墜箱問題期待重視

本刊記者 劉 蕭

墜箱問題期待重視

本刊記者 劉 蕭

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年～2016年間，不包括災(zāi)難損失在內(nèi)平均每年在海上遺失568個(gè)集裝箱，探究墜箱事故背后的因素，已迫在眉睫。

近期，世界海運(yùn)委員會(huì)（WSC）對(duì)外發(fā)布了其關(guān)于近幾年集運(yùn)業(yè)集裝箱遺失的調(diào)查。資料顯示，雖然2014年～2016三年間集裝箱遺失在海中的數(shù)字較2011～2013年已經(jīng)減少了約48%，但仍然平均每年有1390個(gè)集裝箱遺失在海中。其中，還有一個(gè)數(shù)據(jù)值得關(guān)注：2008年～2016年9年間，不包括災(zāi)難損失在內(nèi)平均每年在海上遺失568個(gè)集裝箱。

墜箱風(fēng)險(xiǎn)背后

采訪伊始，受訪者便向記者談到了集裝箱船大型化趨勢(shì)以及越來越高的集裝箱堆垛和越來越大的堆垛重量，正在對(duì)保證集裝箱系固安全提出日益復(fù)雜的挑戰(zhàn)。而2006年2月發(fā)生4起集裝箱船舶丟失貨物的事故，則從側(cè)面印證了這一觀點(diǎn)。探究4起事故的背后不難發(fā)現(xiàn)以下兩點(diǎn)共性。其一，200個(gè)40英尺箱從船尾墜落之時(shí)，均發(fā)生了惡劣海況條件；其二，涉事船舶均為后巴拿馬(post-Panama)集裝箱巨輪。不僅如此，國(guó)際船東保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)(IG)也曾多次提示，超大型集裝箱船的墜箱風(fēng)險(xiǎn)值得關(guān)注。

在某次會(huì)議上，IG曾談到，越造越大的集裝箱船舶已經(jīng)對(duì)現(xiàn)有集裝箱拴固帶來了嚴(yán)峻考驗(yàn)。這并非一家之言，因?yàn)榕cIG同樣關(guān)注此問題的船舶力學(xué)專家也曾經(jīng)分析指出，超大型集裝箱船舶產(chǎn)生的巨大旋轉(zhuǎn)和垂直作用力往往可能會(huì)使集裝箱全自動(dòng)扭鎖在使用過程中脫開。目前，盡管兩方均指出集裝箱全自動(dòng)扭鎖可能會(huì)在大型集裝箱船舶實(shí)際運(yùn)作中發(fā)生問題，但受限于目前針對(duì)船舶大型化對(duì)集裝箱拴固系統(tǒng)造成的影響的研究還比較匱乏，所以該問題還沒能得到足夠重視。

透過兩方觀點(diǎn)，我們可以提取到兩大關(guān)鍵詞：全自動(dòng)扭鎖與集裝箱船舶大型化。兩大因素結(jié)合是否會(huì)增加墜箱風(fēng)險(xiǎn)？近期，世界航運(yùn)公會(huì)（WSC）最新的報(bào)告值得思考。WSC最新的調(diào)查結(jié)果顯示，隨著甲板上集裝箱堆垛高度增加，由全自動(dòng)扭鎖和半自動(dòng)扭鎖間隙而引起的上下相連的集裝箱之間的角點(diǎn)分離，將對(duì)船舶的穩(wěn)定性和安全度造成更顯著的影響。至于成因，報(bào)告中顯示，扭鎖間隙對(duì)集裝箱堆垛系統(tǒng)的響應(yīng)呈強(qiáng)非線性影響。其中當(dāng)集裝箱之間發(fā)生角點(diǎn)分離時(shí)，集裝箱堆垛縱向與橫向位移會(huì)隨之增加，從而誘發(fā)更大的綁扎力和作用力矩。對(duì)一個(gè)高的集裝箱堆垛而言，垛頂?shù)臋M向位移可能高達(dá)一米。

