馬斯克帶領特斯拉大躍進

Model 3比預想中來得早。7月3日，美國電動汽車公司特斯拉（NASDAQ：TSLA）首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）在推特上宣布：“首批30輛Model 3將于7月28日完成交付。”

作為特斯拉進軍主流汽車市場的車型，Model 3按時生產交付是一個好的開始，但工廠產能是否可滿足已產生的37.3萬訂單仍是未知數。馬斯克此前定下2018年全部車型生產50萬輛的目標，但對于一家過去兩年年產量從未過10萬輛的汽車制造企業來說，這無疑是一場大躍進。

擴張產能的最好方式是新建工廠，馬斯克在6月的股東大會上也表示，特斯拉需要更多的工廠。但建在哪兒是個大問題。

6月1日特朗普決定退出《巴黎協定》，美國的新能源產業環境對于特斯拉越來越不友好，各項補貼退坡是大概率事件，特斯拉需要尋求更大的發展空間。

幾乎是同時，特斯拉在上海建廠的消息開始廣泛傳播。入華的故事只是起了個頭，雙方仍在博弈，特斯拉的官方聲明是，“到今年底，國產化的計劃會更清晰”。

記者了解到，特斯拉談判的對象不止上海，放出簽約風聲是它的手段，目的是在與各地方政府的談判中爭取更大利益。博弈耗費時間，也給了中國自主電動汽車企業更多成長時間和空間，國產特斯拉落地時，或將面對更多對手。

美國時間7月7日，Model 3正式投入量產，馬斯克將帶領特斯拉在全球開展一場平民電動車攻勢，開始進軍主流汽車市場。

相較于均價10萬美元以上的Model s和Model X，最低售價為3.5萬美元的Model 3確實是特斯拉家族的廉價電動車。

據瑞銀最新研究報告顯示，若Model 3以3.5萬美元進行銷售，單車將虧損2800美元，這款產品的盈虧平衡定價線為4.1萬美元。

不過特斯拉用戶一般會在基本款上增加7000美元-8000美元選裝配置，這部分按照50%利潤計算，Model 3仍有望實現盈利。

若按照公布的37.3萬訂單，平均單價4.3萬美元計算，該車型未來銷售額將達到160億美元。

為了給Model 3進入市場做好前期準備，特斯拉已開始加大充電網絡的投入。計劃到今年底，超級充電樁總數將翻番，突破1萬個，而目的地充電樁總數增至1.5萬個，并在今夏出行季到來前投入使用。

在開始量產后，首批30輛Model 3在7月28日交付，但這并不屬于批量交付。記者從特斯拉方面了解到，“Model 3在美國市場的批量交付時間是今年底，中國市場的交付則要到2018年。”

此前，市場一度對Model 3的量產與交付時間表示擔憂。去年11月，摩根士丹利分析師Adam Jonas認為特斯拉無法按時交付Model 3 ，“預計Model 3將在2018年底下線”。

在今年4月份和投資者的交流時，馬斯克特別強調量產最后期限是9月份，而記者5月從特斯拉獲知的時間節點也是“7月試投產，9月正式量產，年底開始在北美交付”。

記者了解到，為了讓Model 3能夠準時交付，甚至提前量產，特斯拉早已開始測試德國舒勒公司最新的沖壓生產線，并采取一些顛覆性的做法來加速生產進程。

其中的關鍵是通過計算機仿真等技術，縮短中試流程，讓Model 3提前進入生產工裝階段。

此外，汽車制造商一般都會通過使用軟性工具等低級別的設備來進行測試，不斷微調來解決大部分問題，然后才會預定永久性的設備，特斯拉則打算跳過這個準備階段，直接使用永久性的最終生產工具來進行測試調整。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉認可通過軟件模擬的手段來縮短開發周期，不過他也對記者表示：“目前為止，全世界還沒有一家車企能用電腦驗證大部分工作，特斯拉也是，它們的研發周期會比早先說的略長。”

