武漢市軌道交通P+R空間布局設計研究

摘 要：武漢市利用P+R設施攔截小汽車進入中心城區，減少中心區的小汽車流量，達到緩解城市交通壓力的目的。本文從人們實際需求出發，以軌道交通站點為中心，分析不同形式的P+R設施布局特點，提出武漢市未來以聯合布置式P+R設施為主導的建議。

關鍵詞：交通問題；P+R設施；聯合布置

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.16.247

0 引言

在全國城鎮化速度的加快，武漢市城市空間布局發生了巨大變化，推動了小汽車行業的迅速發展，小汽車作為一項靈活、方便的交通工具，以極高速度走進千家萬戶，但同時帶來一系列的城市交通問題，其中主要為：交通擁堵、停車困難、環境污染等[1]。武漢市以建設Park and Ride（P+R）設施為中心點，引導人們從高能耗、低載客率的小汽車交通方式換乘資源消耗低、載客率高的軌道交通，減少城市中心區的交通擁堵和停車需求，同時有效促進城市公共交通走廊的形成、提高公共交通，尤其是軌道交通的利用率[2]。

1 武漢市P+R設施介紹

武漢市未來交通的發展方向是以軌道交通為主體，公共交通為輔的城市交通體系。于是武漢市的P+R設施是以小汽車出行為主體的交通方式向軌道交通方式轉換所提供的換乘設施，主要是在城市中心區以外的軌道交通車的重要軌道交通車站設置P+R設施。

與常規出行，小汽車直接到達目的地相比，P+R出行方式為小汽車出行者從出發地駕駛小汽車到城市中心區后找到停車泊位后繼續步行到目的地，P+R出行者在城市中心區外圍把小汽車停在P+R設施，然后乘坐軌道交通前往市中心，步行至目的地。采用P+R出行方式不但完成了自己的出行目的，降低了出行成本，緩解了城市中心區的交通擁擠。

2 武漢市軌道交通P+R影響因素

P+R設施項目具備一些公益性質，服務于所有居民，在交通出行問題中，人們對于出行目的價值判斷取決于各個復雜的因素，個人屬性和外界影響因素 [3]。只有了解使用者的需求，才能準確的對P+R設施進行布局設計。下面從出行者因素、P+R設施因素、經濟因素、城市交通因素四個方面簡要分析P+R的需求。

2.1 出行者因素

對于P+R設施的選擇，出行者因素主要指出行者的基本特征，如，性別、年齡、收入情況、職業等。在被調查者中，男性對于女性會選擇嘗試P+R設施的比例較高，為1.63：1。在年齡方面，位于30—40歲區段的人群會選擇P+R設施出行的比例最高，達到43%，分析為此年齡段的人正是小汽車使用高峰階段，且事業，收入穩定。其次為41—50歲區段人群，占據31%，而18—31歲區段和52—60歲區段的人群會選擇P+R設施出行的僅僅分別為14%和12%。

在職業方面，會選擇P+R設施出行方式比例最高的為私企單位員工和工人，分別為33%和31%。收入水平方面，家庭平均年薪處于6萬—10萬區段的人群，對于P+R設施的使用意向最為明顯，達到42%。這個年薪水平區段的人們，正好處于擁有小汽車，但卻想節約交通費用。

2.2 P+R設施因素

P+R設施可達性、可用性、經濟性、安全性、舒適性會在一定程度上對潛在使用者選擇P+R出行方式產生影響[4]。

P+R設施的可達性是指在選址方面以及服務能夠覆蓋和吸引范圍，P+R設施要為更多的潛在使用者提供服務，減少使用者的繞行距離，出入口處要易尋找?？捎眯允侵笣撛谑褂媚芊衲軌虻玫絇+R設施的服務，例如換乘通道的距離不宜過長，造成使用者步行距離長，耗費過多的時間，讓使用者產生對P+R設施的厭煩情緒。

2.3 經濟因素

針對交通費用的經濟環境，主要包括能源消費量和停車費用[5]。對于兩種不同的進城方式，現階段小汽車消耗的能源以石油為主，而P+R設施換乘后乘坐軌道交通進城的能源消費量是以票價的形式體現出來。在相同的距離上，軌道交通的票價要比小汽車的石油消耗費具有明顯的優勢。同時，在停車費用上，小汽車進城后的，中心城區因為土地資源緊張，造成停車位少且停車費用高昂，中心城區的停車費肯定是要遠遠高于將小汽車停留在位于郊區的P+R設施停車場。

2.4 城市交通因素

軌道交通是一次P+R出行的重要組成，當軌道交通服務水平能帶給使用者更加快速、方便、舒適的出行體驗的情況下，才能加強P+R出行方式對于小汽車出行的核心競爭力，使建設在郊區的P+R設施做到P+R使用者在一天的任意時刻方便使用P+R設施，減少等車時間，提高P+R設施的停車率。另外軌道交通的環境、安全以及空客率等因素也會對P+R使用情況產生影響。

