LNG動力船時代還有多遠

本刊記者 胥苗苗

LNG動力船時代還有多遠

本刊記者 胥苗苗

近幾年，我國內河LNG動力船和加注站的建設取得了較大發展，但沿海LNG動力船的發展則相對較慢。如今盡管前有達飛“探路”，但要引起中國航運公司的快速跟進則仍顯得動力不足。

日前，法國船東達飛輪船正考慮訂造多達9艘的液化天然氣（LNG）動力超大型集裝箱船，包含6艘新船訂單及3艘備選訂單，交易總額預計將超過14億美元。達飛輪船此舉似乎是為國際海事組織（IMO）將于2020年實施的更嚴格的船舶硫排放法規而進行的提前準備。達飛這一舉動無疑將對其他運營商發出一個信號，其他航運公司是否會跟進這一行為？是否昭示著LNG動力船時代的真正來臨？

先知先行者

無疑，達飛今天的大動作與當前的航運大環境有關。2011年7月，IMO通過了MARPOL附則VI《防止船舶造成空氣污染規則》修正案，要求到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%，并且，從2015年起，進入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海等硫排放控制區(SECA)的船舶，其燃油含硫量必須低于0.1%；氮氧化物排放分3個階段控制，從2011年起，全部公海實施Tier II標準，從2016年起進入北美、加勒比海等氮排放控制區（NECA）的船舶全部實施TierⅢ標準，排放量相比TierⅠ標準降低約80%。要滿足上述要求，船舶采用LNG燃料是最佳選擇之一。LNG有著“未來燃料”的美譽，在作為船用燃料方面也越來越受歡迎。研究表明，使用LNG燃料能減少氮氧化物排放近90%，減少二氧化碳排放量25%～30%，硫氧化物和顆粒物排放則幾乎可以忽略不計。正是由于LNG良好的環保性能，世界各國均大力發展LNG動力船舶。

目前，國際上投入運營及在建的LNG動力船主要是近?；蚨掏竞＿\船舶，數量最多的是車客渡船、平臺供應船(PSV)及集裝箱船。此外，各類海工設施，如浮式生產儲油船(FPSO)等也已開始采用LNG動力。在長距離遠洋船舶領域，LNG動力船的應用還存在空白，這主要是由于LNG動力船受到燃料艙體積較大、（跨洋）洲際間加注問題難解決等因素的制約，難以達到與傳統燃油動力船舶相當的續航能力。根據LNG World Shipping網站的統計數據顯示，截止2017年3月，全球共有103艘LNG燃料動力船在運營，另外還有總計93艘LNG動力船的建造訂單（以上數據未涵蓋中國內河LNG動力船）。此外，全球還有68艘預留LNG動力的船舶正在運營或下單建造，這些船在設計時預留了空間，能從傳統燃料方便的改裝成LNG燃料動力。我國近年來也在大力推進LNG動力船的發展，據統計，截止2016年底，我國內河已完工LNG動力船99艘，其中新造船62艘，改造船37艘，主要為500～3000噸級干散貨船。

事實證明，全球大規模使用清潔燃料已是大勢所趨。為了積極應對即將到來的“LNG動力船時代”，世界各國及航運企業都在摩拳擦掌著手準備，而達飛希望成為LNG動力船領域的先驅者。目前，達飛輪船正在向船廠就“LNG ready”型集裝箱船進行詢價。據悉，這批集裝箱船每艘造價高達1.5～1.6億美元，而未來加裝LNG動力可能將為每艘船增加至少2000萬美元的成本。

其實，達飛此次大手筆訂造LNG動力大型集裝箱船，可以說源于他的先知先行。達飛集團早在2011年就開始LNG動力船研究計劃，去年10月，達飛正式攜手ENGIE集團簽署了一份諒解備忘錄，雙方重點關注LNG作為未來集裝箱船燃料的技術和經濟研究，以及適應LNG動力集裝箱船的加注船的工程規范發展研究。今年早些時候，達飛輪船還與法國能源公司道達爾簽訂了為期3年的諒解備忘錄。根據該備忘錄，道達爾將通過成為達飛輪船的“多用途供應商”來支持達飛輪船，并且該公司正在為集裝箱船的LNG燃料艙設計和加氣供應提供解決方案。

正如一家設備制造商表示，如果達飛輪船成功訂造這9艘LNG動力船，無疑對其他航運公司而言也將會成為一個商業案例，那么，會否成為其他公司跟隨這一行為的驅動力，能否帶來新一輪LNG動力船的建造熱，從而加速LNG加注站的建設？

達飛“效應”

LNG動力船的建設勢必會推動LNG加注站的建設，而隨著LNG加注站布局網點的增多，能否帶動LNG動力船的增加？兩者誰來成就誰？說到底這是個先有雞還是先有蛋的問題。

LNG動力船舶投入運營的增多必然會促進更多LNG加注站的建設，這一點是毫無疑問的。但先有雞還是先有蛋應該從兩個方面來看。交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心副主任李清認為，如果從遠洋LNG動力船發展來看，LNG動力船是雞，加注站就是蛋。因為遠洋船舶靠泊港口給港口從創造的經濟價值遠大于建設加注設施的成本，只要LNG動力船發展起來以后，港口勢必為了迎接遠洋船舶的靠港，相應加強LNG加注站的建設。如果達飛成功建造這9艘LNG動力船，那么他們下一步肯定要在相應航線的相應網點布局加注站。反觀國內，內河現在建了很多加注站，總共可以支撐4～5千艘的LNG動力船運營，但是市場上現在沒有那么多LNG動力船，所以很多加注站即便手續齊全也將是閑置的，能源企業建設的內河加注站，高估了市場預期，船東積極性不高，加注需求減弱。以達飛為例，其之所以建造LNG動力船，是因為考慮到了市場占有問題，相比市場的穩固和拓展，LNG動力船本身增加的建造成本顯得不太重要，同時集裝箱船造價本身就高，LNG動力船增加的成本比例不高。而內河則不同，LNG動力船相比普通柴油燃料船舶的建造成本增加30%以上，加之內河航運不景氣，目前船東靠節省的燃料成本收回增加的建造投資基本在10年以上，這樣船東的積極性大為減弱。遠洋航運公司建造LNG動力船考慮最多的環保要求，而內河船公司主要是考慮節約多少燃料成本。