更多的業內人士當時把這些做法看成一種冒險。《消費者報告》的Jake Fisher認為特斯拉或許可以快速修正錯誤，加快處理流程，但“另一種可能是他們碰到一些未知難題，需要花費很大的時間和精力去解決。”

從結果來看，特斯拉的這次冒險成功了，完成量產前測試的時間比原計劃提前兩周，并且提前兩個月開始量產。

Model 3是一款跑量車型，要把量跑起來，除了按時開始量產，更關鍵的是后續產能要跟上。

馬斯克預計，8月份起，Model 3的產能將實現指數級增長：8月生產1000輛，9月產能達到1500輛，到12月份月產能有望提升至2萬輛。最終特斯拉要實現周產萬輛，2018年全部車型總產能達到50萬輛。

雖然馬斯克也有信心快速提升產能，但市場依然在擔憂Model 3產能的不足。

畢竟一家過去兩年年產量從未過10萬輛的汽車制造企業，要短時間完成近40萬訂單，甚至在明年達到年產50萬輛的水平，無疑是一場大躍進，實現難度不小。

“不管是互聯網還是傳統汽車，沒有量是沒有用的，量是一切。”沈暉表示，“特斯拉現有產品都不是主流的，Model 3是主流，所以特斯拉現在這個坎兒還沒過。”

這時候，因為有著廣袤市場以及相對低的生產成本，中國的重要性凸顯出來了。

6月22日，上海市政府與特斯拉簽署投資建廠協議的消息在市場上廣泛流傳，并配一張帶有雙方名牌的簽約現場照片，似乎國產特斯拉選址上海已塵埃落定。市場猜測具體合作伙伴將在上海臨港（600848.SH）、上海電氣（02727.HK，601727.SH）以及國盛集團等幾家地方國企中誕生。

當日晚間，上海臨港發布澄清公告：“本公司未與特斯拉公司進行過接觸，亦未與特斯拉公司就其在中國建廠事項有合作意向，并且未簽署任何協議。”次日上午，上海電氣也否認與特斯拉合資建廠的傳聞。

上海電氣（集團）總公司黨群工作部部長董軼駿向記者透露：“市政府與特斯拉簽訂合同是真的。特斯拉最終是不是落戶到上海電氣還沒有確定，只能說具有可能性，因為上海電氣的新能源產業和它有相關性。”endprint

同時，特斯拉官方也發布聲明：“為更好地服務中國市場，特斯拉正與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年底，我們的國產化計劃將會更加清晰。”

這不是特斯拉首次傳出在華建廠的消息。

2014年4月，馬斯克在極客公園舉辦的創新者峰會上透露，特斯拉在3年-4年內可能在中國建廠生產。在第二年的博鰲亞洲論壇上，他又表露了類似的想法。不過這些都未見實質性進展，只停留在計劃中。

和國內地方政府合作的傳言始于2016年3月。當時一份疑似關于特斯拉落戶蘇州的政府文件引起了廣泛的討論。但特斯拉和蘇州政府均不予置評。此后，特斯拉在上海金橋、廣東等地建廠的消息陸續爆出，但公司的態度一直是“不予置評”。

此次與以往的態度明顯不同，特斯拉在官方聲明中承認正在和上海市政府談判，也更直接地表達出了在華建廠的意愿。態度略微明朗，但特斯拉與各方的博弈尚未結束。

據記者了解，特斯拉在挑選最優的合作方案。這不僅是上海地區幾家企業的博弈，上海政府也只是其中一個選項，在和其他地方政府比拼，有消息稱深圳目前是特斯拉潛在的建廠地區之一。

“現在就是一個非常大的博弈。”一名汽車行業的資深分析人士說，“對于走量的特斯拉來說，中國市場非常重要；站在地方經濟和政績的角度來看，地方政府都非常歡迎特斯拉來建廠，給的條件也很優惠；但中央的想法有點復雜，既希望特斯拉們入華，也憂慮自主品牌受到沖擊，更怕重蹈‘市場無法換來技術的覆轍。”

