達飛訂造大船考驗行業成熟度

徐劍華 上海海事大學城市現代物流 規劃研究所原所長、教授

專 欄 Special Column

達飛訂造大船考驗行業成熟度

徐劍華 上海海事大學城市現代物流 規劃研究所原所長、教授

集裝箱航運業的波動狀態終于逐步走向運力供求平衡。但是，當前的超低船價是否會引發又一輪新船訂單大潮，并由此打斷來之不易的復蘇局面？

行業巨頭呼吁克制

十年前，集裝箱船訂單數量超過了當時在役船隊運力的60%。今年7月，這一數字降至創紀錄的低點12.5%，并且還在持續下降。到明年年底，該比例可能會降至7%，如果再沒有新船訂單出現，那么到2019年年底該比例可能會降至1%。

當然，這種情況不會發生。所有尺寸的新造船訂單都會有需求，甚至還包括一些超大型集裝箱船。

8月初，據報道，達飛輪船正在同船廠方面洽談訂造6+3艘船用燃油與液化天然氣（LNG）雙動力的22000標箱船。中國外高橋船廠和韓國現代重工正在爭奪這批燃油與LNG雙動力大船的訂單。至8月下旬，這批世界最大船的訂單確定交給中國的外高橋船廠和滬東中華船廠建造，正式訂單預期將在10月簽約。在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個月之后，達飛輪船重新開閘，再次轟動世界。

伴隨著集裝箱船過剩運力的下降，訂單數量的減少一直是集裝箱行業復蘇的一個主要因素。因此，目前的任務就是管理好供需方程，并確保其不會再次偏離平衡。

馬士基集團首席執行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價格的下跌和最低水平的租船費率，訂購新船沒有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當在公開市場上租用船舶更具經濟性的時候，很難找到一個訂購新船的理由。

但是，在船隊需求方面，尤其是超級大船需求方面，馬士基處在一個十分強大的地位。2011年2月，馬士基率先訂造18000標箱級別船，即以19億美元的總價訂造10艘3E級船。當時的情景看起來是世界正在非常強勁地走出金融危機。接下來，馬士基又訂造了另外10艘同型號船。現在正在依次接收另外11艘第二代3E級船。待這批船全部出廠之后，馬士基將一共擁有31艘這類大船。處于這樣強勢的地位，馬士基自然不希望看到競爭對手訂造更多的大船。

然而，日本Ocean Network Express（ONE）首席執行官杰瑞米·尼克松(Jeremy Nixon)也提出了警告。他在最近的一次訪談中說，盡管自2016年以來，行業發生了史無前例的整合，但是繁榮與衰退的周期性變化趨勢并沒有改變。集裝箱航運業的大部分問題可以歸咎于運力供求的失衡。

尼克松說，正當大家都很自律地停止訂造大船的時候，傳出了一家頂級承運商訂造22000標箱大船的傳聞。全球投資行業流動性泛濫，數萬億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報的機會。如果這些資金流入集裝箱航運業，并被用來為跟進訂造大船的承運商提供資金，可能會導致剛剛開始的復蘇戛然而止。

巨頭們的大船情結

達飛的這批新船訂單一旦簽約，待它們出廠之日，就將超過目前世界最大的21413標箱的“東方海外香港”號（包括后面將陸續出廠的5艘同款姐妹船）。

從2015年10月以來，新集裝箱船訂單投放量已從原來的滾滾洪流變為涓涓細流，其中1萬標箱以上大船訂單的增量已經絕跡。施索仁曾經說過，現在世界上的在役船舶運力加上訂單運力，完全能夠滿足2021年以前的運力需求。

要保持集裝箱航運市場持續向上的趨勢，集裝箱航運公司必須防止兩種行為，一是運價戰，二是競相訂造大船的“軍備競賽”。達飛輪船的行動再次證明，追求大船規模經濟效應是行業巨頭與生俱來的基因，單靠“自律”是無法抑制這種沖動的。圖1顯示承運商和獨立船東（即租船公司）在集裝箱船的行業投資中的相對比重變化。由圖可見，在集裝箱航運業全行業虧損的年份（2012年和2016年），其前一年都是承運商造船投資占壓倒性比重。也許在承運商大規模盲目投資和全行業虧損之間存在某種雖然松散但是比較明顯的因果關系。

