布局“西非戰(zhàn)區(qū)”

本刊記者 趙 博

觀 察 Observation

布局“西非戰(zhàn)區(qū)”

本刊記者 趙 博

幾條亞洲-西非航線的重新啟用，似乎提醒業(yè)界，在對(duì)市場(chǎng)爭(zhēng)奪愈演愈烈的背景下，沖突與對(duì)抗無處不在。也許，這才是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)呈現(xiàn)的本來面目，也是其最吸引人的地方。

不論是在超大型運(yùn)力訂造方面，還是在對(duì)某一航線市場(chǎng)的爭(zhēng)奪方面，最近一段時(shí)間以來，集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域中的熱點(diǎn)話題，似乎總是圍繞著地中海航運(yùn)的種種動(dòng)作而展開。

7月30日，地中海航運(yùn)旗下運(yùn)營(yíng)的“MSC Laurence”輪從天津新港駛向位于多哥的洛美集裝箱碼頭，這意味著該公司非洲快航（Africa Express）業(yè)務(wù)的重啟。地中海航運(yùn)在其官方網(wǎng)站宣布，非洲快航配以11艘運(yùn)力，以便在滿足亞洲-西非航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求的同時(shí)，為客戶提供更快的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間。

下一戰(zhàn)，西非

在很多人看來，這也許只是一次常規(guī)的航線及運(yùn)力調(diào)整，畢竟在當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)之下，快速且適當(dāng)?shù)卣{(diào)配運(yùn)力，是穩(wěn)固班輪公司在某一航線市場(chǎng)份額的手段之一。然而，地中海航運(yùn)重啟非洲快航的行為，實(shí)在不應(yīng)只在短期內(nèi)吸引到業(yè)界的關(guān)注。

相關(guān)資料顯示，“MSC Laurence”輪的載箱量超過了13000TEU，而地中海航運(yùn)上海代表處航線經(jīng)理黃先生則向本刊記者透露，此次部署在非洲快航的11艘運(yùn)力，大多為12000TEU～13000TEU型集裝箱船，只有少部分集裝箱船的載箱量介于9000TEU～11000TEU之間。

要分析地中海航運(yùn)為何于此時(shí)進(jìn)行如此規(guī)模的投入，還要從西非經(jīng)濟(jì)，以及亞洲-西非航線市場(chǎng)呈現(xiàn)出來的境況說起。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）和聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署（UNDP）聯(lián)合編制的《2017年非洲經(jīng)濟(jì)展望》提到，目前，非洲部分國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)具有了良好的宏觀經(jīng)濟(jì)政策管理，未來兩年，其經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)會(huì)更為多元化，商業(yè)環(huán)境也將得到改善，尤其是在向服務(wù)業(yè)和輕工業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，消費(fèi)量與需求量不斷增加。西非國(guó)家中央銀行貨幣政策委員會(huì)近期也表示，得益于強(qiáng)大的內(nèi)需動(dòng)力及相關(guān)產(chǎn)業(yè)附加價(jià)值的顯著提高，2017年度，西非經(jīng)濟(jì)貨幣聯(lián)盟（UEMOA）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)可達(dá)6.9%，較2015年的6.6%和2016年的6.7%，有所提升。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室研究員鄭靜文，也先以政治與經(jīng)濟(jì)的角度為切入點(diǎn)，觀察并分析了亞洲-西非航線市場(chǎng)存在的潛力。“從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況來看，近些年，西非地區(qū)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)開放度不斷擴(kuò)大，以西非國(guó)家經(jīng)濟(jì)共同體（ECOWAS）為支撐的貿(mào)易體制，也逐漸得到統(tǒng)一和發(fā)展，在這樣的環(huán)境下，外商投資不斷增加，進(jìn)出口貿(mào)易不斷增長(zhǎng)。而西非國(guó)家經(jīng)濟(jì)共同體成員國(guó)中，尼日利亞、加納和多哥的經(jīng)濟(jì)更是充滿活力。上述三國(guó)均為共和制國(guó)家（尼日利亞實(shí)行聯(lián)邦共和制，加納和多哥實(shí)行總統(tǒng)共和制），相較于大部分非洲國(guó)家而言，政局基本穩(wěn)定，社會(huì)發(fā)展平穩(wěn)，經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易環(huán)境良好，由此，亞洲-西非航線市場(chǎng)前景值得關(guān)注。”鄭靜文說。

