探討城市道路設計中存在的問題

陳曉晨

摘 要：城市道路建設在人們生活中扮演著重要角色，與人們的生活與工作都有著密切聯系。在傳統城市道路設計和建設過程中，首要目標是確保出行的安全性和暢通性。但是，隨著社會的不斷發展，我國城市水平的得到了快速提升，這也對道路水平也提出了更高的要求，在設計中不僅要滿足傳統設計的要求，同時還要兼顧快速和美觀優勢。

關鍵詞：城市道路；技術要點；合理設計

1城市道路設計概述

城市道路設計指的是負責城市交通的一些關鍵設施，是車輛行人往來的專用區域。城市道路可以疏通到城市的各個區域，方便城市中居民的日常生活和工作。現代城市道路設計過程中會涉及到許多專業。例如，道路測量、交通設施設計等。道路設計工作具有一定的特殊性。①設計工作十分復雜，城市內道路設計需要涉及到多個領域內的知識，并且不同領域的知識相互獨立，由此可見道路設計工作的復雜性。②設計工作具有系統性，城市道路設計工作分為前期和后期兩個部分，其系統特點十分明顯。在設計的前期，工作人員在具體工作中，由規劃指導可行性研究報告完成，在設計過程中，需要業主、規劃等相關部門共同參加，從而完成對設計的可行性研究。設計后期，工作人員要在設計招標指導工程驗收階段內，需要業主和規劃部門的共同參與。

除此之外，在城市道路設計過程中，還需要滿足一定的要求，涉及到空間、用地、路權分配等多項內容。從路權分配上進行來看，城市道路設計人員，在具體設計過程中，需要考慮行人、自行車、電動車、機動車等不同的交通方式，并且要依據服務對象優先權和道路等級的為基礎，完成對路權的合理分配。

2.城市道路設計規劃原則

2.1占一還一原則

道路具體施工過程中直接占用道路空間資源，為了避免對道路通行造成影響，在施工過程中，要在紅線允許范圍內進行，開辟臨時通道，保證占一還一，還原道路通行能力。

2.2以人為本原則

實踐階段秉承行人、非機動車和公交優先通行的原則。道路擁擠區域，行人闖紅燈現象比較嚴重，需要對應用原則進行掌握，以人為本進行管理。公交車要盡量不改道，最大程度保證公共交通服務范圍的穩定性。如果需要進行改道，要站在原點提供指引性交通語言。

2.3系統優先原則

交通系統的落實和應用需要以現有保證機制為基礎，考慮到系統整體效益的要求，落實改善措施。交通改善措施以整體最優化效益為目標，不能以整個網絡作為基礎換取單點效益。

2.4科學性原則

近年來，我國交通設施建設取得了突出的成就，對交通設施建設和物流管理等有了嚴格的要求。為了保證施工組織落實過程中，方案設計的科學性，施工設計階段，相關部門要相互協調，將研究成果落實到實際工程中，產生良好的操作效果。

3.城市道路設計施工問題及應對

3.1設計思路的問題

在我國很多道路設計過程中，設計人員沒有考慮到當地的實際情況，在設計的過程中沒有結合整個城市的道路路線進行綜合考慮，只關注眼前的設計工作，造成設計出的道路與整個城市的路網不匹配。為了防止在今后發展中的道路寬度不夠，就把道路增加一定的寬度，同時增加機動車道的條數，在表面上看來，這樣做可以提升行人通行的效率，同時還提升了交通的安全性，但通過更深入的分析可以看出，機動車、非機動車和行人行駛在同一條道路上會造成通行順序混亂，特別是穿過商業區和中心區的道路。再加上長久以來，我國的城市道路建設都是以干路為主，主要資金都用于干路的建設中，而忽視了支路的建設，特別是貫通性支路的規劃設計，難以形成完善的支路網，構不成體系，造成非機動車和行人也集中到貫通性干路上，不但加大了道路的承受能力，容易造成堵車現象，而且還增加了行人過街的危險性，極大的降低了道路路口的通行能力。因此，在道路設計的過程中必須要加大對支路的重視，設計出完善的支路網絡，這樣才能提升道路的通行能力。

