料取代傳統金屬材料作為主要結構用材是必然的趨勢。

表1 部分無人機復合材料應用概況

2）采用復合材料有利于提高軍用無人機的隱身能力。聚合物基復合材料本身是電的不良導體，能夠大大減弱雷達波散射場的建立。同時，利用復合材料可以進一步實現結構-功能一體化，比如采用結構型雷達隱身復合材料以進一步減小探測波的反射與散射。其次，復合材料可以利用整體成型的優點形成有利于隱身的連續復雜結構和光滑過渡區，取消蒙皮對縫、釘頭等散射源。這些特點將大大提高無人機尤其是無人作戰飛機的戰場生存能力。

3）與有人飛機相比，無人機一般具有更長的存儲壽命，因此要求機體材料具有良好的耐腐蝕性能，這也正是復合材料的優勢之一。與大多數金屬材料相比，無人機上應用最為普遍的環氧基體一般具有良好的耐酸性、耐堿性和耐溶劑性，大面積采用復合材料將有效降低如金屬腐蝕帶來的維護成本。

4）復合材料減震性能良好。結構的自振頻率與結構材料的比模量平方根正相關，復合材料的比模量高于金屬，因而具有更高的自振頻率。同時，復合材料中的聚合物基體及其與纖維之間的界面具有顯著的振動阻尼特性，在相同的激勵下，復合材料結構將比金屬結構更快停止振動。這些特點有利于無人機快速恢復平穩，特別是對于采用較大展弦比機翼的大中型無人機來說具有更為重要的意義。

復合材料除了具有以上優勢外，還具有良好的疲勞性能、易于整體成型等優點。這些特點使得復合材料能夠取代金屬成為無人機主要結構用材。

3 無人機先進復合材料結構應用關鍵技術

“現在的模式不是最終的版本，也并非完美，由于醫院的目標在變，所以要不停地修訂?！笔┍y說，為了醫院的發展，怎么調整目標或完善目標，是非常難的事情。最難的是，有些部門的工作很難考核。如后勤輔助部門，通下水道、修管道、環境巡視及一些外包服務，很難考核。

Wnt/β-catenin通路的活性決定了MPCs是分化為成骨細胞還是軟骨細胞。實驗表明［23］，敲除βcatenin的間充質細胞，會向軟骨方向分化，而使骨生成受到抑制，生成異位的軟骨。

3.1 低成本復合材料技術

3.2 復合材料結構整體化設計/制造技術

總而言之，新聞攝影作品具有新聞性、藝術性及實效性等特征。因此，為更好地發揮出新聞攝影在提升新聞節目總體質量中的積極作用，相關工作人員應不斷提升自身攝影技巧及藝術手法，確保攝影作品中畫面簡潔，主題明確，層次豐富，為大眾呈現更好的新聞作品。

降低復合材料制造成本另一個重要舉措就是發展低成本的成型工藝。目前，熱壓罐成型仍然是很多無人機復合材料結構成型的主要方法，比如美國Aurora公司的大型熱壓罐工作區直徑達2.4m，長7.8m，用來支持“全球鷹”等無人機復合材料結構的制造。眾所周知，熱壓罐成型工藝投資大，能耗驚人，且大型制品還受到成型設備大小的限制。大中型無人機一些較大的部件往往需要整體成型，比如翼身蒙皮、大展弦比機翼盒段等，已有的熱壓罐尺寸常常無法滿足要求。

復合材料低成本制造技術的主要發展方向包括纖維自動鋪放/纏繞成型技術、RTM/RFI等液態成型技術、創新性的固化方法（電子束高速固化法、超聲波固化法、X射線固化法）等。意大利Proel公司提出了一種電子束固化結合纖維纏繞工藝的復合材料制造方法，電子束輻射與纖維纏繞同步進行，在纏繞下一層時，前一層已固化或預固化，稱為“分層電子束固化”[5-7]。