確如鄭靜文所言，西非地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的涌動(dòng)，在一定程度上刺激了亞洲-西非航線市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)（CTS）分析，2017年第二季度，亞洲-西非航線市場(chǎng)集裝箱運(yùn)量突破33.05萬TEU，與上一年同期相比，增幅超過3%，而今年上半年，該航線集裝箱運(yùn)量更是達(dá)到60萬TEU。CTS稱，這是自2014年第四季度以來，亞洲-西非航線市場(chǎng)需求增長(zhǎng)表現(xiàn)最為積極的一次。而據(jù)德路里（Drewry）統(tǒng)計(jì)，2017年7月份，亞洲-西非航線市場(chǎng)南行運(yùn)價(jià)創(chuàng)下此前26個(gè)月新高，達(dá)到2900美元/FEU，平均艙位利用率也接近70%。上海航運(yùn)交易所提供的數(shù)據(jù)，也佐證了亞洲-西非航線市場(chǎng)向好的事實(shí)。2017年初至今，亞洲-西非航線市場(chǎng)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為615.24點(diǎn)，同比大幅增長(zhǎng)33.3%，高于整體運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)水平。

對(duì)此，鄭靜文表示：“鑒于西非地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)平穩(wěn)，運(yùn)營(yíng)亞洲-西非航線的班輪公司又較少，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)穩(wěn)定增長(zhǎng)，地中海航運(yùn)將憑借非洲快航擁有的大規(guī)模運(yùn)力，進(jìn)一步鞏固其在亞洲-西非航線市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大運(yùn)力市場(chǎng)份額。”在黃先生看來，非洲快航的重新啟用，也是地中海航運(yùn)出于對(duì)亞洲-西非航線市場(chǎng)前景的肯定與期盼。“就目前形勢(shì)而言，與全球東西向主干航線市場(chǎng)相比，亞洲-西非航線市場(chǎng)運(yùn)力供需相對(duì)平衡，在考慮到集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中各種因素的疊加作用之后，地中海航運(yùn)決定在這條航線中部署數(shù)艘大型運(yùn)力，這也是一種明智的選擇。”

除了地中海航運(yùn)，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和隸屬于以星航運(yùn)的金星航運(yùn)（Gold Star Line）等班輪公司，也都看到了亞洲-西非航線市場(chǎng)的潛力，甚至對(duì)占有這一市場(chǎng)顯得有些迫不及待。馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船共計(jì)投入6艘4200TEU型集裝箱船，重新聯(lián)合經(jīng)營(yíng)此前中斷的WAX2/FEW5航線。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)則與金星航運(yùn)合作運(yùn)營(yíng)WAX5/FA3航線（雙周班），運(yùn)力配置亦為6艘4200TEU型集裝箱船。

在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中，每一艘運(yùn)力的投放與使用，都會(huì)引起供需關(guān)系的改變與傾斜，更不用說當(dāng)前這種運(yùn)力集中投入的狀況了。基于此，德路里預(yù)測(cè)，2017年10月份，亞洲-西非航線市場(chǎng)運(yùn)力將同比抬升約5%。然而，運(yùn)力市場(chǎng)份額雖是各家班輪公司爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)，但沒有誰(shuí)會(huì)愿意看到供需平衡失控的局面。黃先生因此強(qiáng)調(diào)：“地中海航運(yùn)會(huì)根據(jù)市場(chǎng)形勢(shì)進(jìn)行判斷，適時(shí)調(diào)整亞洲-西非航線市場(chǎng)運(yùn)力配置，以避免出現(xiàn)運(yùn)力極度過剩的情況。”其實(shí)，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船也表現(xiàn)出相對(duì)謹(jǐn)慎的態(tài)度。對(duì)比曾經(jīng)的WAX2/FEW5航線（10艘4700TEU型集裝箱船）可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的WAX2/FEW5航線，在運(yùn)力和船型配置方面都比此前有所減少，且統(tǒng)一改為雙周班。

戰(zhàn)略與路線

集裝箱船大型化趨勢(shì)及其引發(fā)的船舶替換效應(yīng)，促使一些班輪公司決定將大型運(yùn)力或更多運(yùn)力部署于亞洲-西非航線市場(chǎng)。

地中海航運(yùn)重啟非洲快航，很大程度上是因船舶替換效應(yīng)使然。目前，地中海航運(yùn)運(yùn)營(yíng)的18000TEU以上型集裝箱船數(shù)量多達(dá)20艘，且意大利人又有訂造11艘22000TEU型運(yùn)力的計(jì)劃，超大型集裝箱船的不斷擴(kuò)充，使得地中海航運(yùn)更希望將此前部署在遠(yuǎn)東-北歐航線或遠(yuǎn)東-地中海航線中的大型運(yùn)力轉(zhuǎn)至運(yùn)力需求度更高的南北向航線。亞洲-西非航線市場(chǎng)可以很好地吸收地中海航運(yùn)的這部分運(yùn)力，更能助其實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