此外，談及全自動(dòng)扭鎖目前的發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)，采訪中一位業(yè)內(nèi)人士直言不諱：“盡管國(guó)外公司開發(fā)出了全自動(dòng)扭鎖，但在使用過程中或存設(shè)計(jì)不足，導(dǎo)致目前半自動(dòng)扭鎖的使用依舊是主流。”對(duì)此，國(guó)外某媒體曾公開討論某船公司旗下船舶由于采用全自動(dòng)扭鎖松脫而造成集裝箱被拋落海中的事故時(shí)也談到：“不可否認(rèn)，全自動(dòng)扭鎖為集裝箱裝卸提供了一種可能，但由其所致的風(fēng)險(xiǎn)與問題也引起行業(yè)的強(qiáng)烈關(guān)注。探究現(xiàn)象背后的本質(zhì)，專家分析認(rèn)為大部分全自動(dòng)扭鎖采用單一彈簧鎖設(shè)計(jì)，有可能是導(dǎo)致船上貨柜松脫的原因。”事實(shí)上，多個(gè)全球領(lǐng)先的貨船設(shè)備生產(chǎn)商近年出產(chǎn)的全自動(dòng)扭鎖，都是沿用上述設(shè)計(jì)。此外，全自動(dòng)扭鎖的設(shè)計(jì)，不能滿足兩箱疊起的貨柜同時(shí)進(jìn)行裝卸，也或是產(chǎn)品未有普及的原因之一。一位業(yè)內(nèi)人士就此談到：“目前相比全自動(dòng)扭鎖，半自動(dòng)扭鎖可能更為可靠。但這也無形之中增加了集裝箱裝卸的周期和成本。”

風(fēng)浪殺手

采訪中，記者了解到2005年一起集裝箱落海和移位事故。在該起事故中，盡管船長(zhǎng)在事故發(fā)生之前采取了種種措施，但依舊未能阻止集裝箱移位、落海的發(fā)生。這起典型事故，給了業(yè)界很多啟示。

2005年12月某日，某輪靠泊某港碼頭完成裝貨，離港駛往美西長(zhǎng)灘港。4日后，船舶遭遇北太平洋溫帶氣旋襲擊。風(fēng)力達(dá)9級(jí)～11級(jí)，浪高7米～8米，船舶顛簸搖晃強(qiáng)烈。由于主甲板大蓋上浪，釀成部分集裝箱移位和落海的安全事故。通過事故分析報(bào)告，我們不難看出。在該起事故發(fā)生之時(shí)，船長(zhǎng)曾通過諸多動(dòng)作、指令用以減少大風(fēng)浪對(duì)船體和貨物相擊的力量。這其中包括，大風(fēng)浪中采取常規(guī)船改向（從063°～068°）使船首與風(fēng)浪、涌夾角在15°～30°左右偏頂風(fēng)航行并減速（從96/97RPM～67RPM）；根據(jù)事發(fā)當(dāng)時(shí)14：00～ 24：00PM近10小時(shí) GPS船位航行約70余海里推算可以得出，事發(fā)當(dāng)時(shí)船長(zhǎng)已經(jīng)使用了約7節(jié)左右的平均船速，用以降低大風(fēng)浪對(duì)船體和貨物相擊的力量；不僅如此，在航行途中船長(zhǎng)還派船員對(duì)甲板貨箱進(jìn)行檢查和加固綁扎等。看過報(bào)告，一個(gè)問題不禁涌現(xiàn)：船長(zhǎng)在大風(fēng)浪采取的各種措施緣何未能奏效？

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士就此問題談了自己的看法。他認(rèn)為該輪船長(zhǎng)、大副沒有充分考慮到冬季跨越北太平洋高緯度大圓弧航線經(jīng)常會(huì)遭到強(qiáng)溫帶氣旋襲擊這種航向與風(fēng)向上的關(guān)系，是事故發(fā)生根本原因之一。他認(rèn)為，大風(fēng)浪往往是系固問題的“放大鏡”，如果沒有在開航前充分考慮，那么勢(shì)必將推高系固事故的發(fā)生概率。回到該輪事故上，在冬季，尤其是東行又是頂風(fēng)航行，與溫帶氣旋移動(dòng)方向相同，應(yīng)尤其關(guān)注大風(fēng)浪持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)這一特點(diǎn)，此時(shí)更要嚴(yán)控船艏上浪嚴(yán)重這一問題。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)處置辦法，他認(rèn)為首先應(yīng)將艏部和前甲板BAY位集裝箱加強(qiáng)綁扎，以減少大風(fēng)浪對(duì)扭鎖的負(fù)荷。其次，該輪船長(zhǎng)也應(yīng)提前充分考慮《貨物系固手冊(cè)》中所設(shè)定的最大縱、橫傾角和最小縱、橫搖周期。當(dāng)預(yù)計(jì)船舶在航行途中將會(huì)遇到較“手冊(cè)”設(shè)定的更為惡劣的海況時(shí)，應(yīng)果斷采取相應(yīng)的改航、避風(fēng)等措施。