低成本材料技術的核心是發展低成本的纖維和樹脂體系，包括中溫（120℃）、低溫（80-90℃）固化高性能樹脂的研制。中、低溫固化復合材料不僅能降低固化成型時的能耗，而且可以采用耐熱要求不高、價格便宜的工裝模具和輔助材料，并能夠提高尺寸精度、降低整體成型時的內應力。表2列出了國內外部分低溫固化復合材料體系[8-10]。

表2 國內外部分低溫固化復合材料體系

續表2

無人機尤其是軍用無人機多采用翼身融合體布局，比如“全球鷹”、“捕食者”等著名無人機，其中無人作戰飛機往往還可能采用飛翼式布局，典型的包括美國的X-47、歐洲的“神經元”等。美國空軍自20世紀80年代起就資助翼身融合體結構研究，但當時主要是針對有人飛機開展的。復合材料易于大面積整體成型的優勢極大地促進了復合材料結構在無人機上的應用，整體化設計與制造技術已經成為無人機復合材料結構發展的關鍵技術之一。以X-47A為例（圖4），其翼展達8.47m，機身長8.5m，結構外形呈“菱形”，整個復合材料蒙皮沿中心線分為四大塊，兩塊上蒙皮和兩塊下蒙皮，均整體成型，因而翼身光滑過渡，大大減小了雷達反射面積。

復合材料結構設計與制造成本高昂是限制復合材料大規模應用的關鍵因素之一。因此，低成本復合材料技術始終是復合材料領域開發與研究的核心技術。與有人機相比，無人機一個重要的優勢就是成本相對較低，如果無人機要大面積采用復合材料，就必須解決低成本設計、低成本制造和低成本材料三個難題。西科斯基飛機公司的研究結果證明，采用包括構件數字化定義和知識工程等先進技術的復合材料數字化設計技術將使復合材料結構的制造成本降低一半[4]。

特別是對于國產無人機，要降低復合材料成本，實現碳纖維復合材料國產化是一個重要的途徑。該項工作已在多個單位開展了大量研究，并已有用于有人機具體型號的經驗。無人機機體結構復合材料國產化應該取得比有人機更大的突破。

選擇9#樣品圓通快遞公司包裹袋，分別剪取面積約為1.0 cm×1.0 cm，0.8 cm×0.8 cm，0.5 cm×0.5 cm，0.3 cm×0.3 cm，0.2 cm×0.2 cm的5塊樣品，分別對其進行檢測。

3）修理鑒定。通過試驗、理論分析等手段對修理效果進行評價，給出強度恢復率及修理結構耐久性與損傷容限預測結果。

需要說明的是，在設計整體復合材料結構時，必須注意整體結構中各元件的傳力問題，并重點關注匯交面的設計與失效分析。

3.3 結構/隱身綜合設計技術

1）損傷/缺陷的檢測與評價。通過合適的無損檢測方法，對損傷/缺陷的形式、程度和范圍等進行評估，通過各種分析方法研究損傷/缺陷對結構完整性的影響。

無人機結構中常用的夾層復合材料也可以設計成吸波結構材料，其基本構成包括最外層的透波層、中間的電磁損耗層（吸波層）和最內層的反射層三個部分，如圖6所示。吸波層可以是無規則的混雜纖維、球形粒子或片狀填料，也可以是涂覆了吸波涂料的波紋板或者蜂窩夾芯等格柵結構。美國的B-2隱身戰略轟炸機和四代空優戰機F-22就采用了該種隱身技術。

另一方面，將復合材料結構設計與低RCS外形技術相結合是實現無人機高性能隱身的直接有效的手段，可以盡量降低隱身設計帶來的重量增加和氣動性能降低的負面影響。比如，軍用無人機采用高度翼身融合的飛翼式布局，利用隱身復合材料大面積整體成型其所需要的復雜光滑曲面外形，并減少緊固件和接縫等較強的雷達反射區，可以在不增加（甚至減?。┲亓亢蜖奚鼩鈩有阅艿臈l件下滿足隱身要求?？梢哉f，通過創新性的設計，在最大限度提高復合材料結構效率的同時滿足隱身需求，將是衡量軍用無人機設計水平的標志之一。

