大站快線公交運營調度分析

南京林業大學 王羽塵 鮑志穎

大站快線公交運營調度分析

南京林業大學 王羽塵 鮑志穎

為提高大站快車的利用率及公交服務質量，利用站點不均勻系數及方向不均勻系數進行站點統計分析，對運營車輛運行定額和運行參數調度進行了優化。本文以南京D4路公交車為例，結合運營調度評價方法，對大站快線調度管理提出了合理建議。

大站快車；運營車輛運行定額；運營車輛運行參數

引言

大站快車是針對某些公交線路較長、站點較多，而某些站點乘客又較為集中的情況提出的。黃悅分析處理IC卡[1]并獲取所得數據，建立了大站快車優化模型。

1 城市公共交通調度理論

1.1 大站快車的調度條件

1.1.1 優先考慮“大站”站點的上下車人數應為同方向同時的每站平均上下車人數的1.4～1.5倍。

1.1.2 大站快車吸收客流量應達到一定比例，且行車間隔和班車的行車間隔應相等或近似。

1.2 大站快車選定判斷指標

1.2.1 方向不均勻系數法

(1)方向不均勻系數：指運行期間某線路最大單向客流與平均單向客流之比。

式中，k＜1.2，不必設置；k＞1.2，可以考慮開設大站快車。

1.2.2 集散量比值法

集散量：運行期間某站點乘客的上車人數（集結量）與下車人數（疏散量）的統稱。

式中，kj≥ki=1.4～2.0，考慮設置大站快車。

2 公交客流量的調查及數據分析

2.1 運營車輛運行定額

單程時間為統計時間內車輛在一個單程的運輸工作。

始末站停站時間是指車輛停靠在線路的起末站的時間。在客流的高峰期和平峰期，對始末站停站時間有不同的要求：

在客流高峰期，停站時間應盡量減少，原則上停站時間不應該大于行車間隔時間的2～3倍。

平峰期始末站停站時間

2.2 運營車輛運行參數

2.2.1 線路車輛數是指運營期間所需要的車輛總數

2.2.2 運營車輛數最小限值

式中：平峰期行車間隔為最大值，取15min。高峰期行車間隔為最小值，取5min。

2.2.3 行車間隔

3 南京市D4路大站快車運營現狀分析

3.1 南京市D4路大站快車運營概況

3.1.1 運行途中的各停靠站點名稱

南京市D4路公交原線路名為159路，線路改造后的走向如圖1所示。

圖1 D4運營路線圖

3.1.2 線路特點

線路單程長度為20.5km，線路全程共有21個站點。

3.2 運營車輛運行定額

3.2.1 始末站停站時間

經觀測可知D4公交單程時間約為55～60min，介于40～100min之間，理論上，平峰期其始末站平均停站時間為（0.21×45min）×2=19min，實測得高新區總站停車約20min，長途東站停車約2min，實測值大于理論值。

D4公交每次駛入停車場站后會給車輛加天然氣，進行洗車等維護，延長了停站時間，建議根據具體情況減少維護次數，加快周轉速度。

3.2.2 周轉時間

D4公交在高新區總站停站時間為20min，在長途東站停站時間為2min，上行或下行單程時間均為60min。因此：

D4周轉時間=15+1+60×2=136min

由于D4運行期間，行駛距離較長及停靠站點較多，導致了D4周轉時間過長，可根據實際需要減少停靠站點。

4 結論

以站點不均勻系數及方向不均勻系數統計分析大站快車停靠站點，從運營車輛運行定額、運行參數對大站快車的行車作業計劃進行優化，使大站快車能夠充分利用資源，緩解交通擁堵。

[1]黃悅.基于公交IC卡信息的大站快車調度方法研究[D].成都：西南交通大學,2012:32～44.