WAX2/FEW5航線的恢復(fù)，或許更多地體現(xiàn)出了馬士基航運(yùn)調(diào)配運(yùn)力的高超手段。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，馬士基航運(yùn)完成對(duì)漢堡南美的收購(gòu)后，所持運(yùn)力會(huì)出現(xiàn)大幅提升，將更多運(yùn)力駐扎于可看到發(fā)展?jié)摿Φ膩喼?西非航線市場(chǎng)，可謂一種巧妙的運(yùn)力配給。與此同時(shí)，漢堡南美屆時(shí)將被迫退出五條航線市場(chǎng)，其中有三條涉及南北向航線。馬士基航運(yùn)需要在這些航線市場(chǎng)增加運(yùn)力投入，才可以實(shí)現(xiàn)收購(gòu)漢堡南美以提升運(yùn)力市場(chǎng)份額的目的，而在相關(guān)航線市場(chǎng)部署大型運(yùn)力的同時(shí)，更多運(yùn)力即會(huì)流向包括亞洲-西非航線在內(nèi)的其它航線市場(chǎng)。盡管我們暫時(shí)無法預(yù)計(jì)馬士基航運(yùn)會(huì)為此注入多少運(yùn)力，但作為非洲地區(qū)市場(chǎng)份額最大的班輪公司，想必馬士基航運(yùn)會(huì)保持在亞洲-西非航線市場(chǎng)中的原有姿態(tài)。

而WAX5/FA3航線的出現(xiàn)與運(yùn)營(yíng)，可認(rèn)為是中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)消化多余運(yùn)力的積極方式。一方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)并不在亞洲-西非航線市場(chǎng)“三強(qiáng)”之列，但其運(yùn)力規(guī)模得到大幅增長(zhǎng)之后，急需釋放空間。包括亞洲-西非航線在內(nèi)的二級(jí)航線，自然成為其關(guān)注重點(diǎn)之一。另一方面，亞洲-西非航線也是以星航運(yùn)重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)的一條優(yōu)質(zhì)航線，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與隸屬于以星航運(yùn)的金星航運(yùn)聯(lián)營(yíng)WAX5/FA3航線，在擴(kuò)大運(yùn)力市場(chǎng)份額之時(shí)，也進(jìn)一步強(qiáng)化了區(qū)域市場(chǎng)的影響力。

不難發(fā)現(xiàn)，盡管上述幾家班輪公司布局亞洲-西非航線市場(chǎng)的出發(fā)點(diǎn)不盡相同，但戰(zhàn)略意圖明顯相仿。

正如前文所述，西非地區(qū)經(jīng)濟(jì)及消費(fèi)市場(chǎng)展現(xiàn)出了相對(duì)可觀的前景和一定熱度。既然如此，其所輻射的航線市場(chǎng)即是廣闊的，不應(yīng)只將視界框定在亞洲-西非航線。

據(jù)德路里統(tǒng)計(jì)，盡管亞洲-西非航線市場(chǎng)中的平均單船載箱量和單船運(yùn)力最大，但歐洲-西非航線（包括地中海-西非航線）市場(chǎng)則擁有更多的航線數(shù)量，截至2017年第一季度，各家班輪公司在這一市場(chǎng)共運(yùn)營(yíng)27條航線，連接著歐洲各地和西非地區(qū)之間的貿(mào)易。與亞洲-西非航線不同，歐洲-西非航線相對(duì)較短，而且，班輪公司承運(yùn)的大多為通過西地中海區(qū)域樞紐港（如阿爾赫西拉斯港和錫尼什港）中轉(zhuǎn)至非洲西部地區(qū)或幾內(nèi)亞灣的貨物，采用載箱量更小的集裝箱船不僅可以有效地縮短運(yùn)力在途時(shí)間，還能覆蓋沿途的更多中小型港口。當(dāng)前，歐洲-西非航線市場(chǎng)平均單船載箱量和最大單船運(yùn)力分別為2502TEU和4651TEU。另一方面，歐洲地區(qū)有相當(dāng)數(shù)量的專注于支線運(yùn)輸?shù)陌噍喒荆鼈兙哂懈唷包c(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直航優(yōu)勢(shì)，可以此降低運(yùn)輸成本。在德路里航運(yùn)市場(chǎng)資深分析顧問Charles Deller看來，歐洲-西非航線市場(chǎng)是一個(gè)可以進(jìn)行細(xì)耕的領(lǐng)域，甚至還有更多的運(yùn)力部署空間，相對(duì)于2016年第一季度而言，班輪公司在2017年同期增開了2條歐洲-西非航線。北美-西非航線亦不可被忽略。盡管目前僅有2條航線連接北美與西非市場(chǎng)，但其平均單船載箱量在一年中增長(zhǎng)了15.2%，最大單船運(yùn)力也近乎2000TEU。可見，戰(zhàn)火蔓延至歐洲-西非航線和北美-西非航線也不是不可能的事，西非市場(chǎng)不免一戰(zhàn)。