由圖3、圖4可知，M1、M2、IP1、IP2異常強度大，梯度陡，范圍寬，對應較好，位于震旦、寒武及中泥盆統跳馬澗組、棋梓橋組的多條斷裂間或斷裂交匯處附近，成礦條件較為有利[12]。通過對高磁數據進行向上、向下延拓處理，查明了測區淺、深部的磁場特征，將深淺部磁異常區分開來，結合視極化率異常進行綜合分析，確定在100線地質剖面兩側，各類 磁異常等值線0值線附近設計鉆孔(圖7)。

3.4 復合材料先進連接技術

雖然復合材料具有整體成型的優勢，但在實際應用中，不可能將無人機整個機體一起成型，為便于制造、維護與運輸，常常需要采用模塊化、開放式的結構設計。因此，復合材料與復合材料或者復合材料與金屬結構之間的連接就不可避免。

對有人機的研究資料表明，結構破壞的60%-80%發生在連接處[11]。無人機復合材料結構常常大面積整體成型，減少了緊固件的使用，因而某些零部件之間的連接區往往要傳遞較大的載荷，這些區域的設計與分析就顯得尤為重要。復合材料的連接可以分為膠接、機械連接和混合連接三種形式。一般來說，膠接傳遞的載荷較小，而機械連接能夠傳遞更大的載荷，且可靠性更高。

2.4 LncRNA-8439 在 HCC 細胞中的分布 使用lncRNA-8439 探針對 Huh7 和 Hep3B 細胞進行原位雜交，結果（圖4）顯示 lncRNA-8439 基本分布在細胞核中，細胞質中并無表達。

目前，復合材料結構機械連接主要采用間隙配合，連接效率較低，且配合孔周存在較高的應力集中，并容易產生載荷不均勻分布，在使用過程中，釘桿對孔邊的撞擊也易使層合板產生分層等破壞，因而必須采用更先進的連接技術，以提高復合材料連接區的靜強度、動強度，改善載荷分布，使連接區與機體結構同壽。80年代以后，國外眾多航空公司和科研機構對復合材料干涉連接技術進行了研究，結果表明，采用合適的干涉量能成倍提高復合材料連接區的疲勞壽命[12]。無人機復合材料結構連接區一般皆為關鍵受力部位，且應力狀態復雜，疲勞性能要求高，如果采用干涉連接，并對釘載分布進行優化，將大大延長結構壽命。

3.5 復合材料修理技術

復合材料由于自身的特點，制造過程中不可避免地會產生各種缺陷，同時，在復合材料的加工和使用過程中，也可能產生損傷，其缺陷和損傷包括脫膠、疏松、分層、表面劃傷、孔邊損傷、沖擊損傷、戰傷、裂紋等。國內外的統計資料表明，在飛機全壽命費用中，使用和維護保障費高達50%以上，在無人機大面積采用復合材料后，復合材料結構的修理問題變得尤其突出。比如，無人機復合材料結構通常大部件整體成型，使用過程中產生損傷的概率升高，對部件中出現的損傷或缺陷進行修理是維護的首選，更換部件將極為不經濟。

復合材料結構的修理可以分為補片式和非補片式兩種[13]，具體應用范圍應根據實際情況而定。復合材料結構的修理至少涉及以下三個方面的問題：

現有的雷達吸波材料可分為涂敷型和結構型兩類。涂敷型吸波材料吸收頻帶一般較窄，增重大，且壽命不長，需定期維護。結構型吸波材料不僅能吸收雷達波，同時可以承受飛機的各種載荷，因而一直受到飛機設計師的重視。聚合物基復合材料與金屬相比，本身能減弱雷達波散射場的建立，從而達到一定程度的隱身。更為重要的是，復合材料可以通過在基體中添加微/納米級的顆粒吸收劑、采用具有不同電磁性能的纖維等方法設計成結構型吸波復合材料，既滿足承載要求同時又達到隱身的目的。