汽車分析師鐘師對記者表示，希望更多地方政府互相攀比之后，能給出更好的價格，是特斯拉一廂情愿，“地方政府不是傻子，不會無底線地進行合作”。特斯拉不應該只看誰給的優惠條件更多，也要計算時間的價值和成本，否則“挑挑揀揀，就把時間耽誤了”。

不過，特斯拉入華越晚，對中國的電動車行業越是好事。鐘師說，“進來的越晚，給國內電動汽車企業有更長的緩沖期，本土企業的成長空間更大。”

特斯拉希望通過Model 3這一平民車型跑量進軍主流汽車市場，必然要進一步“深耕中國市場”，努力在全球最大的電動車市場攫取更多的市場份額。

“特斯拉相比其他豪華車品牌有它獨特的魅力。”一名資深汽車行業人士表示，“在中國這些競爭力會更加明顯，消費者更喜歡體驗新科技。”一旦國產化，價格降低后，特斯拉能夠吸引更多的中國用戶。

但蔚來汽車創始人兼董事長李斌不看好特斯拉的國產化，在他看來，“智能電動汽車更依賴于本地化的基礎設施，用戶習慣和服務場景，中國作為全球最大的智能電動車市場，具備豐富的土壤，本土化的公司更有機會。”

鐘師則認為目前電動車企業都在起步階段，特斯拉雖然發展時間長，“但就這么點規模”，現在看不出來誰是鯰魚或者鯊魚。

在華建廠對特斯拉的好處顯而易見，最直接的就是減少消費者承擔的關稅和運費來降低售價，提高銷量。

特斯拉方面回復記者時也表示，“盡管預計大部分生產仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當地消費者能負擔得起我們的產品。”

按照特斯拉在其官網給出Model S定價的計算公式，即中國定價等于=美國定價+運輸裝卸費用+關稅和其他稅+增值稅，國內進口特斯拉的加價主要在于3600美元的運輸費和25%的關稅。一旦國產化，相關稅費可以免除，即使增加一定的采購成本，仍可以大幅降低在華售價。

在降成本之外，Model 3的大量訂單也要求特斯拉新建工廠來擴大產量，解決產能瓶頸。

不過遠水解不了近渴，國產特斯拉對于完成已有的Model 3訂單并無助力。現在選址與合作伙伴尚未確定，建廠也要時間。若2017年底完成選址，工廠建設2年-3年，國產特斯拉亮相要在2020年以后。

此外，特斯拉也看重中國政府對新能源汽車產業的大力支持。今年6月，國家發改委和工信部聯合出臺《關于完善汽車投資項目管理的意見》，明確指出：“支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。”同時，平均油耗積分和新能源汽車積分并行的政策即將到來，新能源汽車制造商可享受豐厚的政策紅利。

美國補貼紅利的消退讓本土的機會越來越窄，特斯拉需要向外尤其是中國尋求更大的發展空間。

“我將離開總統顧問委員會。氣候變化真的發生，退出《巴黎協定》對美國還是世界都無益處。”伊隆·馬斯克在其個人推特上發表聲明稱。

在特朗普總統于美東時間6月1日宣布美國將退出《巴黎協定》后，馬斯克當日下午迅速做出回應，離開特朗普的經濟顧問委員會。

2016年底，伊隆· 馬斯克與原Uber CEO特拉維斯· 卡拉尼克（Travis Kalanick）等多位硅谷明星企業家一同加入總統顧問委員會，并成為總統戰略和政策論壇的成員。

這一舉動令人頗感意外，在早前美國總統大選期間，他曾公開支持另一位候選人希拉里·克林頓的經濟和環境政策。關于這一轉變，馬斯克表示，自己要為科技公司發聲，也試圖改變特朗普在移民、氣候等問題上的態度。

“特朗普非常好斗，報復心極強。”維拉諾瓦大學商學院教授Frederick Young告訴《財經》記者，“對于奧巴馬政府支持或者推動的一切事物，他幾乎全都反對、取消或者推遲。”

