建設海運強國面臨的挑戰

建設海運強國面臨的挑戰

進入新世紀以來，我國海運發展取得了很大成就，海運保障性、競爭性和引領性顯著提高，世界海運大國進一步鞏固。當前正處于形成海運強國實力的沖刺階段，這一階段主要任務就是提升海運六大內部發展要素水平，構筑完善四大發展環境，也是為到2040年成為世界公認海運強國奠定新基礎的關鍵階段。這一階段海運發展依然面臨嚴峻挑戰，從實現海運強國實力的外部效果看，挑戰主要表現為：面對復雜地緣政治形勢日益凸顯的國際環境，暴露出在應對各類突發事件中海運保障性面臨的挑戰；面對海運新一輪漫長低谷調整，暴露出企業經營大幅波動、可持續發展面臨的挑戰；面對國際規則新一輪調整，暴露出我國話語權和影響力提升面臨的挑戰。從實現海運強國所需發展環境看，挑戰主要表現為面對新一輪海運調整和變革，如何構筑我國海運發展生態圈？

海運保障性依然薄弱

隨著國家經貿地位的提升和海運業綜合實力的發展，海運船隊綜合運輸能力顯著提高，進口石油等物資比重不斷提高，港口吞吐能力適應性實現適度超前，支持保障系統顯著改善，但面對復雜地緣政治形勢日益凸顯、國際形勢復雜多變的發展環境，特別是一系列事件給我國海運保障性提出諸多挑戰。

一、海運控制力弱。一是對重要海運通道影響力小，作為海運需求第一大國而非軍事強國，相對其他經貿和海運大國，在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運河和蘇伊士運河等國際海運咽喉要道地區影響力有限，無法與其他大國達到均衡，對維護這些要道的安全、自由通航貢獻尚十分有限；二是缺乏全球海運網點支持。自大航海至二戰結束，全球海外重要島嶼被列強瓜分完畢，通過長期發展已經形成其綜合基地，以有效應對各類突發事件。由于歷史上長達100多年的積貧積弱，我國沒有像美國、英國和日本等在海外擁有島嶼，難以適應應對復雜形勢對海運支持保障的需要。如索馬里護航中海軍后勤保障、馬航370事件中的搜尋救助支持暴露出的問題；三是通江出海通道尚待完善。瀾滄江、圖們江、鴨綠江和黑龍江為我國四大重要通海、通航國際河流，由于種種原因，尚未形成通向泰國灣、日本海和鄂霍次克海的海上通道；四是航運控制權有待提高。我國是海運需求第一大國，但出口主要是FOB、進口主要是CIF，控制權弱，既不利于在價格機制形成中維護自身利益，也不利于將自身海運需求轉化為海運發展動力。

二、國防安全船隊、經濟安全船隊保障性能有待提高。一是缺乏國防安全船隊建設計劃，雖然各類海運專業船舶齊全、規模龐大，但大多基于運輸功能、靠泊碼頭進行裝卸進行設計，沒有定向軍民融合，在國家安全事務中只能用于后勤運輸保障，難以適應非常態突發事件對海運的需求。二是海運船隊規模相對較小，占世界運力比重低于需求比重6個百分點，經濟保障和海運自身利益與海運需求規模不相稱，例如進口原油比重雖逐步有所提高，2016年也僅僅達到28%，仍遠低于原2010年預期50%的目標水平，更低于日本三分之二的承運比重，2012年伊朗石油運輸問題暴露出我國海運運輸以及相關保險能力的脆弱。

三、支持保障系統裝備水平需要提高。進入新世紀以來，我國海上支持保障系統裝備水平得到大幅度提升，但針對維護我國海洋權益新形勢，救助打撈系統仍難應對非常態突發事件、遠海搜尋救撈和深海防范的要求。馬航370事件更是直接暴露出我國在遠海海上搜尋、救助和深海打撈的差距。