親土種植理念的到來，為武威農業帶來了又一次機遇。此次，金正大集團倡導的親土種植理念和技術正是通過使用新型的土壤調理產品和技術，解決土壤酸化堿化、有機質下降、土壤微生態環境惡化等土壤問題，同時，通過研發推廣新型高效肥料并科學施肥，提高肥料的使用效率，降低對土壤的傷害。配合推廣現代農業服務，直接幫助農民實施全程科學管理服務和機械化種植技術推廣，讓生產效率和土壤保護得到有效提升。

2）修理方法。根據損傷/缺陷的評價結果，選用合適的修理工藝進行修理。

無人機采用整體化復合材料結構的優點主要包括：隱身（形成光滑復雜曲面），減重（極大減少零件、緊固件等），降低成本（縮短制造周期，減少裝配與維護費用）。復合材料結構整體化目標主要通過共固化、共膠接或二次膠接等技術手段結合先進的纖維鋪設方法與成型工藝來實現。如圖5所示的復合材料整體機翼盒段，翼梁與下蒙皮共固化，上蒙皮采用泡沫夾層結構以提高受壓穩定性，上部夾層壁板與下部整體壁板分別固化后再二次膠接形成整體結構。

雖然近30年來，國內外許多學者已在復合材料結構修理方面開展了一系列有益的工作，然而仍有很多不如人意的地方，比如工藝復雜不利于外場修理、快速修理技術成熟度不高、修理強度恢復率低、修復結構評定標準不統一等。這些障礙的逾越有賴于材料、設計和制造技術的共同進步，但可以預見的是，隨著復合材料的應用越來越廣泛，復合材料結構修理技術一定會得到長足的發展。

3.6 復合材料橫向增強技術

復合材料層間強度較低，在面外載荷或集中載荷作用下容易發生分層破壞，特別是沖擊損傷引起的分層往往會大幅降低結構承載能力。對于夾層復合材料來說，制造和使用過程中的面芯脫粘是一個很重要的問題。針對這些不足，國外有研究人員提出采用橫向增強技術來提高復合材料結構的耐久性與損傷容限，具有代表性的包括縫合增強和Z-pin增強兩種。

縫合增強技術在飛機結構上的應用最早由NASA蘭利研究中心和Douglas飛機公司提出。NASA的ACT計劃和美國空軍的ALAFS計劃都將其作為一項關鍵技術進行重點研究，對將該技術用于飛機結構起到了巨大的推動作用[14-15]。圖7為采用縫合技術結合RFI工藝設計制造的半跨機翼。

縫合增強技術可以用于提高無人機復合材料結構的可靠性。例如大展弦比無人機復合材料機翼采用多墻結構，墻與蒙皮共固化，少肋或者無肋，減少甚至不使用機械連接。由于機翼翼展很大，墻緣條與復合材料蒙皮之間存在較大的剝離應力，在沖擊載荷作用下容易產生微裂紋并沿危險界面擴展。采用Kevlar等縫線對墻緣條與蒙皮進行縫合后，將大大提高機翼的損傷容限。再如為降低雷達反射強度，無人作戰飛機的復合材料武器艙門對縫常設計成鋸齒形，為防止閉合艙門時的碰撞引起邊緣分層，可以對該區域采用縫合增強。

縫合增強還可以用于提高無人機的戰場生存能力。國外的研究結果表明，12.7mm彈丸沖擊后，復合材料層合板的壓縮強度隨縫線體積含量逐步提高，體積含量僅為1%時，剩余壓縮強度已提高到1.3倍[16]。另外，同樣重要的是，制造過程中縫合將使鋪層被壓實并防止其滑動，有利于大面積復雜形狀復合材料結構的成型。Z-pinning對復合材料結構的增強效果與縫合類似，且適用于熱壓罐成型工藝。