此外，專家還向記者談到，船岸箱位選配及集裝箱在艙面的箱位選配方面，應(yīng)嚴(yán)格遵守船上《貨物系固手冊(cè)》中“上輕下重”的積載原則，并按照《貨物系固手冊(cè)》中要求的系固方式和方法實(shí)施集裝箱的系固操作。但在實(shí)際操作中，由于船期緊張、航道水深限制而需要趕潮水、避免因滿足《貨物系固手冊(cè)》要求大量倒箱以及國(guó)內(nèi)港口某些貨主的重箱直到船開航前幾小時(shí)才運(yùn)達(dá)港口等原因，造成重壓輕的尷尬。回到上述事故中來，該輪在第5、7、9BAY甲板貨均存在重壓輕箱現(xiàn)象，其中第9BAY性質(zhì)最為嚴(yán)重，縱搖、橫搖甚至上下垂直墩坐現(xiàn)象發(fā)生是致使集裝箱整體變形后，綁扎松脫后集裝箱移位、倒塌落海主要原因。

專家告訴記者，集裝箱船在航行中一旦發(fā)現(xiàn)艙面有集裝箱移動(dòng)或倒塌跡象時(shí)，船上可采取的措施非常有限，因此，船舶在每一裝卸港口都必須重視編制集裝箱的系固方案，并切實(shí)按已制定的方案實(shí)施集裝箱系固操作；應(yīng)盡可能按要求對(duì)船舶可移動(dòng)系固設(shè)備實(shí)施定期的檢查和維護(hù)；船公司和港航管理機(jī)構(gòu)也應(yīng)加強(qiáng)對(duì)集裝箱系固工作的監(jiān)督檢查，以最大限度地避免集裝箱在海運(yùn)中發(fā)生移位、倒塌和墜海事故。

系固操作

采訪中一位船長(zhǎng)曾向記者回憶起在一次航行中由于誤撞一個(gè)落水后漂泊的集裝箱，致使船舶受損的一次小型事故。他告訴記者，盡管這次疏忽的主要原因應(yīng)歸結(jié)為瞭望問題，但一個(gè)滿載的集裝箱在海水中漂浮時(shí)僅露出水面約18英尺，雷達(dá)很難捕捉到它，而且夜間更難被發(fā)現(xiàn)，也確實(shí)在無形中加大了瞭望難度。記者查閱資料顯示，一個(gè)20英尺的集裝箱可在海上漂浮57天，而一個(gè)40英尺的集裝箱漂浮的時(shí)間可能比20英尺的長(zhǎng)3倍。如此之長(zhǎng)的時(shí)間漂浮，其極有可能會(huì)對(duì)海上航行的船舶造成安全隱患。

這位船長(zhǎng)坦言：“要杜絕這一問題，最好的方法毋庸置疑是做好集裝箱的系固工作。”而在船長(zhǎng)眼中，現(xiàn)下系固問題的癥結(jié)主要還存在于以下兩個(gè)方面：一是操作人員在系固過程中難免出現(xiàn)錯(cuò)誤操作甚至違規(guī)操作；二是船員在監(jiān)督、檢查及維護(hù)過程中存在執(zhí)行不到位的情況時(shí)有發(fā)生。因此必須對(duì)這兩方面加以重視。

針對(duì)目前實(shí)際情況，他也向記者談到了目前這兩大問題背后一些“難言之隱”。他舉例談到，目前，船上，尤其是集裝箱船上人手都比較短缺。港口裝卸載值班時(shí)，每班只有三個(gè)人，除了一名舷梯值班人員以外，只剩兩人甲板巡視。在裝載比較多、裝載速度比較快的情況下，系固檢查難免會(huì)出現(xiàn)遺漏。鑒于這一情況，被采訪船長(zhǎng)提示，在接近完貨時(shí)，一定要安排船上其他相關(guān)人員一起檢查，防止因人手短缺和個(gè)人疏忽造成檢查不徹底、不到位。實(shí)際操作中一般是由大副加派水頭和甲板實(shí)習(xí)生于完貨前1小時(shí)到甲板配合當(dāng)班駕駛員及水手檢查，以確保萬無一失。

