超高速鐵路影響下的超級都市圈

陳斌

摘 要：文章介紹了日本規(guī)劃建設(shè)的東海岸超高速中央磁浮新干線的規(guī)劃和對日本城市群發(fā)展的影響，作為日本重振經(jīng)濟(jì)、參與國際城市競爭的重要抓手，超高速鐵路將打造更具世界影響力的超級都市圈。對我們建設(shè)高速鐵路帶動的城市群和特大城市區(qū)域發(fā)展建設(shè)均有借鑒意義。

關(guān)鍵詞：超高速鐵路；都市圈；軌道與城市群

中圖分類號：U237 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）22-0001-02

前言

日本正在建設(shè)的磁懸浮高鐵線，將在2027年連接?xùn)|京和名古屋，計(jì)劃2045年延伸到大阪，最高時速超過500公里，建成后東京到大阪只需要1小時左右，連接日本最發(fā)達(dá)的兩個城市區(qū)域（圖1），將可能極大地改變?nèi)毡镜膰量臻g。形成超過7300萬人的日本島超級都市圈。市川宏雄是日本著名的城市規(guī)劃專家，他在 《磁懸浮高速將如何改造日本》中提到，超高速鐵路是帶動日本新一波發(fā)展的重要推動力。中國的高鐵網(wǎng)也在快速發(fā)展，可以借鑒日本高速鐵路建設(shè)規(guī)劃的一些經(jīng)驗(yàn)，對特大城市群中高鐵的作用及與城市的互動關(guān)系，也有很高的參考價值。

1 超高速鐵路的時空壓縮作用

東京是全球頂級的城市，但是在亞洲也受到了上海、香港、新加坡等的挑戰(zhàn)，未來參與全球競爭，東京必須攜手周邊地區(qū)，曾經(jīng)的世界第一條高速鐵路就帶來了日本經(jīng)濟(jì)的騰飛。通過磁懸浮高鐵，將帶動?xùn)|京新車站（位于山手線上的新站）周邊地區(qū)的發(fā)展，并構(gòu)建更大范圍內(nèi)的通勤圈，東京1小時通勤范圍將可以完全覆蓋名古屋都市圈。

2027年，可以在東京夜生活直到11點(diǎn)，再坐超高鐵回到名古屋，實(shí)現(xiàn)同城生活，對名古屋都市圈有最直接的影響，而由于建設(shè)時序晚了18年，對大阪的影響較為滯后。東京至名古屋的時間縮短為40分鐘，至大阪的時間縮短為67分鐘，雙城生活將有更多可能，將出現(xiàn)更多的“愛知都民”或者“東京縣民”， 就是居住在東京，去名古屋上班，或者居住在縣，到東京上班。如圖2所示，東京通過新干線以及磁懸浮高鐵的40分鐘生活圈將覆蓋更多人口，除了筑波新城、小田園、宇都宮、八王子等郊區(qū)外，還可以覆蓋名古屋都市圈。高鐵通勤越來越普遍，這在日本早已成為現(xiàn)實(shí)，但在我國國內(nèi)的城市群則剛剛起步，珠三角的廣州-深圳-潮汕一線，已經(jīng)出現(xiàn)一定數(shù)量的跨城上班族。

2 超高速鐵路的“虹吸”效應(yīng)

從高鐵與城市互動的歷史經(jīng)驗(yàn)看，東北新干線建成后，東京以北直到仙臺都已經(jīng)納入東京圈的影響范圍，對新干線沿線的小城市來說，商業(yè)和總部將受到較大的負(fù)面虹吸作用。磁懸浮中央新干線將大大縮短城市間的時空距離，許多公司目前總部在東京，通常會在大阪或者關(guān)西地區(qū)設(shè)立地區(qū)總部，但是磁懸浮新干線開通至大阪后，就可能只需要設(shè)立一個總部，在大阪設(shè)立分區(qū)總部的必要性則將下降。對與特大中心城市連接的小城市來說，如何化解負(fù)面的流出效應(yīng)，是個很重要的問題。