3.2橫斷面設計中的主要問題

首先需要確定車道的寬度。在設置道路橫斷面的過程中，確定機動車道的寬度是一項非常重要的工作。一般規定時速大于60km的車輛和混行車道的寬度為3.7m，這個寬度也是我國高速公路的車道寬度，也和德國、英國、法國、加拿大等國的高速公路寬度相等。

然后是有關人非共板的探討。所謂的人非共板斷面指的就是將非機動車道和人行道處于同一面上，因為它獨特的優點，目前這種斷面已經成為了城市道路設計中的主流。該種斷面從生態設計的角度出發，讓斷面設計有了一定程度的優化。同時這種斷面也有一些不足之處，例如加強了行人和非機動車輛之間的矛盾，在非機動車街道時比較容易碰撞到行人，因此在設計的過程中要加強對這一因素的重視，采取解決措施，比如可以通過使用盆景、分邊石等障礙物把行人和非機動車輛隔離開來，這樣不但能提升道路的觀賞效果，還能進一步保證安全。

3.3縱斷面設計

縱坡達不到3‰要求的問題。道路縱斷面設計的效果直接關系到車輛行駛的舒適性、排水效果以及道路的美觀性，例如在我們身邊就有很多的城市道路，因為道路所在區域的地形較為平坦，縱坡達不到3‰最小縱坡的要求，道路設計方便將縱坡改為上下起伏的方式來滿足排水的要求，這種做法嚴重違反了相關法律法規的有關規定。在設計縱坡達不到3‰最小縱坡要求的路段，正確的做法應該是加大路拱橫坡度和加密雨水口等方式來滿足排水的需求，這樣還能讓道路和旁邊的建筑物看起來更加的協調、更加美觀。

3.4環境問題

常見的環保路面主要有降噪路面、低吸熱路面等，其中降噪路面具有降低路面與汽車輪胎摩擦噪聲的功能，能夠降低約5dB的噪聲，作為一種專業的環保路面技術，其已經在道路工程中廣泛應用。現階段常用的降噪路面有橡膠瀝青混凝土面層以及開級配瀝青磨耗層，其中橡膠瀝青混凝土面層使用廢舊輪胎粉作為改性劑，因此不僅實現降噪，還能夠實現廢物利用；而OGFC由于具有較大孔隙率，因此既可以排水，還能夠降噪，減少雨天行車水霧的產生。此外，透水路面技術的應用還能夠增加城市透水、透氣面積，補充日益枯竭的地下水資源，減少城市排水系統的負擔，改善城市道路周邊的生態環境。

低吸熱路面能夠有效降低路面的溫度，緩解城市熱島效應，常見的路面類型有熱阻式路面以及保水式瀝青路面。其中熱阻式瀝青路面主要應用在夏季高溫地區的道路、廣場以及停車場等地區，主要采用導熱系數較小的材料替代普通礦料，最為常用的材料就是煅燒鋁礬土。熱組織瀝青路面厚度為5cm左右，主要用作路面的降溫作用，因此可以不參加結構受力計算。以保水式瀝青路面-透水瀝青混合料為基礎，并在其孔隙處填充保水乳漿，使其具有吸水、保水功能，適用于夏季高溫多雨并且有路面降溫需求的城市道路。保水式瀝青路面的孔隙率應控制在25%左右，并保證其結構層厚度不低于5cm。

結束語

城市道路設計人員，要對城市道路設計的重要意義有一個清楚的認識，把握好設計思路，圍繞設計中的重點內容，對城市道路進行創造性設計，并且要做好城市道路設計中的細節內容，設計優質的城市道路，促進我國交通事業的健康發展。

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