鐵路在“一帶一路”倡議中重要作用的研究

文/張博 北京市十一學校

鐵路在“一帶一路”倡議中重要作用的研究

文/張博 北京市十一學校

“一帶一路”倡議的提出，對構建對外開放新格局提出了總體要求。在這一偉大倡議推進中，鐵路應充當“先行官”的作用，充分遵循共商、共建、共享的理念，在發揮既有鐵路通道作用的基礎上，積極推進鐵路（普鐵、高鐵、城軌）全行業產業鏈“走出去”，為實現便捷順暢的國際運輸能力提供強有力的支撐。本文研究了鐵路行業自身發展的特點及趨勢，通過分析其優勢與劣勢，認為：（1）應發揮政府主導作用，因地制宜做好基礎工作，利用互聯通道促進貿易聯通，實現貿易交流的便利與共贏;（2）要著力于推動鐵路行業“走出去”，需堅持政府主導，做好項目前期規劃、推進建設標準國際化、加強多元化經營，并且要在企業為主體上下功夫。

“一帶一路” 鐵路 “先行官” 互聯互通 政府主導 企業為主體

一、引言

“一帶一路”倡議構想的提出旨在相關各國打造共贏的“利益共同體”和共榮的“命運共同體”，同時這一偉大構想對我國實現全方位對外開放具有重大意義。該倡議自提出以來，得到了100多個國家的響應，簽訂50余份政府間合作協議。在各方的強力推動下，倡議取得了顯著的成就，截至2017年年初，我國對沿線國家投資超過了500億美元。

在“一帶一路”倡議的推動下，我國鐵路行業蓬勃發展，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長的國家，強烈的示范作用推動世界各國把修建鐵路作為經濟發展的突破口。因此本文研究了鐵路在“一帶一路”中如何發揮重要作用，厘清主攻方向，客觀評估了行業自身的發展水平，研究成果有助于研判鐵路行業在區域經濟、政治及文化環境中實施的優勢與劣勢，為積極提升行業能力，進一步落實“設施聯通、貿易暢通”的發展目標提供支撐。

二、“一帶一路”沿線鐵路現狀及需求

（一）“一帶一路”沿線鐵路通道現狀分析

“一帶一路”包括三大走向：面向中亞、俄羅斯至歐洲；面向中亞、西亞至波斯灣、地中海、北非；面向東南亞、南亞至印度洋。同時，港鐵聯運以其運輸速度快、重載能力強及全天候運行等優勢成為海上絲綢之路交通模式的最佳選擇。

目前已建成的亞歐第一大陸橋以俄羅斯的西伯利亞大陸橋為主干貫通亞洲北部；亞歐第二大陸橋則是從中國連云港經由哈薩克斯坦向西經俄羅斯、白俄羅斯至荷蘭鹿特丹港的國際鐵路干線，也可經哈薩克斯坦向南，經中亞、西亞至南歐。亞歐第二大陸橋國內段由隴海和蘭新兩大雙線電氣化干線組成，軌制為1435mm準軌，境外段中亞及俄羅斯軌制為1520mm寬軌，歐洲軌制為1435mm準軌，境外段部分路段為單線內燃鐵路；滇越鐵路由昆明至越南海防港，線路全長854公里，現為米軌（軌距為1000mm）單線內燃鐵路。

由上可知，“一帶一路”范圍內鐵路主骨架已基本形成，但中國西部地區路網對外通道少，缺乏與東南亞、南亞、印度洋的通道連通，并且由于通道內各國軌制的多樣性，實際通過效率受到制約。

表1 “一帶一路”沿線鐵路通道表

（二）沿線國家及地區鐵路建設需求分析

進入21世紀，伴隨新的產業革命興起，全球變暖、能源短缺、環境污染、區域安全等問題日益嚴重。國際鐵路（軌道交通）迎來新的發展契機，客運向高速化、城市化、多式聯運方向發展，貨運向長距重載、短距快捷的物流方向發展。各國從可持續發展、城鎮化進程、區域協同發展、國際綜合運輸等方面考慮，擬更新或新建鐵路（軌道交通）設施。綜合世界各國及地區未來15年鐵路規劃，到2030年擬新建鐵路總里程約9.6萬公里（不含中國大陸），擬新建高鐵里程占總里程1/3。

基于上述研究，作者認為鐵路行業在“一帶一路”推進互聯互通中的作用應定位于：擴大中國中西部路網覆蓋，依托國內路網加強與周邊國家連接，積極搭建平臺，加強物流運輸組織和物流港建設，發揮既有鐵路通道作用，實現便捷順暢的國際運輸能力；積極推進鐵路（普鐵、高鐵、城軌）全行業產業鏈“走出去”，根據其他國家的實際需求，遵循共商、共建、共享的理念，參與并促進其他國家鐵路（軌道交通）投資、建設、運營與聯通一體化進程。