海運國際競爭力有待提高

國家海運業競爭力主要通過參與國際海運競爭的海運企業、碼頭公司和港口城市體現（爭奪國際航運中心）。在本輪海運市場高峰和“中國因素”的歷史機遇背景下，我國海運業在品牌建設上取得顯著成績，提升了國際競爭力。但也暴露出海運服務貿易逆差擴大、海運市場調整中企業可持續發展能力不足，迫切需要提高創新能力和持續盈利能力。

海運服務貿易出口快速增長，但逆差不斷擴大。隨著我國海運業的快速發展，我國海運服務貿易出口由2000年的16億美元增長到2010年的229億美元，年均增長30%，和其他經貿大國海運服務貿易出口差距逐步縮小，同期由相當于日本、德國海運服務貿易出口的9.5%和21%上升到71%和55%。但同時可以看到，日本海運服務貿易由逆差逐步轉為基本平衡，出口占進口比重由2000年的80%上升到2014年的95%，德國同期由85%上升為134%，實現由逆差到順差的轉變。而我國海運服務貿易逆差呈現持續擴大態勢，由2000年的45億美元上升到2010年的264億美元,2012年進一步上升到近600億美元。

企業經濟效益大幅波動，可持續發展能力面臨挑戰。在跌宕起伏的海運市場競爭中，企業的持續盈利能力是其可持續發展能力的重要體現。從2005年～2015年累計經營效益看，我國海運企業整體盈利能力不強，同時經營效益大起大落、持續盈利差，暴露經營上的巨大風險和應對海運市場危機能力弱。

國際航運船舶流集聚規模居世界前列，國際航運信息流、資金流集聚規模任重道遠。我國先后提出上海、天津、大連和廈門國際航運中心建設目標，其中上海國際海運中心建設成就最為顯著，依托需求規模優勢，船舶流集聚規模達到世界前列，航運和相關機構集聚規模顯著提高，但在城市綜合環境、海運基礎服務、海運信息和海運金融等服務領域依然存在較大差距。

海運發展引領性亟待提升

隨著我國綜合國力的增強和海運事業的發展，作為世界海運大國正日益廣泛開展國際交流與合作，為維護世界海運秩序和促進海運發展做出的貢獻顯著提高。但在維護世界重要海運通道安全作用有限，在世界海運相關組織任職人員少、層次低，重要海運規則與主要技術標準仍然處于跟隨狀態。

國際重要海運通道安全通航影響力弱。一方面是自大航海到二戰，世界發達國家基本將海上戰略要點瓜分完畢，而我國走出去發展時間很短，全球海運網點少；二是作為發展中國家，綜合國力依然潛力巨大，在維護世界重要海運通道安全通航的能力有限。

在世界海運規則、技術標準制定和海運服務創新方面作用不強。海運是技術和資本密集的行業，也是一個傳統行業，歐美依托綜合國力優勢，具有很強規則執行能力甚至單邊執行能力，倡導組織成立了相關國際海運機構；依托文化、技術和人才優勢，在規則和技術標準研究擁有良好的機制，鞏固了其規則制定能力、議程設置能力、輿論宣傳能力和統籌協調能力等，當前重點集中于環境保護、安全航行和反恐，我國以及亞洲國家長期處于跟隨狀態；依托長期磨合、積累形成的海運文化、人才和技術優勢，大量海運技術和服務創新基本由歐美完成，引領世界海運技術和服務發展趨勢。

參與國際海運相關組織水平不高，區域國際海運組織建立、作用成效不大。作為最古老的海運業，至20世紀80年代國際海運相關組織由歐美主導基本建成，構成了當今世界海運治理體系，后發國家只能謀求在已有組織中發揮作用，維護自身的話語權和海運利益。依托海運發展取得成就，我國在國際海運相關組織地位不斷提高，但缺乏有效持之以恒人才培養、輸送機制，人員參與少、關鍵部門中高層任職人數少的矛盾依然突出，議程設置能力、輿論宣傳能力和統籌協調能力等存在較大差距，即使和周邊國家相比也存在差距，如印度、日本和韓國均已成功推舉本國候選人當選IMO秘書長。我國雖然努力推進亞洲國際海運相關組織的建立，以抓住海運發展中心向亞洲轉移的機遇，但成效不大。