表1 七大頂級承運商的船隊運力預測（在役和在建） 2017年8月29日

達飛訂造大船有其獨特的合理性

近幾年來，運力過剩的問題一直在困擾著承運商，使他們大部分處于虧損的邊緣。究竟是什么原因使得達飛輪船甘冒風險訂造這批大船？要回答這個問題，首先必須要讀懂巨頭們的比拼心理。承運商做投資決策時優先考慮的必然是本公司的利益，而對行業的潛在影響是第二位的或者根本不屑考慮。達飛訂造這批大船主要考慮以下五個因素。

①市場份額

在中遠海運收購東方海外之后，達飛輪船公司首先關心的是它在頂級承運商中的第三名位置就會被對方取代。如果加上這次9艘船的訂單，達飛輪船的訂單運力增加一倍至338786標箱，雖然還不能奪回市場份額第三名的位置，但是將有助于縮小它同最接近的對手之間的距離（表1）。

②規模經濟的差距

在七大全球承運商中，達飛輪船是唯一沒有18000標箱以上在役集裝箱船的公司。達飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772標箱至17859TEU標箱，最大的訂單船是2015年在韓進重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘20600 標箱船。這3艘訂單船原定2017年交付，現已推遲到最早在2018年交付。

在七家最大的承運商中，它的最大船是最小的（圖2）。

原來赫伯羅特和川崎汽船也沒有18000標箱以上船，但是在前者并購阿拉伯輪船、后者并入ONE公司之后，世界七大巨頭中的六家都有超級巨輪了，達飛輪船需要有一支18000標箱以上的船隊和他們同場競技。既有訂單上的3艘2萬標箱船需要有相匹配的同規模船只組成一條有競爭力的服務航線。

③儲備運力即訂單量的差距

達飛的訂單運力比重還有提升空間。從七大全球承運商來看，截至8月3日，Alphaliner的數據顯示，全球集裝箱船訂單總運力為278萬標箱，占全球在役總運力（2067萬標箱）的13.4%，為歷史最低點。

七大全球承運商中，訂單運力占在役運力比重最高的是長榮海運（27.8%），第二位至第四位依次是中遠海運+東方海外（25.5%）、ONE公司（18.2%）和馬士基+漢堡南美（8.0%）。達飛輪船居第五位（5.8%），略高于地中海航運（5.6%）。值得注意的是，地中海航運很多大船是以長約保證后由其他非經營性船東訂造的，因此不顯示在自身訂單量內。居末位的是赫伯羅特（加阿拉伯輪船，為1%）。如果達飛輪船成功訂造6艘22000標箱船，訂單運力占在役運力的比重將提升到11.1%，與ONE公司并列第三位。即使訂造9艘這樣的船，訂單船比重仍然遠低于長榮和中遠海運。

④抓住抄底價訂船的機會

由于目前集裝箱航運市場正在從買方市場向賣方市場轉變，新船訂造價格也正好處于低谷，所以是以抄底價訂造新船的好時機。

據透露，這批22000標箱船的價格大約在每艘1.5億～1.6億美元左右，即平均單位箱位造價低至6818美元～7273美元。另外，據說加裝LNG動力可能將為每艘船增加至少2000萬美元的成本。

據悉，2012年馬士基的世界第一艘18000標箱船訂造價格曾經高達1.8億美元，單位箱位造價高達10000美元。后來雖有折扣，也高達8758美元/標箱。

雖然我們不知道這份潛在訂單的具體條款，但是可以肯定的是，長期以來患有“訂單饑渴癥”的各大船廠一定會提供極具誘惑力的折扣。近幾個月來因運價上漲而改善的現金流，也給了達飛輪船進行大筆資本投資的自信。

此外，達飛輪船剛剛發行企業債券，募集資金7.41億美元；出售APL旗下洛杉磯港碼頭90%股份又收獲8.17億美元。僅此兩筆資金就足夠買下全部9艘大船了，還不用說造船費用是逐艘交付的。

⑤創建LNG動力超級集裝箱船的示范樣板

關于船用燃料含硫量不得超過0.5%的全球性法規生效時間只剩下三年了，但是世界上使用LNG動力的船只只有112艘，約占世界船隊總艘數的0.1%。而且其中大部分是郵輪、滾裝輪渡和海上石油平臺服務船。