三、鐵路行業在“一帶一路”互聯互通中擁有的優勢

（一）國內鐵路的高速發展，積累了豐富的建設運營經驗

截至2016年底，全國鐵路運營里程12.4萬公里，高鐵運營里程2.2萬公里。高鐵四橫四縱基本形成。2016年完成旅客發送量27.7億人次，同比增長11.2%，其中動車組發送14.43億人次，占比超過52%；鐵路貨運保持穩定，發送貨物26.5億噸。

經過十幾年大規模和高強度的鐵路建設，中國積累了大量的經驗，設計施工整體水平得到大幅提升。與此同時，鐵路企業在高速長距離運輸、高承載運輸組織、高密度運輸調度、安全監控及高效應急處理等方面同樣積累起大量鐵路運營經驗。

（二）鐵路技術裝備整體提升，具備了進入全球市場的能力

我國鐵路產業持續高速發展，在鐵路建設、裝備制造等領域積累了豐富成果。主要體現在：（1）重載運輸達到世界先進水平，開行2萬噸重載組合列車，雙線運能超過4億噸；（2）高原鐵路達到世界一流水平，在工程材料方面解決凍土、高寒、生態等難題；（3）大功率電力、內燃機車核心技術基本掌握，生產出具有自主知識產權的大功率機車系列產品；（4）通過技術引進吸收，成功搭建時速350公里的動車組平臺，初步建成具有自主知識產權的高鐵車輛技術體系。

（三）鐵路行業企業實力雄厚，項目實施經驗豐富

國內具有一批實力雄厚的綜合型建設集團，中國建筑、中國中鐵、中國鐵建、中交集團等作為中國綜合型建設集團，在2016年世界企業500強中分別排名第27位、第57位、第62位、第110位。而這其中，中國中車是國內軌道交通裝備制造業領軍企業,技術研發和制造水平已達到或接近世界同行業先進水平。中國鐵路通信信號股份有限公司是中國軌道交通控制系統行業的先行者和領導者，是全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商。中國鐵路總公司（2013年成立，前身為鐵道部）直接管理18個鐵路局，統一調度指揮全國鐵路運輸。

中國鐵路企業不僅服務于國內，而且逐步“走出去”。中國土木工程集團有限公司（中土集團）先后成功實施了中國最大援外項目坦贊鐵路項目，第一個中國鐵路標準走出去項目即尼日利亞鐵路（阿布賈-卡杜納）項目，第一條境外實施的時速250公里高速鐵路即土耳其安卡拉-伊斯坦布爾項目，第一條全產業鏈輸出的電氣化鐵路即亞的斯亞貝巴-吉布提鐵路項目。截至2016年年底，中土集團在海外已建成鐵路總里程7000余公里，已簽約、在建的鐵路項目7500余公里，境外承攬鐵路項目遍及50多個國家和地區。

（四）國家鼓勵中資金融機構提供“一帶一路”重點領域的融資支持

中國進出口銀行、中國國家開發銀行、絲路基金等政策性金融機構，積極推動落實國家重大戰略規劃，對“一帶一路”和非洲“三網一化”合作項目等重點領域給予融資支持，以中國資金帶動中國技術、裝備制造和管理經驗“走出去”。據報道，蒙內鐵路（單線內燃），中國進出口銀行提供36.04億美元即90%以上的融資；土耳其安伊高鐵線路二期工程，中方提供了7.2億美元的貸款，占項目總投資的56.9%；伊朗德黑蘭至馬什哈德高鐵電氣化改造項目，中方提供了項目85%的貸款；在中國與老撾簽署的鐵路合作項目中，中國進出口銀行承擔項目72%的貸款。

四、鐵路行業在“一帶一路”互聯互通中所面臨的主要問題

（一）“一帶一路”沿線地區及國家在鐵路基礎設施建設上面臨投資困局

1.我國鐵路建設面臨資金困擾

“一帶一路”通道建設需要對中國西部路網進行補強，中國鐵路總公司預計加大西部地區鐵路新線建設投資規模，預計2020年達到2.8萬億。然而，中國鐵路總公司在十幾年的高速建設期，已經背負了大筆債務，在新線建設中籌措資金，對企業發展提出了嚴峻的考驗。同時，由于鐵路建設周期長、投資大，民資對在合資中是否有相應話語權、自主經營、市場定價等方面心存疑慮，因此，民資投資鐵路的實際效果并不明顯。