參與規則制定機制有待完善，提案少、質量不高和被采納少的問題依然存在。由于整體技術、經濟和人才實力的差距，加之缺乏統一的參與機制，我國在規則制定、規則執行和統籌協調等方面與海運大國地位不相稱，提案數量、質量和歐美存在較大差距，近幾年平均提案數量也只有日本的30%、韓國的75%，在世界重要海運規則、技術規則制定中仍是跟隨狀態。

建設我國海運生態圈迫在眉睫

由于上一輪海運高峰引發船東瘋狂造船，加之世界經貿結構性調整，海運量的需求增長放緩，海運市場處于新一輪漫長調整；隨著人們對氣候變化和對生態環境的重視，海運規則正在向環境保護、安全運營和海員體面工作的方向調整；互聯網、物聯網、云計算、大數據等不斷與海運服務各個環節深度融合，引發新一輪海運服務的創新。新的發展環境，迫切需要形成新的海運發展生態圈，探索中國特色海運強國建設模式，有效整合海運發展要素的優勢，形成核心發展能力。當前推進海運生態圈形成過程主要面臨如下三個方面的挑戰：

一、提升國民對海運的認識，營造發展海運共識。由于歷史上長期形成的農耕文化和“海禁”政策，也沒有像西方曾從航海戰略獲取巨大財富和大量海外國土的感受，加之海運也遠離人們的日常生活，使得國民對海運在國家安全、經濟社會發展中的雙重作用缺乏基本認識，即使像中國航海日公告這樣的文件中，也缺乏類似對海運、海員作用的基本描述，這一認知缺陷是我國構筑海運經濟政策長期面臨的挑戰。基于新的發展形勢，國家明確提出了“一帶一路”倡議和海洋強國戰略，海運強國也于2014年由行業戰略上升為國家戰略，應抓住這一機遇加強海運文化建設，逐步提升國民對海運的認識。

二、創新海運經濟政策，完善海運法律體系。海運的技術經濟特性決定了其“好日子短，苦日子長”的市場波動特點，投資海運長期回報低于資本平均回報，而海運又是關系國家安全、經貿發展的產業，因此，世界海運大國都制定了以稅收為基礎的海運經濟政策，促進海運可持續發展。我國參照全球主要海運國家慣例，研究建立有利海運的經濟政策，當前主要是海員所得稅和國際海運噸位稅制。根據我國海運發展需求和國際規則調整，完善海運相關法律法規。配合國務院法制辦開展《海上交通安全法》《海上人命搜尋救助條例》《潛水條例》等相關法律法規審核修改工作、推動《海商法》修改進程，開展《港口法》實施評估和修改的前期研究，加快《國際海運條例》的修訂工作。

三、促進產業和企業協調發展，構建互動機制。與其他海運大國相比，海運需求第一大國和產業鏈完整是我國獨有的優勢，在改革開放早期面臨能力不足、投資收益高的背景下，各個行業單獨發展均取得了顯著成就。隨著市場供求關系的轉變，各行業均面臨跨界發展和融合發展需求，推進海運業與上下游產業、相關政府部門、社會組織及其他利益相關者之間的互動發展機制，形成良性的海運產業生態圈，并以此構筑核心能力、參與全球競爭，從而充分發揮中國海運產業完整的優勢。一是根據海運業的經濟技術特點，開發符合市場規律的定制化金融服務、基礎設施投融資模式，降低金融風險和金融成本；二是加強原油、煤炭、鐵礦石等大宗物資進口和制成品出口海運權益控制，努力實現貨主、金融保險和海運企業共同參與商務談判，鼓勵我國貨主企業提高出口CIF、進口FOB合同比重，提高全程供應鏈管理能力；鼓勵與海運企業形成長期合作關系，簽訂長期包運合同。建立船舶建造、海上運輸、船舶檢驗以及金融服務機構合作機制，提高特定航線特色船舶建造技術經濟特性，為提供優質服務、降低成本奠定基礎。