“糧草”先行

在解讀班輪公司為何加緊布局亞洲-西非航線市場(chǎng)時(shí)，除了關(guān)注需求增長(zhǎng)這個(gè)誘因之外，還要認(rèn)識(shí)到漸呈規(guī)模的幾內(nèi)亞灣樞紐港群給予班輪公司的強(qiáng)有力支撐。正如黃先生所言，地中海航運(yùn)投入數(shù)艘13000TEU型集裝箱船至亞洲-西非航線市場(chǎng)，其中一個(gè)必要因素，就是洛美集裝箱碼頭強(qiáng)大的接卸能力。

洛美集裝箱碼頭由地中海航運(yùn)旗下碼頭運(yùn)營(yíng)商TIL公司投資興建，并于2014年開始運(yùn)營(yíng)，可滿足14000TEU型集裝箱船靠港作業(yè)，2016年，該碼頭集裝箱吞吐量突破50萬TEU，為幾內(nèi)亞灣最大樞紐港之一。“亞洲出口至西非地區(qū)的集裝箱貨物，可通過洛美集裝箱碼頭和地中海航運(yùn)在西非的支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，中轉(zhuǎn)至非洲西部其它地區(qū)。”黃先生說，“完備的港口設(shè)施是促成亞洲-西非航線市場(chǎng)持續(xù)升溫的先決條件之一。”的確，如今的幾內(nèi)亞灣港口已不同于以往，類似“基建落后”、“工人怠工”和“港口擁塞”等概念漸漸被移除，取而代之的，則是“裝卸率提升”和“支線密集”等標(biāo)簽。鄭靜文總結(jié)道：“幾內(nèi)亞灣港口的基礎(chǔ)設(shè)施正在不斷完善。過去，由于非洲地區(qū)港口基礎(chǔ)設(shè)施落后，裝卸效率低，港口擁塞現(xiàn)象嚴(yán)重，大量貨物需要通過位于歐洲、東南亞和中東地區(qū)的樞紐港中轉(zhuǎn)，換裝中小型集裝箱船后再運(yùn)抵非洲。隨著船舶大型化發(fā)展以及港口私有化的推行，非洲尤其是西非地區(qū)港口的基礎(chǔ)設(shè)施得到升級(jí)，因此，班輪公司更愿意使用大型集裝箱船直抵幾內(nèi)亞灣樞紐港，通過當(dāng)?shù)氐闹Ь€網(wǎng)絡(luò)完成運(yùn)輸。”

發(fā)展到今天，用“樞紐港群”形容幾內(nèi)亞灣的港口布局和特點(diǎn)實(shí)不為過。除洛美集裝箱碼頭外，馬士基碼頭公司投資建設(shè)的科特迪瓦阿比讓港第二集裝箱碼頭將于2018年竣工，位于尼日利亞拉各斯州的巴格達(dá)瑞碼頭也允許大型集裝箱船滿載進(jìn)出……有了港口端的接卸能力，相關(guān)班輪公司可根據(jù)市場(chǎng)需求，鋪設(shè)有別于對(duì)手的差異化航線——既可以經(jīng)直布羅陀海峽南下，連續(xù)掛靠非洲西部沿岸多座港口，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)更高的平均艙位利用率，滿足各地托運(yùn)人的運(yùn)輸需求，也可以繞過好望角北上，直接行至上述幾座樞紐港后，再銜接當(dāng)?shù)氐闹Ь€網(wǎng)絡(luò)，減少運(yùn)輸過程中時(shí)間成本的支出。就此而論，不論是全球性班輪公司還是僅專注于支線運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)商，都會(huì)發(fā)現(xiàn)西非航線市場(chǎng)的吸引力。也正因此，西非市場(chǎng)才成為爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。

遭遇戰(zhàn)已經(jīng)開始，戰(zhàn)況許會(huì)升級(jí)。但需強(qiáng)調(diào)的是，為避免出現(xiàn)類似于遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況，班輪公司還需根據(jù)市場(chǎng)調(diào)整運(yùn)力部署，只有這樣，才能守住亞洲-西非航線市場(chǎng)。