“復(fù)興號”：中國標準加快走向世界

張洪瑞

“復(fù)興號”首發(fā)，標志著中國鐵路技術(shù)裝備達到了領(lǐng)跑世界的先進水平，也意味著中國標準“出海”迎來提速時刻。

今天，中國高鐵已成為外國人眼中“新四大發(fā)明”之首。第四次中國國家形象全球調(diào)查報告顯示，高鐵是海外民眾認知度最高的中國科技成就。與“和諧號”相比，“復(fù)興號”的關(guān)鍵核心技術(shù)從硬件到軟件全部實現(xiàn)自主設(shè)計和制造，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。在涉及的254項重要標準中，中國標準占84%。這標志著中國鐵路技術(shù)裝備達到領(lǐng)跑世界的先進水平，也意味著中國標準“出海”將迎來提速時刻。

世界級領(lǐng)跑水平

為了一探究竟，本刊記者親赴北京南站，著實體驗了一回中國標準動車組“復(fù)興號”的魅力所在。與以往趕赴火車站不同的是，此次記者前往途中心里藏著滿滿的激動。在工作人員的帶領(lǐng)下，我們安檢、入閘、乘坐電梯準備步入站臺，還未走近站臺，只見銀灰色車身、紅色線條勾邊、外形圓整的車體靜臥在站臺一旁。記者看到，與CRH380系列相比，“復(fù)興號”看起來線條更柔順和優(yōu)雅。陪同在一旁的工作人員介紹說：“‘復(fù)興號采用全新低阻力流線型平順化設(shè)計，列車不僅看起來更美，跑起來也更節(jié)能，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，在時速350公里下運行，人均百公里能耗下降17%。”

進入車廂，記者首先發(fā)現(xiàn)的是座位上方的座位號改成了電子顯示。據(jù)介紹，今后將和12306系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，用不同顏色來標識該座位車票是否售出。入座后，記者發(fā)現(xiàn)前后座椅空間明顯要比“和諧號”寬敞許多。“復(fù)興號”列車員告訴記者，“與‘和諧號相比，‘復(fù)興號座位間距更寬，一等座位間距可達1.16米、二等座位間距為1.02米。”

采訪中，本刊記者遇到了一位準備從北京前往上海出差的高先生。他興奮地告訴記者，因為經(jīng)常要在出差途中辦公，手機和電腦常常需要充電和聯(lián)網(wǎng)，“現(xiàn)在充電插座由地面改為座椅之間，每節(jié)車廂還提供穩(wěn)定的wifi信號，使用起來方便多了，而且車速也比以前更快，真是太棒了。”

記者了解到，目前“復(fù)興號”的兩款車型CR400AF和CR400BF實驗時速均在400公里及以上，持續(xù)運行時速為350公里。這是當今美國、俄羅斯等都希望發(fā)展的高鐵速度，但是尚未有國家驗證這種運行時速的可行性。而中國的試驗為這些國家發(fā)展高等級高速鐵路提供了有力的技術(shù)支撐。

就在采訪臨近結(jié)束時，高先生告訴記者一件他經(jīng)常遇到的尷尬事，“明明買的是一等座，進站上車后被迫降為二等座。”中國鐵道科學研究院研究員王悅明表示，這是因為當初中國從歐洲、日本引進的4種技術(shù)平臺系統(tǒng)標準不統(tǒng)一，無法實現(xiàn)“互聯(lián)互通”。因此，一旦某節(jié)車出現(xiàn)故障，需要組織乘客換乘，臨時調(diào)來的車很可能出現(xiàn)要么“掛不上”、要么“缺座位”的情況。“這一次中國標準動車組采用咱們自己的標準，我們要求兩列不同廠家生產(chǎn)的相同速度等級的動車組能夠重聯(lián)運行，不同速度級的能夠相互救援，這樣就給運營帶來了方便。”中國鐵道科學研究院機車車輛研究所研究員張波說。

加快中國標準“出海”步伐

2012年，我國開始研發(fā)中國標準動車組； 2014年完成方案設(shè)計； 2015年，中國標準動車組下線，開展了試驗和運用考核。如今，中國標準動車組正式投入使用。中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛(wèi)表示，未來中國高鐵將全面更新替換。如果目前2586組“和諧號”全部替代為“復(fù)興號”，記者粗略估算，替代空間將達到4000億。而“十三五”規(guī)劃政府推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，預(yù)期新增1.1萬公里鐵路建設(shè)，意味著將新增1320個組“復(fù)興號”，增加2000億空間。總體看來，“復(fù)興號”將推進6000億國產(chǎn)替代。據(jù)測算，1億元的高鐵投入可以帶動0.3億元金屬冶金、0.7億元鐵路基建、0.3億元裝備制造業(yè)、0.2億元的機械工業(yè)產(chǎn)值，這對消化產(chǎn)能、拉動經(jīng)濟增長起到了巨大作用。

不僅如此，“我們的目標還有‘走出去的戰(zhàn)略。”趙紅衛(wèi)說。相比于日、法、德等國的高鐵技術(shù)，中國工程院院士王夢恕表示，中國高鐵技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢有三點：一是軌道、隧道建造技術(shù)更高，具備應(yīng)對各種復(fù)雜情況的能力，譬如中國高鐵技術(shù)能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；二是中國的高鐵技術(shù)團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調(diào)隨用；三是中國高鐵的修建造價比發(fā)達國家更低。

英國廣播公司在2014年“中國的高鐵革命”報道中援引數(shù)據(jù)指出，中國高鐵建設(shè)成本不超過其他國家的三分之二，每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達5600萬美元。

本刊記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，日、法、德等國高鐵不僅造價成本高，車票也很貴。比如，乘坐日本新干線從大阪到東京，單人單程要900元人民幣，同樣四五百公里的路程在中國不會超過300元人民幣；德國ICE除了票價貴，夏天常常“拋錨”，空調(diào)在溫度超過35攝氏度就不能運轉(zhuǎn)；法國TGV更因技術(shù)轉(zhuǎn)讓過多陷入困境。縱觀中外比對，這些都將成為中國高鐵“走出去”的有力競爭優(yōu)勢。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫表示，完全自主的中國標準動車組更讓中國高鐵“走出去”免于陷入知識產(chǎn)權(quán)糾紛的“口水戰(zhàn)”，并將最大限度地滿足國際市場的需求。自2015年以來，在“一帶一路”倡議的推動下，中國高鐵在印尼、俄羅斯和泰國三大項目相繼啟動，高鐵“走出去”步伐已經(jīng)取得較大進展。

實際上，中國高鐵“走出去”第一單——印尼雅萬高鐵就將采購中國標準動車組。已經(jīng)拿下的新馬高鐵之所以能從強勁對手日、韓、德、法等國手里拿到這個項目，很大原因在于中國在設(shè)備和車輛供應(yīng)及工程技術(shù)、維護服務(wù)上做好“一攬子”配套標準跟進，這在世界范圍內(nèi)都是獨樹一幟的。

從埃塞俄比亞鐵路、蒙內(nèi)鐵路到中泰高鐵、莫喀高鐵，高鐵已經(jīng)成為“中國制造”的一塊金字招牌。通過修建鐵路，把行業(yè)標準推廣到其他國家和地區(qū)已成為我國積極拓展國際市場、推動中國高鐵又好又快“走出去”的制勝利器。