共享汽車將是下一個風口？

千尋

繼網約車、共享單車之后，汽車分時租賃（以下簡稱“共享汽車”）有望成為出行領域另一個待掘市場。移動互聯網時代的到來使手機開關車門、隨時自助取還汽車等用車場景實現成為可能；大城市對車輛規模管控、數量限制與人們持續走高的用車需求之間的痛點，為共享汽車生根發芽提供土壤，汽車制造企業、互聯網創業企業、租車企業等紛紛布局該領域。

交通運輸部、住房城鄉建設部日前發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，對汽車分時租賃模式，也就是大家常說的“共享汽車”進行了規范。不少人有疑問，覺得共享汽車雖然已經在一些城市出現，但尚未形成規模，怎么政策這么快就出臺了？共享汽車會像網約車、共享單車那樣成為下一個風口嗎？

出臺政策鼓勵發展

共享汽車亦被稱為汽車分時租賃，其中包括傳統汽車和新能源汽車分時租賃兩種不同業務。與傳統汽車租賃模式不同，共享汽車的主要特點是用戶可以使用手機在任何時間自主完成訂車、取車、開關車門、還車業務，用戶租車完全實現無人化服務。

同時，與傳統汽車租賃半日租、日租、月租或年租的計費方式不同，該種汽車租賃模式按照“里程+時間”計費。用戶在使用不同共享汽車品牌時需要下載相應品牌的App，少數品牌可以實現微信端下單取還車。下載App后，大部分平臺都需要交納押金，押金約在500-1500元，同時，用戶還需向平臺提供身份證、駕駛證信息以及個人照片等。

入局共享汽車領域的企業眾多。數據顯示，目前我國有40余家共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，其中北京市場擁有共享汽車平臺約30家。除個別品牌和個別區域之外，北京市場上的汽車共享仍采用網點取還車的方式，其中部分規模較大、網點和車輛較多的品牌已經實現跨區域、異地網點還車，另有部分品牌可實現一個或幾個區域內任意地點還車。此外，也有極個別企業可實現北京城六環內任意點取還車，并通過車輛接力和自有運營人員維護運營的方式實現車輛在城市各個角落“流動”。

共享汽車獨特的新玩法，方便且較私密的用車場景，讓該種分時租賃模式自出現開始便受到消費者熱捧。根據北商研究院發布的《共享汽車消費報告》顯示，在北京市場，62.94%的受訪者使用過共享汽車。剩余四成未使用過共享汽車的受訪者中，88.89%的受訪者期待使用共享汽車。

共享汽車的火爆發展也引起了國家和政府的注意，近日，交通部、住建部聯合出臺指導意見，鼓勵共享汽車的發展。指導意見指出，除了強調平臺方應通過保險等保障承租人合法權益、加大查驗身份制度保障公共安全外，更要求各地住建和交通部門，需制定小微型客車租賃發展規劃并納入綜合運輸體系規劃和城市綜合交通體系規劃，統籌安排租賃網點和停車場地。

指導意見還認為，分時租賃有助于緩解城市私人小汽車保有量快速增長的趨勢。有業內人士指出，這份指導意見指明了共享汽車的發展方向，有望讓共享汽車迎來大好的發展機遇。而難得的是，指導意見將停車配套進行了很好的細化，對各地推進共享汽車有非常積極的意義。例如，它直接將車站、商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等寫進指導意見之中，這為未來共享汽車的網點布局，提供了很好的便利。

有共享汽車負責人坦言，雖然政策落地需要時間，但有了明確的指引，未來網點推進的阻力預計會有所減少，尤其是作為具有公共服務性質的公共場所和商業中心，估計會更易接納“共享汽車”的進駐。還有平臺負責人表示，本次由交通和住建兩大部門制定的意見已經非常具體化，并且有很具體的操作意見。作為共享汽車運營方，希望當地交通規劃、住宅和商業配套等能盡快落實指導意見提及的舉措。

還需邁過幾道坎

盡管有了政策的明確支持，不過，在共享汽車市場迅速發展的同時，行業依然面臨著運營成本高、用戶體驗差等痛點，同時，行業亂象頻出，部分企業停運、倒閉等一系列難題讓共享汽車市場再次蒙上陰影。如何創新模式，突破困境，成為行業面臨的重要挑戰，共享汽車要想像共享單車一樣火，還需邁過幾道坎。

第一道坎：投資大，盈利難

近日，北汽新能源宣布在雄安新區推出“輕享出行”，成為首家落地雄安新區的共享汽車品牌，并同期開通北京、雄安雙城異地租還服務。“輕享出行”是北汽新能源旗下繼BJ EV、ARCFOX兩大純電動汽車品牌之后推出的第三品牌，已在北京、滄州、泰州、濰坊運營，并通過整合新能源產業鏈上下游資源，實現A借X還的自由用車模式。同時，輕享出行的秒速審核功能也受到肯定。使用者還可以享受到支付寶芝麻信用提供的免押金用車服務。

