擁有高科技 宛若小城市—“福特”號航母正式列編服役

擁有高科技 宛若小城市—“福特”號航母正式列編服役

美國海軍最新一代福特級核動力航母首艦“杰拉爾德·福特”號（下稱“福特”號）7月22日在弗吉尼亞州諾福克海軍基地正式列編服役。這艘被譽為最新武器和科技兼備的超強航母，不僅是美國海軍提出新一代航母概念40年來首艘下水服役的核動力航母，未來更將作為主力戰艦來逐步替代現役的尼米茲級核動力航母。

用觸摸屏就能操控

用觸摸屏就能操控

“福特”號航母舷號CVN－78，是美國第78艘也是美國最新一艘航母，其命名是為紀念美國前總統杰拉爾德·福特。該艦于2009年正式開始建造，今年5月底交付美國海軍，以近130億美元的造價成為迄今最燒錢航母。美國軍方的資料顯示，“福特”號艦長337米，高76米，飛行甲板寬78米，整個甲板相當于3個首尾相連的標準足球場，可攜帶75架艦載機。

“福特”號滿載排水量達10萬噸，最大航速超過30節，船員約2600名。該艦配備了先進的電磁彈射器和降落攔截系統，比傳統的蒸汽彈射器和攔阻索效率更高，戰機出勤率預計提升33%。此外，“福特”號還裝備了改進型海麻雀導彈、拉姆導彈和近程防御武器系統。

艦橋作為“福特”號的大腦，位于艦島上層位置，目前所有的控制和航行系統實現完全數字化，使用觸屏交互技術，同時配備備用系統，但保留了一個與電子轉向傳輸系統相連的金屬舵輪。飛行主控中心在艦橋上層，同樣高度數字化。據美國海軍介紹，戰艦整體自動化程度大幅提升，有效降低了人力需求和成本。

可50年不換“心臟”

可50年不換“心臟”

海軍軍事專家李杰表示，一般來說，一艘航母的服役期為50年。核動力相當于航母的“心臟”，美國以往的核動力航母的“心臟”一般需10年左右時間更換一次，但“福特”號航母采用新一代核動力，安裝了A1B型核動力裝置，發電量是尼米茲級航母的3倍。而該型核動力裝置在約50年的服役期內不用更換核燃料，實現了理論意義上的無限續航。

“要知道，更換一次核燃料對于航母來說，相當于人類做一次‘心臟移植’手術。換料時需將整個堆芯從船體中取出，不僅對技術要求極高，而且在此期間航母是不能使用的。可想而知，不用‘換心臟’的‘福特’號在整個服役期間，無論是在工作效率方面還是成本節約方面，都有很大的提升。”李杰說。

設施更加人性化

一架海軍陸戰隊MV-22B“魚鷹”旋翼機降落在“福特”號航母上（新華社殷博古攝）

“福特”號內部制冷效果良好，9個空調機房能產生9900噸冷氣。通風系統使用軟管平衡分配，遍布尼米茲級航母和其他大型戰艦的高溫蒸汽管道也被電子動力系統取代，以減少封閉環境下的高溫高濕對船員的折磨和對電子設備的侵蝕。

“福特”號是美國第一艘在設計階段就考慮配備健身房的航空母艦，不像尼米茲級航母上的健身房都是通過改造其他艙室而來。

“福特”號沒有尼米茲級航母上常見的180人大臥艙，取而代之的是最多容納40人的小臥艙，以降低噪音和艙內穿行距離。

臥艙衛生間配備淋浴噴頭、馬桶和水槽。休閑室被安排在遠離臥艙的區域，船員不用擔心被打游戲或打撲克牌的聲音擾夢。航母餐廳呈中心輻射狀，有三個入口。此外，甲板下還有商店、理發店、小教堂、醫療站和消防站等，宛若小型城市。

關鍵技術仍待測試

關鍵技術仍待測試

技術創新被視為“福特”號最大賣點之一。然而在過去數年里，測試未經證實的技術系統的過程，導致航母交付進度一拖再拖。

2015年，航母電磁彈射器早期測試失敗。這只是該項目遭遇的眾多技術挫折之一。美國國防部作戰測試和評估師米歇爾·吉爾莫在2016年的一份備忘錄里指出，年復一年，這艘史上最昂貴的軍艦在起降飛機、移動車載彈藥、空中交通管制和船舶自衛等方面仍未達到作戰標準。當時，“福特”號已比預計的服役時間2014年拖后了兩年。而這份備忘錄發布幾天后，美國海軍宣布，航母無法在之前承諾的2016年11月前準備就緒。交付時間延遲到2017年。