2.沿線各國投資乏力

“一帶一路”沿線各國也備受投資乏力的困擾：俄羅斯受油價下跌和西方制裁等影響，消費需求和投資雙雙下滑；歐洲國家自全球金融危機和歐債危機以來，投資者信心受挫，總固定資本投資大幅下降；中亞、東南亞、南亞的多數國家經濟基礎薄弱，農業經濟比重較大，一直以來基礎設施建設依賴國外資本；其他一些中東、非洲國家由于長久的政局動蕩和地區爭端，國民經濟發展受到極大的阻礙，無能力開展基礎設施建設。

據國際貨幣基金組織2017年1月的預測，2017年世界經濟增長速度為3.4%。世界銀行2017年1月的預測更低，僅為2.7%，全球經濟復蘇乏力，投資低迷仍在繼續。

（二）在國際接軌中面臨技術壁壘與標準壁壘

1.鐵路行業高速發展中的技術壁壘

中國鐵路經過幾十年的高速建設期，普速鐵路系統基本處于世界一流，具有建設裝備及運營總體能力，體系完整并且具有較高的性價比。但對于發源于歐洲及日本的高速鐵路，雖然目前在線路建設、接觸網技術、長距離、高密度運營方面積累了大量經驗，可以躋身世界前列，但在機車車輛核心技術上仍存在較大的差距。中國高鐵十二年的快速發展走的是引進吸收這條路，引進的日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪四國公司技術，其部分核心技術壁壘尚未突破，高鐵標準仍被這些國家壟斷，而中國自主研發的高鐵技術還未完全取得國際專利保護。

2.鐵路行業要走出去的標準之爭

中國鐵路在技術水平、運營經驗均居世界前列，但在“走出去”過程中，中國標準依然很難被接受。采用歐美等標準意味著設計方案、圖紙、施工工藝、施工標準、驗收標準都需業主或業主指定的第三方機構認定；同時包括通信信號系統、接觸網及牽引供電系統、機車車輛裝備、鋼軌道岔水泥材料等鐵路裝備及材料都要經過歐洲或其他國家認證；延展至裝備及材料的產品設計規范和工藝流程都需要改變為相應標準。而中國鐵路的競爭優勢在于低成本、高效率、性價比高等，如果采用其他標準，一方面增加生產成本，競爭優勢削弱；另一方面從體系上受制于人，不再具有進一步發展的活力。

（三）地區法律體系與貿易保護主義的制約

以中匈、中塞兩國三方簽訂的匈塞鐵路改造升級項目為例，該項目連接匈牙利首都布達佩斯與塞維爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里、斥資28.9億美元，預計建設工期為兩年。項目為電氣化客貨混線快速鐵路，設計最高時速200公里，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體承建，最高設計時速從160公里提升至200公里。項目建成后，布達佩斯至貝爾格萊德運行時間將由8小時縮短為2.5至3個小時，運輸能力將明顯提升。應該說中國、匈牙利和塞爾維亞等直接參與方可以從中受益，而且中東歐乃至整個歐洲都可以共享這條通道帶來的好處。但2017年2月，據英國《金融時報》報道稱，歐委會正在調查中國提供貸款的匈塞鐵路的財務可行性，評估其是否違反歐盟關于大型交通項目必須公開招標的相關法律規定。這一事件僅是鐵路行業走出去面臨較大困難的一個縮影。

（四）“一帶一路”鐵路通道運輸功能面臨的問題

自2011年3月19日開通由重慶駛往德國杜伊斯堡的首列中歐班列（即由中國開往歐洲，適合裝運集裝箱的貨運編組列車）“渝新歐”線以來，國內中歐班列已擴大到39條，到達8個國家、13個城市，2016年共開行1702列。然而，中歐班列的主要資金來源是政府對貨主的補貼，面臨資金緊張和運行困難的風險。糾其原因在于：（1）國際通道相關國家的利益協調問題，出現“口岸差別運價”，因軌制不同過境貨物換裝費用高等影響，運輸成本居高不下；（2）通關環節多、各國重復檢查且海關及檢驗檢疫部門不能并行作業，造成通關效率低下；（3）國際鐵路聯運涉及多個國家，聯運手續繁雜，聯運單據傳遞拖沓，延長運輸時間，增加了運輸成本；（4）多地分散組織，各省“單打獨斗”的局面導致國際班列組織協調難度大，在與沿線各國運輸協定、運輸價格等方面談判時難以形成合力；（5）由于供需關系問題，中歐班列回程空駛較多，浪費運能、運力。

五、鐵路在“一帶一路”倡議推進中的“先行官”作用

（一）發揮政府主導作用，因地制宜做好基礎工作，實現貿易交流的便利與共贏

1.以政府為主導，企業為主體，市場化運作，因地制宜優化通道基礎建設

完善境內通道網絡：加快庫爾勒—格爾木、蘭渝、集寧—二連浩特等鐵路擴能改造，開展南疆地區鐵路項目前期研究；推進境外鐵路建設；推進中老鐵路建設，進行中吉烏、中巴等項目前期研究，與蒙古國、俄羅斯就其陳舊線路及國境站、換裝站的升級改造進行溝通；加強國內區域與沿線國家地區的經貿合作，形成集中的物流商流需求，推進口岸、物流結集鐵路港、國家工業園區、自由港區建設，為通道提供便利節點和出口。