據了解，北汽于8月底發布未來輕享平臺系統，同時向全社會開放和共享。北汽新能源股份有限公司副總經理張勇表示，北汽分時租賃業務早期進入市場時，更多是做政府公務出行的需求，去年開始逐步向私人業務轉移。

事實上，新能源汽車分時租賃在前兩年已“虛火”過一段時間。一嗨租車在去年第一季度已經上線分時租賃業務，推出寶馬之諾1 E、榮威E 5 0以及榮威550Plug-in等三款新能源車型。北汽、上汽等車企也先后將分時租賃作為新能源汽車的一種推廣手段。

有統計數據顯示，按照這種模式，電動汽車的使用率可以提升2-3倍，同時，車主的使用成本只是傳統汽車的20%。不過，一嗨的E50時租模式去年就已被叫停。知情人士透露，原因就在于E 50的日租接受度比時租更高，相比之下，新能源車時租的訂單，一周只能達到10張左右。再加上網點及充電樁布局仍然有待完善，導致運營、人力成本過高。

時至今天，共享汽車分時租賃難盈利的現狀不易改變。有知情人士透露，分時租賃平臺的前期投入與運營成本很高，系統性的盈利模式依然在探索中。現階段分時租賃行業最大的問題就在于難盈利，缺乏成熟的商業模式與盈利模式，目前國內大部分分時租賃企業均處于持續虧損階段。endprint

據了解，建設一臺交流充電樁的成本在3000-10000元之間，而安裝一臺直流充電樁則需要投入20萬元左右，同時購買一輛新能源汽車最低需要10萬元起。不計停車、電費等運營成本，分時租賃企業運營一輛新能源汽車前期需要支付30萬元左右的費用。

相比之下，目前分時租賃的盈利模式顯得比較單調，主要靠收取租車費用、少量的廣告費等增值服務費和衍生服務費用。而依靠這些收入能夠實現盈利，前提就是建立在網點數量與運營車輛達到較大規模的情況下才能實現。

目前大部分共享汽車品牌旗下車輛由租賃公司提供，汽車租賃就成了企業成本的頭號難題，根據統計，1萬輛車需要10億元級別的資產，而消費者的大量需求使企業前期必須用大量資金購車。另外，許多企業為提升用戶體驗，努力滿足消費者隨時隨地取還車的需求，但與此同時也要付出增加人員運營成本的代價，加上后期車輛的維修、保養，停車費用的支付，企業承擔的高額成本時刻考驗著企業自身的運營與造血能力。

第二道坎：停車、布點障礙多

停車場、充電樁等基礎設施不足是共享汽車發展的又一痛點。除了投資大、盈利難，開展共享汽車的企業大多數還面臨著布點難、電動車牌照資源稀缺、電動汽車里程焦慮與充電難、使用率低等諸多難題。相比于車輛被破壞、占用公共空間等共享單車面臨的問題，汽車分時租賃的麻煩顯然要多得多。

首先是停車難。以新能源為基礎的共享汽車需要大量充電樁滿足市場發展需求，據統計，截至2016年11月底北京市已經建設了近6萬個充電樁，其中專用充電樁7700多個，社會公用的充電樁超過1萬個，私人建樁達到了4.2萬個。不過，這與即將有可能快速爆發的共享汽車數量相比有不小的差距。

汽車必須停放在固定的停車點，換電模式對停車位的要求相對較為寬松，只要在固定停車點100米的范圍內，都可以找車位停放，然后進行結算。但在充電模式下，用戶使用完之后需要接入停車點的充電樁才能結束計費，而停車位面臨著被其他車輛占用的情況，造成車輛無法結束使用，此時用戶開著車需要尋找下一個停車點。尤其是大城市，普遍面臨停車位緊缺的情況。

其次是保險問題。即使在使用過程中出現的交通事故由保險公司負責，但如果車輛發生的交通事故過于頻繁，企業在保險上的成本也將逐年上升。還有，車型單一，而且偏向低端，至少對車型要求較高的商務接待方面，汽車分時租賃品牌很難對傳統租車行業帶來沖擊。

據了解，對于共享汽車的管理，不管是交管部門還是共享汽車運營企業，都有不少難處。一位共享汽車運營企業負責人說，共享汽車停放在路邊，用戶只要繳納押金并通過身份驗證，即可分時租用車輛。然而，用戶如果駕駛證有問題，如是交通違法大戶、或駕照過檢、無證駕駛等，公司都無法核實。此外，行駛證若放在車上，丟失幾率很大，一旦丟失的話，也影響車輛使用。

對交警而言，共享汽車的出現與發展也增加了管理難度，比如沒辦法確定租車人。據了解，共享汽車注冊登記時，留的是公司信息，往往只是一個辦公室電話，還不一定有人接聽。此外，共享汽車不隨車攜帶行駛證，可以說是一罰一個準，但若這么嚴格處罰，司機們也紛紛叫屈。