LNG動力船不僅對環境友好，而且以平均每單位“標箱×海里”計算的運輸成本低于常規燃料。達飛輪船正是在LNG動力大型集裝箱船訂造方面做了率先示范。

運力過剩的成本誰來承擔

德路里的一份報告認為，從整個集裝箱航運業來看，達飛輪船沒有必要訂造這批大船。這份訂單無異于在已經非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個集裝箱航運業來承擔的。

圖3顯示不同尺寸船舶在全部訂單船中的比重。由圖可見，18000標箱以上船在全部訂單中的運力占比最大，達39%。其次是14000標箱～18000標箱船的訂單，占21%。

圖4顯示未來預期會逐年出廠的10000標箱以上船的運力數量。預期今年和明年是大船出廠的高峰期，今年出廠的大船運力約為76萬標箱，明年約為123萬標箱。

最近，全球集裝箱船隊運力已經突破2000萬標箱。即使不考慮達飛的這批新船訂單，現有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬標箱新船運力。這些新船運力中的40%是18000標箱以上的大船（圖3），而適合它們的配置區域則局限于亞歐航線。其結果必然使這一航線上的運力陡增，向次級航線上梯級置換的壓力將更加巨大。

至于達飛輪船的這些大船對于運力供求方程式帶來多大的負面影響，還得取決于它們出廠時的具體行業環境。假設它們在2019年之后出廠，那么現有訂單上的大部分船舶已經出廠，加上運輸需求的增長和拆船數量的增加，這批新船的負面影響也許不會太大。但是，它們對行業內的其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能是非常大的。比如，長榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護自己的資產平衡表呢，還是趕緊跟進，訂造22000標箱船，加入“軍備競賽”呢？

德路里的報告認為，達飛輪船這一未經確認的訂單說明，即使在目前債務重重的趨勢下，一些船公司仍將獲取市場份額作為其業務發展原則。而有多少船公司認可并實施這一原則，將直接決定未來集裝箱航運業是否能夠保持盈利。或者說，是否會重演過去為了搶占市場份額而導致運力過剩的情形，使得市場重新跌落。這一切都還是未知數。

防止這種情景出現的一種途徑是把全球承運商的數目減少到7家。而且，這7家公司全部要參加聯盟，并且為了使運價處于更加穩定的環境，它們必須受到紀律的約束。

所有頂級承運商肯定都知道行業面臨的風險。但是，從本質上來說，這些充滿進取心和競爭精神的企業天然地優先考慮自身的利益，而不是行業的利益。

因此，對于一家訂單運力占在役運力的比重極其低下的公司來說，面對超低的新造船價格，手上又正好持有豐盈的現金流，當然不會輕易放過這樣好的投資機會。但是，風險也就由此而產生。

8月下旬，有媒體報道地中海航運在韓國船廠訂造11艘22000標箱船。隨后，勞氏日報報道說地中海航運只是對在役船進行改造，通過提升駕駛臺來達到增加甲板上集裝箱的堆高以提高載箱量。雖然Alphliner也報道了這份訂單，但是地中海航運沒有正面回應此事。

筆者認為，地中海航運的慣常做法是與非經營船東簽訂長期租約，然后由船東出面，放心大膽地訂造新船。這份訂單自然不計入地中海航運名下，到每一艘船出廠時才加進它的在役運力中。因此，地中海航運的否認是有道理的，而率先報道此事的貿易風的信息也應該是準確的。從表1的數據來看，地中海航運的后備運力比重只有5.2%，訂造新船也是正常的。從圖2來看，待這批大船出廠，地中海航運的18000標箱以上船的艘數也只是跟馬士基航運持平（各為31艘）。

從目前來說，誰要是提醒集裝箱航運業謹防因為超量訂造新船而重新陷入運力過剩的泥沼，他一定會被認為是神經過敏。但是，追蹤歷史軌跡，大家都知道集裝箱航運業從來不曾擁有過一個長期穩定的盈利環境。

現在正是考驗集裝箱航運巨頭能否作出理智決策的時候，同時也是考驗行業成熟度的時候。