試驗安排在示范核心區中部進行，對農田滲濾系統下級滲濾溝道系統的出水流量和水質進行測試分析，觀測排水中氮磷濃度的動態變化。同時，作為對照，在沒有采用農田滲濾溝道系統的地塊中，對農田地表水匯入傳統土溝并排至末端的水樣進行采樣對比分析，以評估組合滲濾系統對氮磷等物質的攔截去除效果。試驗研究時段為水稻生長季8月中旬到10月下旬。

無人機中夾層復合材料的用量很大，為改善傳統蜂窩夾層結構的“電報效應”和抗潮濕性能差等主要缺陷，用閉孔泡沫取代蜂窩作為芯材成為一種理想的選擇，但泡沫材料的不足之處在于強度和剛度較低。2001年，美國陸軍試驗室的Kunkel和Sikorsky飛機公司的Carstensen等[17]提出一種新型的Z-pin增強泡沫（X-cor） 夾層結構，它是將經過樹脂預浸的細長復合材料纖維桿按一定角度和密度嵌入閉孔泡沫芯材中，并在兩頭預留出小部分植入上下面板，經固化形成的整體結構。研究結果表明，Z-pin增強能顯著提高泡沫夾層結構的強度與剛度[18-19]，且抗潮濕環境和面芯脫粘的能力優于蜂窩夾層結構。無人機上大面積采用的夾層結構往往形狀復雜，或表現為多曲度的形式，采用Z-pin增強具有明顯的優勢。

3.7 無人機復合材料結構強度技術

由表2可知，摩拉水牛乳脂肪球的表面積、長度與寬度要明顯大于荷斯坦牛乳，但球度要低于荷斯坦牛乳，這種脂肪球流變特性的不同可能是水牛乳發酵制品更為黏稠和具有更高觸變性的原因。

無人機復合材料結構的安全系數可以適當小于對應的有人飛機，一般小于1.5，同時，無人作戰飛機的設計使用過載可以很大，由此可能給結構強度設計帶來很大的變化，比如需更加關注基于概率的結構分析方法，開展復合材料結構高設計許用值研究，充分挖掘復合材料結構的后屈曲承載能力，以及開展復合材料結構復雜高應力區的壽命評定方法研究，以進一步地提高結構效率和可靠性。

4 結語

被稱為“空中機器人”的無人機，可代替有人機完成繁重和危險的任務，必將在未來戰場上發揮不可替代的重要作用，復合材料作為無人機上使用的主要結構材料，面臨的機遇與挑戰并存。只有充分發揮復合材料的比較優勢，始終注重基礎技術積累與新的關鍵技術突破，才能不斷滿足未來新型無人機復雜使用環境的嚴苛要求，進而促進飛行器性能的不斷提升。

敦禮晃晃悠悠地來到洗漱間，一張蒼白的胡子拉碴的臉出現在鏡子里，嘴角有氣無力地耷拉著。因為太多的睡眠，眼皮倒是很輕松，兩個眼珠子像兩只奄奄一息的小獸蜷在后面，他盯著鏡子看了一會兒，心里竟和女子一樣生出些幽怨。

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>>>作者簡介

杜龍，男，1981年2月出生，2009年畢業于西北工業大學，博士，高級工程師，現從事飛行器結構強度設計工作。

Application of Advanced Composite on UAV and Key Technologies

Du Long,Li Chaoguang,Wang Hongfei
(AVIC-HONGDU,Nanchang,Jiangxi,330024)

Advanced composites are widely used on UAV,and its usage amount is far more than that on manned aircraft.In this paper,the application of composite on UAV is introduced,the comparative advantages of using composites on UAV are stated,and the key technologies for applying advanced composite structure on UAV are summarized and analyzed.

UAV；Composite materials；Key technology

2017-05-21)