可以看出，國際遠洋LNG動力船建好以后，能給港口帶來很多的益處，所以港口就會很積極地聯手能源企業一起合建加注站。因此，今后遠洋干線上的LNG動力船發展必然會催生沿線港口的配套加注站建設。只要港口一開始積極行動，那么協調相關方面進行加注站建設就相對較快。但是相反，如果只是單方面由能源企業來推動的話，港口的積極性則會大打折扣。

總的來看，目前全球船舶LNG加注網絡的建設不是太理想。據李清介紹，從國外來看，日本、韓國、新加坡現在都十分關注LNG網絡加注站的建設，但從目前整體的建設進程來看不夠理想。在中國，整個沿海區域的LNG加注站目前沒有大動作。國內因為缺乏足夠的遠洋LNG動力船，幾乎沒有加注需求，大家認為興建LNG加注站似乎意義不大。另一方面，國內沿海LNG加注站設計規范尚未頒布實施，加注站的建設缺乏技術標準的支撐。第三個問題就是沿海要采用什么LNG加注方式？目前加油是通過移動加油船來實現，如果采用LNG加注船來給LNG動力船加注，運輸資質就是一個難題。例如，LNG加注站在寧波，如果LNG加注船就在寧波港區內行駛，則可以不需要運力資質；但是如果去舟山港，或是別的港區，那么跨港區運行就需要運力資質。但現在要想獲得這個資質比較困難。因此從某種程度上來說，正在建設中的遠洋加注站還有很多工作要做。鑒于目前全球LNG動力船數量較少、燃料加注需求有限的市場現狀，目前業界采用最多的加注方式是槽車加注，主要是由于其投資成本較小，且對中小型規模的燃料加注需求有較強的適應性。在發展LNG動力船的起步階段，槽車加注不失為一種經濟有效過渡的方式，但從長遠來看，布局建設規模化、網絡化、多樣化的LNG加注方式是推進LNG動力船發展的必由之路。

中國的選擇

根據MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%。而要滿足這一要求，船舶采用LNG為燃料是被業界看好的優選方案之一。歐美等國是發展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營或建造的LNG動力船的數量越來越多。亞洲的一些國家也緊緊跟上，韓國、新加坡、日本都積極致力于LNG加注樞紐建設。

我國近年來在推進內河LNG水上應用方面做了很多工作。進入“十三五”期，國家在一系列戰略和政策中都將推廣LNG清潔能源應用作為大氣和水污染防治、能源結構調整的重點工作。交通運輸部在《港口污染防治專項行動實施方案（2015～2020年）》和《交通運輸節能環?！笆濉卑l展規劃》中已將LNG燃料應用列入交通運輸污染防治重點工作。目前我國推廣使用內河LNG動力船的產業環境已經逐步成熟，內河LNG動力船也逐漸從長江流域向其他流域擴散。據相關人士透露，2017年，長江水系將建造約100艘內河LNG動力示范船。下一步我國要加快LNG加注點的規劃布局和建設步伐，為內河LNG動力船的全面推廣打下基礎。

可以看出，在政府的高度重視下，我國內河LNG動力船和加注站的建設取得了較大發展，但沿海LNG動力船的發展則相對較慢。盡管前有達飛“探路”，但要引起中國航運公司的快速跟進則仍顯得動力不足。李清透露，原因在于：一是成本控制是各大航運公司運營考慮的首要因素?，F在國外的LNG價格相對較低（主要是歐美區域），而船舶加保稅油，在哪兒價格都差不多，全球價格差別不大，但LNG燃料目前沒有保稅待遇這一提法。由于存在價格差，所以導致船東到中國加注LNG的意愿不強，這也是目前最現實的一個問題。目前，整個東南亞，包括中日韓和新加坡，他們的LNG價格相差不大。因此，在達飛的引領下，主營歐美航線的航運公司可能會快速跟進。

二是IMO的排放控制要求越來越嚴格，如果要滿足IMO的最新公約要求，現有船舶要么使用低硫油，要么加裝脫硫裝置，要么對船舶進行LNG動力改造三種辦法?，F有船舶加裝脫硫裝置困難不小，原因在于不僅成本高，而且在結構上恐怕也缺乏安裝空間；對現有船舶進行LNG動力改造涉及到對LNG燃料艙、供氣管路、發動機、船舶加注站等各種系統和設備的改造和新裝，周期長，問題也不少；通過使用低硫油滿足IMO規定的可能性最大。同樣，新建船舶要應對低硫排放新規，也有上述三種選擇。對中國航運公司而言，大面積使用LNG動力的可能性相較于使用低硫油則要低。

此外，我們還要看到，遠洋大型LNG發動機不論是在設計還是建造方面，國內外廠商還有一定的差距，在一些新船型、新技術上，我們還有較大的努力空間。這些都對國內航運企業大力發展大型遠洋LNG燃料動力船造成了一定影響，需要各方面協調努力，攜手并進。