漢斯：調校出比亞迪汽車的個性

文/本刊記者 張曉

漢斯：調校出比亞迪汽車的個性

文/本刊記者 張曉

漢斯在介紹比亞迪的底盤設計

6月21日下午，深圳下了場大雨，位于坪山區(qū)的比亞迪試車場，場地還有些濕滑。

比亞迪的宋DM車型正在這里接受著一場測試，現(xiàn)場有4款車，其中有三臺宋DM，分別是低阻尼、高阻尼和正常阻尼的，對標的是一臺奧迪Q5，幾位汽車業(yè)媒體人分組試乘試駕。“這不是一場對決！只不過是讓大家感受一下，我們設計的宋DM和我們對標的車型相比，到底表現(xiàn)如何。”比亞迪首席底盤調校專家漢斯（Heinz Keck）的話，謙遜中透露著自信。

結果，在專業(yè)的操穩(wěn)道上，低中高阻尼設定的宋DM都比奧迪Q5更快。當然，操穩(wěn)不能光看快慢，更要看車身姿態(tài)。高速出彎和繞樁兩個項目中，正常阻尼的宋DM和奧迪Q5的車身姿態(tài)很相似，側傾都不是特別嚴重，而轉向手感差別也不是特別大。大家都感嘆宋DM的這種表現(xiàn)，在整體上可能還有些差距，但是在底盤這一項，宋DM甚至比奧迪Q5還要好。

底盤？什么是底盤？

汽車行業(yè)媒體人汪云青說得好：“對一臺車來說，發(fā)動機可以有不同排量，不同型號，1.5L的不給力，就選個2.0L的，總有一款適合你；變速器也有得選，可是底盤不一樣，一款車，底盤只有一種，不喜歡這個底盤就等于不喜歡這臺車了，別無可選。從這個角度講，汽車三大件（發(fā)動機、底盤和變速箱）中，底盤其實是最關鍵的。”很多人將底盤比喻為汽車的骨骼，因為它涉及發(fā)動機、變速器、燃油系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸架、制動、轉向、輪胎等部件，真正的牽一發(fā)而動全身。底盤技術的好壞直接影響到汽車安全性、操控性、舒適性等。而底盤調校則是一個權衡取舍的過程，要舒適就會損失操控，反之亦然，比如奔馳偏向舒適，寶馬偏向運動，而奧迪則是兩者取乎其中。

6月21日，比亞迪宋MD車型試乘試駕

宋DM車型在底盤上的優(yōu)異表現(xiàn)，自然要歸功于漢斯帶領的比亞迪底盤調校團隊。

比亞迪的底盤調校團隊成立于2003年，2016年3月，漢斯的加入為這支團隊帶來了質的提升。漢斯把他在戴姆勒20多年底盤調校的經(jīng)驗帶到了比亞迪，制定了一套底盤性能研發(fā)流程。

于是，比亞迪最近幾款車在底盤操穩(wěn)上都慢慢有了自己的調性，開始有自己的性格。比如這次試駕的這三輛車，高阻尼的操控有很強的質感，車頭的指向很精準，低阻尼則更偏向舒適，激烈操控時的側傾也會非常明顯，而標準阻尼則是較為平衡的設定，能夠滿足大多數(shù)消費者的需求，兼顧了操控性能與行車舒適性。

試駕當天，漢斯更是表示，要用5年時間讓比亞迪的底盤操控性能達到德系豪華車的水準。

讓我們來認識一下這位來自德國的比亞迪首席底盤調校專家。

記者：從戴姆勒到比亞迪，是什么原因讓您最終作出這一決定？

漢斯：我覺得我一直是比較喜歡迎接挑戰(zhàn)的，包括我之前在奔馳工作時曾加入Smart項目，Smart項目在奔馳來講是比較小的項目，資源有限，預算也有限，我接受了這個挑戰(zhàn)。之后我加入戴姆勒和比亞迪合資的騰勢新能源汽車有限公司，這也是一個新的挑戰(zhàn)和機遇，我喜歡迎接挑戰(zhàn)。2015年，戴姆勒說我可以去做其他的工作，這時候比亞迪向我發(fā)出了邀請，我覺得來到比亞迪這邊對我來說也是一個新的挑戰(zhàn)，同時我也可以把我這20多年的工作經(jīng)驗和我學到的知識分享給比亞迪，與比亞迪共同進步。

如果我一直還待在戴姆勒的話，那可能是非常輕松的工作。加入比亞迪之后，我會遇到很多挑戰(zhàn)和未知的東西，這個我比較喜歡，而且人與人之間的交流和經(jīng)驗分享是我非常樂意做的一件事情。其實我作出這個選擇是個比較大的決定，戴姆勒的待遇是非常好的，離開戴姆勒對我來說肯定是人生非常重要的一個決定，但我最后還是選擇了來迎接新的挑戰(zhàn)。

記者：加入比亞迪的底盤調校團隊，您如何提升和帶領您的團隊？據(jù)悉，國內大多數(shù)本土車企在底盤技術上，都還沒有實現(xiàn)獨立的調校能力，只能靠外購國外技術或是外包給國外的專業(yè)調校團隊。比亞迪也是在2015年以后才把底盤調校全部轉入自主。請談一談這一年來這個團隊的進步。