而馬斯克個性也同樣強硬。曾有一名雇員抱怨工作時間過長，伊隆告訴他，一旦公司破產了，他就能有更多的時間陪伴家人。

很難想象這兩個同樣固執和強勢的人在意見不同時如何交流。在白宮，總統特朗普比顧問馬斯克擁有更大話語權，后者無法說服總統，但也不會妥協。二者注定分道揚鑣。

性格不合之外，馬斯克退出白宮更重要的是因為利益沖突。

奧巴馬政府的諸多新能源補貼和稅收優惠政策，是特斯拉在內的許多企業的重要收入來源之一。據《洛杉磯時報》 在2015年中的不完全統計，特斯拉、SolarCity以及SpaceX等馬斯克掌控的公司已從政府拿走49億美元的補貼。endprint

以電動汽車業務為例，追蹤政府補貼的非營利性網站Good Jobs First的數據顯示，截至2015年，特斯拉獲得的政府補貼、稅收優惠以及零排放積分銷售等各項收入達24億美元。

另據財報顯示，2016年公司通過銷售監管信用積分（regulatory credits）錄得逾3億美元收入。若將2010年美國能源部提供的4.65億美元低息貸款計算在內，特斯拉汽車業務目前獲得的各項政府補貼已超30億美元。

既得利益者馬斯克必然希望政策紅利能延續下去。如果政府補貼出現大幅下降，或將影響特斯拉的現金流，使其資金鏈承壓，可能減緩Model 3的量產和充電網絡的擴張。此外，若失去7500美元的購車補貼，美國消費者會降低電動汽車的購買欲，不利于Model 3的跑量。

但新能源補貼作為前任政府的政策之一，極大概率會被特朗普削減甚至取消。Frederick表示，“雖然聯邦政府減少新能源補貼的政策尚未正式出臺，但可預計這已是板上釘釘的事。”

這不是特朗普的意氣用事，美國聯邦最高法院出庭律師、法律政治學者張軍對記者表示，特朗普的能源政策主張與共和黨的理念一脈相傳，都認為過度的能源監管扭曲能源成本，不能體現優勝劣汰的市場機制，應該放開約束，不同能源彼此之間自由競爭。

以光伏太陽能發電為例，一旦取消政府補貼，太陽能的成本要比普通化石燃料能源高出40%，不具有市場競爭力。在張軍看來，“像這樣經過扶持仍然不能在市場上獨立生存的產業，將是特朗普政府放棄補貼的首選。”

特斯拉去年收購的SolarCity主營業務正是太陽能電池板，取消補貼對特斯拉轉型綜合可持續能源公司將帶來巨大的挑戰。

張軍認為特朗普能源施政方向不會出現太大的意外，但在多大程度上取消對能源行業的限制，制定什么樣的新能源標準，以及是否最終會退出全球氣候變化行動等存在不確定性。

而且，新一屆美國政府不希望看到一家獲得巨額補貼，市值超越通用、福特，但仍未實現盈利的公司，特斯拉這樣的高科技企業也不像傳統車企那樣能夠幫助政府解決大量就業問題。

“對于科技的支持，一直是美國的立國之本。”張軍表示，“但特朗普更希望特斯拉這樣的公司能夠為自己的科研買單，并真正為美國社會帶來利益，而非只是實現個別公司、股東個人財富的迅速累積。”

反對意見亦非常強烈，Frederick認為有很多獨立的州政府、城市以及公司會無視特朗普的決定，繼續堅持走節能減排之路。

就在特朗普宣布退出《巴黎協定》當天，加利福尼亞州、紐約州以及華盛頓州結成“美國氣候聯盟”，61位市長發表聲明，共同反對特朗普的決定。6月6日，加州州長杰瑞·布朗（Jerry Brown）在第八屆清潔能源部長級會議邊會上表態稱加州將堅持走清潔能源之路。

馬斯克的退出不僅是因為可能到來的補貼退坡，張軍直言，“更重要的意義在于宣示他堅持綠色環保的態度，維護特斯拉等企業作為高科技清潔能源公司的公共形象。”endprint