3 武漢市P+R設施空間布局

軌道交通的建設形式雖不盡相同，分為地下、地面和高架，但其出入必定是設置在地面。依據P+R設施與軌道交通的位置關系，武漢市P+R設施空間布局分為鄰近式、分離式、聯合布置式。

3.1 鄰近式軌道交通P+R設施

鄰近式P+R設施是指其人行出入口與軌道交通的站廳能夠直接相連接，使P+R出行者在步行換乘時，與外界交通沒有直接接觸，保證行人安全的同時也減少了步行距離。鄰近式P+R設施根據建筑類型，分為地面型、地下型、立體型。鄰近式P+R設施，位于軌道交通地面入口的側面且背離城市主干道方向，與軌道交通入口緊密相連。

地面P+R設施一般為敞開式單層的方式，武漢市現階段啟用的P+R設施也有此類型，此類型對土地的利用率低下，不建議大量使用。鄰近式地下P+R設施位于地下軌道交通站廳旁側或者下層，是獨立于站廳，一般占用鄰近商場、寫字樓的停車場，部分人行路線與地面進入站廳的乘客重合。P+R設施與軌道交通沒有連通，使用者需在停放車輛后，從地面與直接搭乘軌道交通的乘客一同進入站廳。立體型P+R設施擁有較高的土地利用率，能夠容納大量車輛，在規劃空間有限且需求量較大的時候可以采取此方式。根據其運作方式，一般將其分為自走式停車方式、機械式停車方式兩種方式。自走式P+R設施需要大面積的建設空間才能發揮其容納量大，運營費用合理的優勢，布局方式欠缺靈活，在軌道交通站點處具備大面積條件地塊極少。機械式P+R設施形式具有多樣化，即可建設為大容量，大體積的停車空間，可也是2～3層的機械式小型車庫，具有更強靈活性。endprint

3.2 分離式軌道交通P+R設施

并不是具有P+R設施需求的軌道交通站點都擁有合適的空間來建設P+R設施，在軌道交通站點鄰近范圍內沒有合適地塊來建設P+R設施時，退而求其次，在其站廳附近建立P+R設施。

分離的形式下，地面、地下以及立體的P+R設施都擁有獨立出入口，分別設立車輛出入口和人行出入口。使用者需要從P+R設施的出口處步行至地下軌道交通出入口，與直接搭乘軌道交通的乘客共同進入站廳。與鄰近式P+R設施相比，分離式P+R設施毋庸置疑擁有更強的靈活，利用任何可利用地塊，可為站點附近原有辦公樓、商場等停車場，甚至可為高架橋下與地面的夾層空間等。

3.3 聯合布置式軌道交通P+R設施

P+R設施與建筑的一體化，P+R設施與聯合建筑的停車建筑聯合布置，將公共交通一起納入建筑內部，充分發展空間的垂直資源，結合地上地下一切可利用空間。商業交通一體化建筑，具有單體建筑面積大、功能多的特點，為追求最大的利用價值，一般將停車場和軌道交通布置在地下，雖然其花費較多建設費用，但也使開發更加緊湊，為地上部分提供更多選擇。以此地下軌道交通站建筑綜合體的停車設施既能作為建筑的配建停車，也能同時為站點的P+R換乘設施。停車空間占據地下2～3層的面積，同時結合地下商業街模式，幫助疏散和引導人流，若在地上設置P+R設施，可按需采取自走式停車方式或者機械式停車方式都可。

在武漢市，將軌道交通與小汽車在建筑內部通過P+R設施進行銜接，提高換乘效率，同時為建筑中的商業、辦公等各項其它設施源源不斷的補充活力，營造“共贏”局面。

4 結論

武漢市現階段的P+R設施以分離式地面敞開式為主，分離式P+R設施布局靈活，與軌道交通站點分離開來，利用其靈活方便的布局特點。同時布置方式的靈活多變，可根據規劃和停車需要建設臨時P+R設施，等土地有做他用時，方便改造。但最終未來發展導向是建立聯合布置的P+R設施，軌道交通與P+R設施的組合能夠吸引大量交通量，作為一項公共設施，為人們提供的交通方式換乘的便利，作為一項投資項目，與商業的結合更是能作為促進區域經濟發展。在城區邊緣的聯合布置停車方式不僅能帶動經濟發展，更是作為阻擋小汽車進程的天然屏障。

參考文獻：

[1]宗晶，李楓.軌道交通換乘系統評價綜述[J].科技資訊，2010， 2（11）：101-104.

[2]王海燕.新加坡的交通需求管理[J].國外公路，1997（03）：9-13.

[3]田瓊，黃海軍.瓶頸處停車換乘logit隨機均衡選擇模型[J]. 管理科學學報，2005，8（01）：1-6.

[4]閻軍.韓國城市交通和城市交通改善措施[J].國外城市交通， 1997（3）：32-38.

[5]關宏志，劉小明.停車場規劃設計與管理[M].北京：人民交通出版社，2003：139-213.

基金項目：NO：CX2015035，武漢工程大學研究生教育創新基金項目

作者簡介：楊陽（1992-），女，湖北當陽人，研究生在讀，主要研究方向：交通工程。endprint