名古屋的條件更好一些，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)互補(bǔ)的關(guān)系，東京都心以金融、保險、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)為主，而名古屋的制造業(yè)很發(fā)達(dá)，主要是兩大支柱企業(yè)，豐田汽車和東海鐵路公司。豐田汽車具有全球的影響力，也有大量的就業(yè)，這使得名古屋所在的中京都市圈過去的人口基本保持穩(wěn)定。1954年至2009年日本三大都市圈的人口流動情況如圖3所示，可以看到，東京都市圈經(jīng)歷了三次大規(guī)模人口流入，關(guān)西都市圈則一直出現(xiàn)人口下降或流出的情況，而名古屋都市圈則保持了人口穩(wěn)定并略有增長。日本的專家認(rèn)為，在2027年超高速列車開通后，東京-名古屋率先成為新的帶動日本發(fā)展的超級都市圈。超高速鐵路沿線具有自然資源優(yōu)勢和旅游資源（溫泉、國家公園、文化遺產(chǎn)）等地方將會得到重要的發(fā)展機(jī)遇。比如磁懸浮新干線的新甲府站。

3 與舊車站合體的新車站選址

磁懸浮新干線的主要意義在于快捷，所以中間站很多只是應(yīng)急經(jīng)停的作用，最重要的就是東京、名古屋和大阪三個站，這三個站基本都確定在原有車站交通接駁便利的地方。 如圖4所示，東京的首發(fā)站設(shè)在山手線的新站新品川站，并結(jié)合了周邊的土地整備，建設(shè)成生態(tài)良好、交通便利的樞紐，將打造成東京新的國際商業(yè)中心和門戶。

磁懸浮新干線沿線名古屋和大阪的車站都選在原有的新干線車站，在新干線車站下面30米左右建設(shè)超高速的新站，這樣便于換乘新干線列車，換乘時間精確計(jì)算為3-9分鐘左右，如圖5，磁懸浮高鐵的名古屋站設(shè)在原有新干線和東海道本線的舊車站處，有利于打造強(qiáng)大的交通換乘樞紐。國內(nèi)部分城市高鐵站遠(yuǎn)離城市中心，過分強(qiáng)調(diào)高鐵建設(shè)的施工便捷和帶動新區(qū)發(fā)展，降低了乘客出行的便利性和換乘的便捷舒適性。

4 對航空業(yè)的影響

目前東京至大阪坐飛機(jī)需要80分鐘，坐新干線需要138分鐘，將來磁懸浮新干線只需要67分鐘，將分流很多日本國內(nèi)的航空旅客。東京的羽田機(jī)場的國內(nèi)航班將大大減少，未來將增加更多的國際航線。

圖6可以看到超高速列車開通前后東京至各城市航空與鐵路占比的變化預(yù)測，東京至大阪將由現(xiàn)在的18%變成0，取消航線。福岡因?yàn)殡x東京較遠(yuǎn)，航空占比仍達(dá)到80%。

5 結(jié)束語

從七個維度對日本都市和東亞其他城市（北京、上海、首爾）等進(jìn)行全方位的比較，包括港口貨物量、機(jī)場國際旅客量、都市規(guī)模（人口等）、人口密度（越大的得分越低）、工業(yè)、服務(wù)業(yè)、國際化等指標(biāo)。對2030年預(yù)測的結(jié)果：東京作為全球都市領(lǐng)先于上海、北京、首爾等地區(qū)，如果考慮到磁懸浮中央新干線對日本東海岸城市的帶動和一體化作用，以日本東海岸超級都市圈計(jì)算，將達(dá)到無人能及的優(yōu)勢地位。

從1930年的蒸汽火車時代，到1964年東海道新干線開通，到2045磁懸浮中央新干線，交通條件的改變正在塑造和改變?nèi)藗儗Φ乩砜臻g的認(rèn)識。

日本本來就發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)將又一次激發(fā)新的活力，在日本經(jīng)歷多年經(jīng)濟(jì)低迷、人口和勞動力減少、老齡化等消極局勢下，這可能是最大的一個強(qiáng)心劑。

參考文獻(xiàn)：

[1]市川宏雄.磁懸浮高速將如何改造日本[M].

[2]東京2020大改造地圖（2016-2020）[M].日本日經(jīng)雜志社.