壓載水公約履約相關問題

中船重工第七一四所 范 維 青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司 李 櫻

壓載水公約履約相關問題

中船重工第七一四所 范 維 青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司 李 櫻

目前，壓載水公約履約環節仍然存在一些問題，需要各方加強合作，共同尋求最佳的解決路徑。

國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）于2017年9月8日生效。根據國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會的最新決議，委員會分別針對新建船舶和現有船舶明確了具體執行時間表，批準了基于修訂的G8導則制訂的壓載水管理系統認可規則，并制定了壓載水置換統一解釋及應急措施導則等一系列文件。面對壓載水公約執行時間的迫近，海事工業有關主體有必要加強合作，共同推動履約工作。

公約履約時間分析與建議

根據國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第71次會議的決議，2017年9月8日及以后的新建船舶應自交船日期時符合D-2壓載水處理排放標準，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次國際防止燃油證書（IOPP）換證時符合D-2壓載水處理排放標準。

需要說明的是，根據B-3修正案規定，2014年9月8日至2017年9月7日期間完成IOPP換證的現有船舶，如果選擇在2017年9月8日～2019年9月7日期間提前換證，則在此次換證時就應符合D-2標準。也就是說，該期間已經更換IOPP證書的船舶無法再如法炮制2015年時通過提前更換IOPP證書來規避履行D-2標準、獲得更長的寬限期的做法。

認證要求變化研究與建議

MEPC71批準了基于修訂后的G8導則制訂的強制性壓載水管理系統認可規則，部分試驗條件、流程和評估要求參考了USCG型式認可試驗有關要求，但并未與其保持完全一致。2018年10月28日以后不再執行原G8導則（MEPC.174(58)）， 但 此 前 依 據原G8導則認可的處理系統仍可在2020年10月28日以前裝船使用。需要提示的是，文件原文使用的是“may”一詞，所以即便壓載水公約允許，但面對港口國的不同監管要求，這一做法依然存在風險。

表1 G8導則主要要求變化比較

因此，建議在2020年10月28日以前準備換證的船東權衡成本與風險做出對應選擇；設備廠商適時開展新導則下的認證工作，及時與船東做好溝通，特別是交付時間。

港口監管研究與建議

為行使港口國監管權，美國、加拿大、挪威、英國、澳大利亞等國家已經針對國際船舶壓載水排放監管制訂了有關法規要求。然而，上述要求能否有效執行取決于監管環節之間的有效銜接以及技術的可靠性。港口檢驗包括初始檢驗和詳細檢驗，其中，初始檢驗（初始評估）涉及船舶報告審查、壓載水管理計劃審查、壓載水管理系統使用和維護記錄審查和壓載水管理系統外觀檢查等；詳細檢驗（擴大檢驗）涉及壓載水管理系統性能檢查、指示性分析和詳細分析。

通常，當初始檢驗發現有違規嫌疑時，將觸發詳細檢驗，最終港口監管機構將依據詳細檢驗結果做出是否處罰的決定。由于詳細檢驗需要在不耽誤船舶正常操作的前提下完成，對檢測技術準確性、檢測時間、便捷程度提出較高要求，因此一直是IMO懸而未決的問題。目前主流的檢驗技術包括：熒光染色法、ATP（三磷酸腺苷）檢測分析法、顯微鏡法、流式細胞檢測法、流式成像檢測法等，但都存在自身的技術局限性。

為了控制和減少成本支出，曾有船東提到選擇不裝或安裝處理效果較差的成本相對較低的壓載水管理設備，和/或在操作和維護過程中減少使用或關停設備。然而，此類違規船舶可能面臨如下經濟風險：

Cnc=(Pd× Pp× PC)× E P+ ∑(Pd×Ps)×ES

Pd=違規行為被查出的可能性

Pp= 被查違規行為被起訴的可能性

Pc= 被起訴違規行為被定罪的可能性

Ps= 違規行為引起的間接處罰的可能性

EP = 定罪后的預期罰金

ES = 違規行為間接處罰的預期成本，例如：

- 所在港口或后續目的港口檢查推遲；

- 公司罰款或處罰；

- 更高的保險費率或P&I制裁；

- 對船長或船員證書的影響；

- 船舶認可證書的影響。

根據調研USCG得到的數據，自2012年起美國平均每年檢驗國外船舶9300艘，發現違規船舶592例，具體如圖1所示：

通過比較發現，船舶不合格項主要發生在日志和記錄以及壓載水管理系統兩個方面，因此建議船東或船舶經營人在實際操作過程中保持設備正常運行，并做好相關文件記錄；同時，隨著越來越多的管理系統獲得USCG型式認可（可視為符合修訂后的G8導則），優先考慮安裝上述處理設備；供應商應與船東或船舶經營人保持聯系，對系統缺陷或故障進行分析，做好技術更新工作。

應急導則與處理駁船研究與建議

考慮到存在船舶到港時壓載水排放不能滿足D-2標準的情況，MEPC71審議并批準了壓載水管理應急措施導則，包括排放至其他船舶、排放至港口接收設施、采用港口認可的方法管理全部或部分壓載水、船舶或港口協議的壓載水交換或其他操作措施。

有一部分學者曾提出過壓載水處理駁船的概念，筆者也期待看到有一天壓載水處理產業能夠成功復制共享單車的模式，港口出現成批的“Moballast”（移動壓載水處理共享駁船）開展處理作業，但投資者都明白，任何新型裝備開發都以市場需求為導向。隨著壓載水公約的逐步執行，全球預計僅有不到5%的國際航行船舶選擇不裝壓載水管理系統。

相比船載壓載水管理系統，壓載水駁船的應用更加復雜，且需要解決一系列工程技術問題。首先，應用方面，為了獲取業務，改裝后的處理駁船可能會被拖入或駛入不同水域，特別是國家密集地區或環保法規要求嚴格的國家。根據壓載水公約的有關要求，壓載水處理駁船可以申請壓載水豁免，但需要證明其在移動過程中不會攜帶有害生物；根據USCG法規，壓載水處理駁船運營區域超過一個港口官員區域（COTP）或專屬經濟區的，需要滿足其排放要求。其次，技術方面，處理駁船需要考慮設備供電（一般為一套全新發/供電系統）、壓載泵尺寸與流量、與目標船接口、現有駁船改造（如油駁）等問題。此外，為推廣這一業務，壓載水處理駁船投資人、船東或運營人等利益相關方需要趕在公約執行日期前與相關船旗國和港口國進行商談。

通常，一支作業編隊需要配備四只駁船，投資金額預計在100萬～200萬美元之間，如果開展這一業務，建議利益相關方評估其工作效率和使用率，從而判斷投資回報周期，當然也可以考慮通過期租的方式租給大型航運企業或聯盟，以此為其節省加裝壓載水管理系統的資金投入。因此，目前看，經營一支壓載水處理駁船船隊很難單靠商業共享的方式實現市場價值，壓載水處理駁船更多的是港口為不滿足排放要求的到港船舶提供的一種應急或補救手段。

總體來看，壓載水公約履約涉及船旗國、港口國、航運企業、造船企業、船舶配套企業、船級社、船舶設計單位、壓載水檢測試驗室等多個主體。目前，壓載水公約履約環節仍然存在標準和技術缺失問題，需要各方加強合作，共同尋求最佳的解決路徑。