2.政府主導建立統一運輸組織規則，統籌運輸組織，合理制定運輸價格

政府要牽頭組織運輸行業管理部門、地方政府（當地企業）共同研究制定：統一物流集散中心建立原則，統一運輸班列定班規則、統一運輸、倉儲、配送、檢驗檢疫、通關、結算等環節的對接規則、統一物流中轉編組站的確定規則，統一多式聯運組織方式，鼓勵公路、水運、航空等運輸方式與鐵路的有效銜接、統一規劃企業在境外設立辦事機構，建立經營網點。

3.政府主導建立統一國際聯運通關規則

應積極與鐵路合作組織、國際鐵路聯盟、世界海關組織等國際組織合作，建立統一互認的通關規則和技術標準；推行中歐“經認證經營者”互認合作，擴大各國海關監管結果參考互認、海關合作協定；建設重要物流節點的多式聯運監管中心，海關、檢驗檢疫等機構加強協作，實現一次申報、指運地一次查驗，提高國際物流效率。

4.政府牽頭推進共享信息管理，依托大數據技術，建立信息服務平臺

要整合相關行業、部門、企業信息資源，通過大數據分析，為合理建立物流集散、發運、中轉中心，制定相關聯運規則，建立制定運輸服務價格提高決策依據；要建設中歐班列信息服務平臺，實現鐵路、海關、檢驗檢疫、港口等信息系統的數據交換，推行全程電子化單據，打通物流信息鏈。

（二）堅持政府主導，企業為主體，重點做好項目前期策劃、標準國際化、多元化經營

1.鐵路行業要做到項目前期規劃的預先融入

什么樣的國家需要鐵路，需要什么樣的鐵路，與該國的政治環境、經濟發展、社會結構緊密相關。要實現鐵路真正走進他國，相關企業就不能把自己當成“外來人”，而是把自己視作本地企業，其自身發展應契合當地發展的實際需要，為當地提供符合實際而又經濟高效的鐵路建造運營一攬子方案。

2.建立并完善標準，實現標準國際化

對于已經形成了完備的鐵路規范的國家，中國標準體系比較難以推行，主要存在以下問題，一是與既有鐵路體系對接或系統兼容存在一定的問題，對接存在一定成本；二是鐵路規范的主流標準是歐美標準，即使中國標準更高更嚴，接受中國標準上存在轉變觀念的障礙。對于沒有鐵路基礎的國家，中國標準體系應該加大推介力度。

應通過參與各種國際鐵路組織交流活動，加入既有國際標準組織、機構，參與相關國際標準的制定與修訂，通過在他國項目的實施，培訓當地技術人員，加深對中國標準的接受，建立區域性鐵路聯盟，以合力推動不同譜系標準的國際化等方式，實現中國標準的國際化。

3.推行1+N戰略，開展多元化產業經營

世界不同國家和地區處于經濟發展的不同位置，國際間產業、資金及技術合作可能性很多。在世界經濟新格局下，中國經濟對外開放發展的重點在于國際產能合作。中國企業在實施鐵路工程、裝備和運營服務輸出的同時，應充分挖掘當地既有資源價值，在實施項目的同時關注綜合開發，以鐵路建設為引線，發展以投融資、鐵路運營、商貿物流、裝備工業園區、港口、礦產資源開發等為補充的“1+N”多元化產業格局。

六、結束語

在世界經濟緩慢復蘇、發展分化，國際投資貿易調整的背景下，“一帶一路”倡議作為我國對外開放基本國策的創新發展，致力于建立和加強亞歐非沿線各國伙伴關系，共同實現自主、多元、可持續的經濟發展目標。“一帶一路”倡議實施的有效途徑之一，就是將鐵路規劃先行、規模效應、多元帶動和集聚效應等經驗推廣，為各國發展提供助力。鐵路行業作為實施主體，應主動發揮互聯互通作用，積極踐行“走出去”目標， 與“一帶一路”相關國家共享中國智慧。

責編：白雪

[1] 徐飛.中國高鐵“走出去”的十大挑戰與戰略對策[J] .人民論壇·學術前沿,2016(11) .

[2] 張曉東.“絲綢之路經濟帶”鐵路通道構成規劃研究[J] .鐵道運輸與經濟2016(5).

[3] 王艷波.中歐班列建設發展規劃研究[J] .鐵道運輸與經濟 2017(1).

注：本研究成果出自由中國人民大學附屬中學等單位共同立項的公益課題《“一帶一路”與我們的未來》。