對于這些問題，有交管人士提出，可在共享汽車運營企業與交管部門之間建立一個平臺，通過該平臺，交管部門可獲得每一輛車的信息，包括有沒有按時年檢、是否有超過10起以上曝光未處理等。此外，誰注冊成為共享汽車用戶，交管部門也可通過平臺審核注冊者的駕駛人身份；租賃者在某時段內租賃共享汽車，交警可以鎖定司機身份，如果在這個時間段內發生交通違法曝光、且司機一直沒來處理的話，交管部門則會將這個曝光“記”在該司機“賬”上，并通知督促他前來接受處理。

在共享汽車運營上，影響用戶是否選擇共享汽車的最重要關鍵詞是“方便”，能否方便取車、還車、停車，滿足用戶需求是核心。而目前共享汽車市場頻遭用戶體驗差的質疑。大量消費者投訴反映，車內衛生環境差、車況不佳等。此外，包括取還車網點少、費用高、App體驗不佳等問題也是消費者集中投訴的方面。

據《共享汽車消費報告》顯示，取還車網點少、可用車輛少、車輛檔次低是影響受訪者使用共享汽車的主要原因，占比分別為60.81%、58.11%、39.19%。

此外，與共享單車不同，共享汽車受到更多資源的限制，車位、牌照是最主要的難題。北京、上海等大城市幾乎都面臨著車位、牌照資源不足的情況，隨著共享汽車的迅速發展，企業對以上資源的需求會更加旺盛，迅速擴張的市場與日漸緊張的資源之間的矛盾愈發凸顯。面臨資本、資源、基礎設施、用戶體驗的多方考驗，共享汽車挑戰重重。

共享汽車能否火起來

在媒體記者采訪中，不少市民表示，共享汽車肯定會發展得很火，“現在共享經濟這么火熱，共享充電寶、共享單車、共享停車位都給咱生活帶來了非常大的便利性，目前的共享汽車雖然還不太完善，但它的發展空間很大，以后肯定會越來越好。”

市民劉鑫給媒體記者算了一筆賬，現在買一輛10萬元左右的車，每年折舊費要10000元，停車費一年最少要5000元，保險費、油費、保養費等一年將近20000元，這樣算下來，自己買一輛車一年的費用要三四萬元，而租車費用則便宜許多。隨著公共交通發展，再加上共享汽車，市民出行不僅便捷，而且費用會大大減少。

根據普華永道思略特報告顯示，截至目前已經有13家企業獲得資本青睞，其中，寶駕租車獲A輪融資3000萬美元，Gofun出行完成B輪融資，兩輪融資金額達21.5億人民幣，TOGO（途歌）獲A+輪融資4000萬人民幣，一度用車獲A輪融資1.28億人民幣投資，零派樂享獲得A輪20億人民幣的融資。

有業內人士認為，新政的出臺無疑給行業注入一針強心劑，使得運營更加規范，可以激勵分時租賃運營商快速擴大規模、促進行業發展和用戶消費習慣的改觀，以及加速資本的導入。

不過，在資本大量進入汽車共享之前，國家有關部門吸取共享單車的經驗，及時出臺新政進行監管，目的就是讓汽車共享在相對理性的市場環境中有序發展。因此，部分專家認為，資本想要爭奪分時租賃汽車市場的風口，恐怕難吹出風。

“政府指導意見，不會考慮盈利不盈利的問題，它要考慮怎么樣真正使城市交通變成對老百姓友好的，能夠減少城市交通擁堵。如果有人認為共享汽車會是下一個風口，那么他需要了解的是，相對共享單車，共享汽車的鼓勵性更弱。它在汽車牌照、停車空間等方面都會受到限制。所以資本不要以為會出現一輪共享汽車熱，然后就拼命地鼓吹。” 同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建說。

現實情況確實如此，目前分時租賃行業大多處于虧損階段。分時租賃擴大規模，很大的阻礙是服務能力和基礎設施尚不匹配。共享汽車企業普遍面臨找不到車、可用車輛少、停車難、充電樁少等問題，而背后是引導資源的合理配置。要想實現分時租賃市場的良好運作和合理配置，離不開政府、運營者、服務平臺、消費者整體配合。

北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍說，共享汽車要發展到共享單車目前的水平，需要一定時間，還要具備三個條件：一是車、停車位、充電樁三位一體；二是網點密集度能讓用戶方便租車；三是實現異地租還。這些都需要一定的政策支持。

相比共享單車平臺進入高集中度階段，共享汽車還未迎來爆發式增長，甚至還沒有一家全國性平臺企業。一位業內人士表示，目前做汽車分時租賃的平臺基本沒有一家盈利，但是發展前景非常可觀。從目前來看，機場、高鐵站、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量遠遠不夠，共享汽車發展潛力巨大，整個行業還處在起步期。endprint