漢斯：這一年多的時間里，我們對整個底盤動力學開發(fā)流程進行了完善和補充，對于過去存在的不足，我們發(fā)現(xiàn)問題并提出了一些解決方案，比如底盤調校的引入，這樣可以更好地保證我們在調校的結果上質的提升或者量的提升。再有一個就是，基于現(xiàn)在已有的結構和懸架的形式，我覺得只要我們用足夠的耐心、知識和經(jīng)驗去挖掘，還會有很大的進步。同時，我們也注重培訓團隊人員的能力，每次我做一個項目的時候，我們會讓工程師等全程跟進這個項目，在實踐當中學習怎樣評價、怎樣給出新的方案，在學習中領會調校的真諦。

記者：您在戴姆勒任職20年，負責過奔馳和Smart系列的底盤研發(fā)和調校，都說底盤調校是一門取舍與平衡的藝術，請結合您的工作經(jīng)歷談一談您對此的理解和感受。

漢斯：以現(xiàn)在為例吧，我們根據(jù)市場的反饋，公司做了大量的調研，不止一個部門，我們給出了一個最適合市場的方向。我個人特別喜歡操控性能好的車，但是公司的大方向是以舒適性為主，那我們肯定要有所取舍，以舒適性方向為主導做一些底盤的調整。以我的經(jīng)驗和目前一些趨勢來講，有些更偏向于舒適性，而另一些偏向于操控性，但是兩者是在互相靠近，比如奧迪一直是在中間這個位置，尤其SUV車還是以舒適為主的。

記者：您曾說，要用5年時間讓比亞迪的底盤操控性能達到德系豪華車的水準，對標奧迪。這一目標基于什么？您為何如此有信心？

漢斯：我來自歐洲、來自德國，所以我個人更傾向歐系車駕駛風格，因為那有一種人車溝通的感覺，開起來也很好玩。

我加入并不是通過投簡歷、面試，而是比亞迪高層再三邀請，我才加入比亞迪的，所以在整個車輛動力學系統(tǒng)這塊，比亞迪給了我很大的話語權。

記者：加入比亞迪后，您已經(jīng)主導了比亞迪唐、宋等車型的底盤研發(fā)。6月21日的試乘試駕，媒體評價很高，您如何看待試駕結果？

漢斯：對于媒體試駕的評價，他們對目前宋DM的底盤還是非常滿意的。這個結果也在我的意料之中，正如我前面所說，我們對于過去的不足提出了針對性的解決方案，包括底盤調校的引入，以保證調校結果的改進。

除此之外，從我加入之后，如果零部件有一些問題，比如說質量或者耐久問題，我們不會做任何妥協(xié)，供應商就必須想辦法解決。對于整車系統(tǒng)來講，這是我的一個底線，就是我做出來的這個設備、這個調校的結果就不能去變動。

記者：對于5年對標奧迪這一目標，您為此做了怎樣的工作計劃？

漢斯：關于未來定位的方向和時間的規(guī)劃，5年時間其實是非常緊的，挑戰(zhàn)非常大，20世紀80年代奧迪還在中級車這個范圍，它花了10—15年時間，才漸漸讓消費者認同它是高檔車。對于比亞迪來說時間更短，難度更大，但至少我們有一個目標。現(xiàn)在有了這個目標之后，我們需要通過調研也好、設計也好，找到一個方向怎樣完成這個目標。我們正向著這個目標不斷努力，時間可能不會說得那么嚴格就是5年時間，但是通過我們的努力讓消費者漸漸接受比亞迪的成長，讓消費者認識到比亞迪在不斷進步和提高。

記者：比亞迪在新能源車方面優(yōu)勢突出，您也已經(jīng)指導了相關新能源車型的底盤調校工作。為新能源車做底盤調校，這是一個新挑戰(zhàn)嗎？

漢斯：新能源車的底盤調校的確不太一樣，比如電動車，如果我們要想把它做得比較有操控性、比較好玩，是可以做到的，但是新能源車目前主要關注的還是節(jié)能這一點，底盤這邊可能也不是非常關注操控性。當然，如果未來市場往這個方向發(fā)展，有這個策略或者想打造一款非常有意思的新能源車，我們同樣是可以打造出來的。

記者：對于無人駕駛技術等汽車行業(yè)的新技術，您怎么看？

漢斯：對于我個人來說，自動駕駛這塊我是不喜歡的，因為做調校工作的人是非常喜歡體驗車的駕駛樂趣的，靠我們自己去發(fā)現(xiàn)車的極限，比如一個彎道多少速度過去由自己決定。自動駕駛讓整個駕駛的感受完全沒有了，但是它可能有自己的市場，比如對于一些不喜歡開車的人、一些商務用車的人，這塊市場還是很大，比如我下班要花兩個小時回家，自動駕駛可能會讓我有更多的休息時間，但是作為個人來講我還是喜歡自己開車回家。

記者：在深圳工作，您怎樣融入當?shù)厣睿?/p>

漢斯：2010年我來到深圳，在戴姆勒和比亞迪合資公司工作了超過5年時間，對整個環(huán)境以及研發(fā)體系還是比較了解的，所以我從戴姆勒到比亞迪是一個無縫的銜接過程，我也了解比亞迪的文化，這不存在什么差異，因此無論對于深圳這座城市還是比亞迪，我還是比較適應的。（本文圖片由比亞迪提供）