2003年，《國務院機構改革方案》指出，要在原國家藥品監督管理局的基礎上組建國家食品藥品監督管理局，負責食品的安全綜合監督、組織協調查處重大事故等工作，同時還承擔保健食品審批許可職能。該方案同時確立了“地方政府負總責、監督部門各負其責、企業是第一責任人”的食品藥品安全責任總體原則。

現在，雖然“福特”號服役是一個重大里程碑，但船員和指揮官們都強調，航母距離首次部署還有很多準備工作要做。據報道，7月22日正式服役后，“福特”號航母將進行為期數月的額外測試，以糾正剩余缺陷，整合75架飛機組成的空軍編隊。按照計劃，首次部署將于2020年進行。

有美國媒體指出，近期“福特”號推進系統和基本系統已完成了第一輪海上測試，剩下的主要障礙是測試航母電磁彈射器實際推射飛機的能力。目前，該系統已成功推射“靜載荷”——一種模仿飛機起飛重量的滑車，但第一次真正的飛機測試可能要等到服役數周后進行海上測試時再說。

“最大的挑戰是測試這個系統，在理論上它令人難以置信，但我們需要測試它們。”“福特”號行政軍官、海軍上校布倫特·高特說。“福特”號艦長理查德·麥克馬克說：“它為未來的飛機和未來海軍的能力打開了一個信封，否則我們將被蒸汽彈射器系統所牽制。所有新技術都有風險，因此需要我們鼓起勇氣搞定它。”（本刊綜合）※

懸掛式單軌列車：讓火車飛起來

只有一根軌道，架在距地面5米以上的空中。列車不在軌道上，而是掛在軌道下，設計時速80公里，最高運行時速70公里。

近日，國內最高速的懸掛式單軌列車在中車四方股份公司（下稱“中車四方”）下線，進入型式試驗和試運行階段。

該款列車具有完全自主知識產權，車輛可實現3至5列靈活編組，載客量可達到300至510余人。

爬坡能力是普通地鐵3倍

懸掛式單軌列車具有輕型、中速、中運量、低成本的特點。列車應用了部分高鐵技術，提升了運營安全性和乘客舒適度，適用于景區、山地、城市，擁有巨大的市場潛力。

“這款單軌列車采用了新型的永磁電機，具有功率大、體積小、噪音低、重量輕的特點，能實現更好的運行效率。”中車四方技術中心副主任、該項目技術負責人劉玉文介紹說，正是基于大功率和輕量化的特點，中車四方研發的懸掛式單軌車輛爬坡能力更強，最大爬坡能力達到100‰（列車前行1000米后高度上升100米），是普通地鐵車輛爬坡能力的3倍以上，可在地形崎嶇陡峭的山區靈活運行，并保證具有較高的全性和舒適度。

行車安全性更高

劉玉文解釋，懸掛式單軌列車的軌道在車的正上方，環形軌道“抱著”列車轉向架，軌道與列車的“腿”融為一體，行駛中既不受雨雪天氣影響，也不會有脫軌的風險。列車采用歐洲最高安全標準，同時設置全車監控系統、蓄電池救援、聯掛救援等多種主被動安全裝置，保證乘客在遇到危險時快速安全逃生。為了提高列車舒適性，列車采用兩層減震，轉向架采用橡膠輪，在軌道交界面上布設橡膠彈簧，振動輕，噪音低。車輛轉向架采用高速動車組的空氣彈簧懸掛結構，通過高鐵技術平移，最大程度地過濾車輛在運行中產生的顛簸，提升旅客乘坐的舒適性。

靈活多變造價低

“相對地鐵車輛，懸掛式單軌列車具有造價低，建設周期短的優勢。”劉玉文透露，懸掛車軌道梁可以在工廠預制，運抵現場進行組裝，現場施工時間短，對地面交通影響小。

懸掛式單軌列車軌道的經濟性能還有許多。比如曲線半徑小，占用地面空間少，拆遷工程量可顯著降低，成本投入僅為地鐵的1/3。相對于地面有軌電車，懸掛車避開了與地面車輛混跑的問題，具有安全、準點、載客能力強等優勢。（據城市快報、青島日報）※

▲國內最高速的懸掛式單軌列車下線，進入型式試驗和試運行階段（圖/新華社）