專家指出，港內(nèi)的系固無誤僅僅是個(gè)開始。由于海況千變?nèi)f化，船舶在航行中的搖晃往往會(huì)導(dǎo)致系固變松甚至損壞。因此，在海上航行過程中，一方面，要確保每天對(duì)全船系固做全面檢查，除海況天氣限制外，應(yīng)每天早晨組織甲板部船員對(duì)全船集裝箱系固進(jìn)行一次徹底檢查，確保任一集裝箱系固無松脫、無短缺、無損壞；另一方面，一旦發(fā)現(xiàn)系固變松或系固損壞的情況，應(yīng)及時(shí)匯報(bào)并進(jìn)行修復(fù)，對(duì)于無法修復(fù)的情況，應(yīng)進(jìn)行加固。此外，在惡劣天氣過后，要組織船員對(duì)系固進(jìn)行更加細(xì)致的檢查，以核實(shí)惡劣天氣對(duì)其造成的不利影響，并對(duì)其進(jìn)行修復(fù)。

另外，隨著使用時(shí)間的推移和使用強(qiáng)度的增大，許多系固用具會(huì)因?yàn)殇P蝕、損壞等原因而失去其應(yīng)有的功能和強(qiáng)度，因此定期對(duì)其進(jìn)行檢查、維護(hù)及保養(yǎng)也是防止墜箱風(fēng)險(xiǎn)的必要手段，具體流程應(yīng)由大副按《船舶貨物系固手冊(cè)》制訂維護(hù)保養(yǎng)計(jì)劃，并按計(jì)劃嚴(yán)格執(zhí)行。對(duì)各種底座、系固眼板、地令、固定錐、槽座以及集裝箱箱格導(dǎo)軌系統(tǒng)，應(yīng)檢查其焊接部位是否有缺陷和裂縫，其磨損變形是否嚴(yán)重等。對(duì)滑纜螺絲，應(yīng)檢查其螺紋，看是否損壞或錯(cuò)咬，并加油潤(rùn)滑。對(duì)綁扎桿，則應(yīng)檢查連接端的磨損情況并對(duì)磨損嚴(yán)重的進(jìn)行更換。對(duì)底鎖、扭鎖、橋鎖以及堆錐等，應(yīng)檢查其本體，看是否有裂紋，轉(zhuǎn)動(dòng)手柄是否靈活等，并定期加油潤(rùn)滑，確保其功能完好。對(duì)損壞的工具，須與完好的分開存放。同時(shí)，對(duì)每一次維修保養(yǎng)都要記入系固設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)記錄簿，以備核查。

瓦錫蘭為上海海事大學(xué)實(shí)驗(yàn)室提供雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)

近日，瓦錫蘭與上海海事大學(xué)簽署合作協(xié)議，就雙方共同合作建設(shè)上海海事大學(xué)商船學(xué)院全新輪機(jī)實(shí)驗(yàn)室事宜達(dá)成共識(shí)。上海海事大學(xué)是一所國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的綜合性大學(xué)，尤其注重船舶與航運(yùn)技術(shù)及管理領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的培養(yǎng)。雙方于2017年6月簽訂協(xié)議。瓦錫蘭將向上海海事大學(xué)提供一臺(tái)瓦錫蘭6L20DF雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，用于建立全新的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)室，并以捐贈(zèng)方式來承擔(dān)部分設(shè)備費(fèi)用。

瓦錫蘭為上海海事大學(xué)即將打造的全新輪機(jī)實(shí)驗(yàn)室資助設(shè)備，旨在幫助海大學(xué)子增強(qiáng)對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)尤其是雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)、制造及應(yīng)用領(lǐng)域的知識(shí)儲(chǔ)備，提供實(shí)際操作平臺(tái)，幫助學(xué)子增強(qiáng)實(shí)踐能力，培養(yǎng)未來從事船舶相關(guān)行業(yè)的志向和興趣。

瓦錫蘭中國(guó)總裁韓建豐先生表示：“上海海事大學(xué)一直以來為中國(guó)船舶行業(yè)輸送優(yōu)質(zhì)人才，該協(xié)議是瓦錫蘭與上海海事大學(xué)之間長(zhǎng)期成功合作過程中又一重大里程碑，通過雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，我們能為培養(yǎng)行業(yè)未來的人才做出巨大的貢獻(xiàn)，同時(shí)通過向國(guó)內(nèi)知名的海事大學(xué)提供環(huán)保高效的解決方案，我們很榮幸有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)瓦錫蘭對(duì)于用智能化技術(shù)推動(dòng)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)目標(biāo)，”

據(jù)悉，瓦錫蘭向上海海事大學(xué)提供的這臺(tái)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)計(jì)將于2018年中旬交付，全新的實(shí)驗(yàn)室預(yù)計(jì)將于2018年下旬正式落成。