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在世界文化遺產八達嶺長城核心區和老京張鐵路下方，一處震撼世界的工程正在悄然推進。地下102米處，正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口，不僅是2022年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分，連接西北和華北。記者近日走進施工現場，揭秘這座開創多個世界之最與國內首次的地下高鐵站。

模擬長城下高鐵站圖

站在中鐵五局八達嶺隧道二號斜井工地，能清晰地看到老京張鐵路的一個小站臥在山坡上，偶爾一列只有很少幾節車廂的列車駛過，拉慢了時光。

八達嶺長城站大景

這片靜謐之下，卻發生著讓世界震驚的巨變。這里要建成總長470米，地下建筑面積3.6萬平米，軌面位于地下102米的一座高鐵站。

【為什么要建這么深？】京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛：車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護我國近代工業的象征——青龍橋車站人字形線路的需要。

【乘客如何乘車？】從地面站房通過電梯下降62米到達站臺層，這個提升高度也是世界之最。

【能否保證安全？】這個高鐵站中進出站通道是分離的。未來將形成立體環形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內到達求生通道。

【地下如何換氣？】車站第三層中央有4個通風井，新鮮空氣能從這里進去。施工中的通風是通過斜井口的4臺風機吹進掌子面的。

【地震等災害怎么辦？】

中鐵五局京張項目部八達嶺隧道二號斜井技術主管許琪告訴記者，整個隧道按照高級別抗震要求設計，抗7級地震是沒問題的。

【掌子面比籃球場大】

從二號斜井一路下行，來到一處寬闊的掌子面。這是國內單拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7米，高度19.5米，整個面積比一個標準籃球場還大。施工跨度大再加上隧道穿越軍都山，地形起伏較大，無法采用盾構掘進機，只能采取爆破工法。

【施工現場像迷宮】

八達嶺長城站地下建筑面積36143平方米，車站內各類洞室共78個，斷面形式多達88種，交叉節點密集，結構異常復雜，施工難度非常大。

【地質會隨施工變化，步步驚心】

長城站需要通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質條件也非常復雜。

【地下也會交通“擁堵”】

施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰。

【文物依山而建】

地上有世界文化遺產，還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍巖松動、支護變形等，難度非常大。

【每天排水相當于10個泳池】

地下施工最怕碰到暗河或地下水，不僅會淹沒機器設備，還可能影響人身安全。八達嶺隧道施工區域每天正常涌水量近1.9萬立方米，相當于一天要抽干10個標準8道游泳池的蓄水量。

在記者采訪過程中，世界首次、國內首創這些詞語在專家們口中出現的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里，技術逐漸成熟并不斷創新。

【創新“品”字工法】

京張項目總工程師羅都顥說，長城站隧道采用大跨度設計，如果用傳統的“挪威法”，步驟比較多，施工時間也較長。專家們經過鉆研，提出“品字形”施工工法，頂洞超前探明地質、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉換自如，既可以安全快速施工，也方便大型機械展開。

【電子雷管爆破】

通過使用電子雷管精細化分段，逐孔起爆，能將振速控制在安全范圍內，保護文物也確保施工質量。2016年3月開工以來，這里已經爆炸了4500多次，每天要炸十幾次。

【預應力錨索“吊頂”】

在100多米的地下挖洞，如何保證施工安全？許琪說，先在隧道頂打出幾百米深的小洞，在頂部灌上混凝土，將插入小洞的預應力錨索固定，這樣，洞口處就可以形成“吊頂”的力量，確保施工安全。

【信息技術提高效率】

三年內建成一座地下102米的大型高鐵車站，工期緊、任務重。施工單位運用BIM技術、人車定位系統、智通交通指揮系統等，提高了作業和管理效率。

【總體工程已完成40%】

“我們春節只休息了一天，目前已經完成總體工程的40%左右，爭取2019年底前實現京張高鐵建成通車。”中鐵五局京張項目部黨工委書記賈友文說。

幾個小時的隧道采訪下來，記者戴的一只防霧霾口罩已經“黑白分明”了。長年累月在隧道內工作的專家、技術員、工人們，要付出的代價還包括家人的聚少離多。因此，不少鐵路建設單位傾力打造“家文化”，一些項目部暗自比拼哪家的食堂最好吃，給施工者們添一分幸福感。

過生日的員工說：“能參與建設這個這項目我們感到很驕傲，再苦再累也值啦！”

據新華社整理 記者 丁靜 梁賽玉 李文 謝晗/文并攝

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