大峪隧道洞口段滑坡處治分析

衛 濤/河南省交通規劃設計研究院股份有限公司

大峪隧道洞口段滑坡處治分析

衛 濤/河南省交通規劃設計研究院股份有限公司

以大峪隧道洞口段滑坡為研究對象，分析成因，結合現場調查及地勘資料驗算滑坡體的穩定性，并對邊坡支護方案和接長明洞兩種處治方案進行了對比分析。結果表明：兩種方案均能保證邊坡穩定，但接長明洞的方案施工難度相對較小，施工以及后期運營更為安全；同時也為隧道洞口滑坡治理提供了工程的參考性，具有實際的指導意義。

隧道洞口；滑坡；明洞

引言

由于工程地質及施工等因素的影響，邊坡施工過程中易出現各種各樣的地質災害。其中，隧道洞口段多處于侵蝕嚴重、節理裂隙較發育的坡面上，因而隧道洞口滑坡是極其常見。滑坡事故突發性強，破壞性大，特別是發生在隧道洞口段，若不能及時的處治，將對隧道襯砌結構及高速公路的運營帶來極大的安全隱患。目前，我國在隧道邊坡穩定性分析中，一般采用極限平衡法和有限元數值模擬法。但由于巖土體的復雜性，特殊地質條件下巖石的變形機理仍未清楚，邊坡的破壞模式和發展階段等仍未十分明了。在滑坡災害治理方面，通常采用“預防為主，綜合整治”的方針。廣泛采用的滑坡治理方法主要有支擋、截排水、錨固、減壓和反壓工程等。

本文針對大峪隧道隧道洞口段的滑坡問題，分析成因，結合現場調查及地勘資料驗算滑坡體的穩定性，提出邊坡支護和接長隧道明洞兩種方案，并進行對比分析。

1.工程概況

河南省焦桐高速公路登封至汝州段大峪隧道為上、下行分離的四車道小間距隧道（中夾巖約10m），左線L3K27+045～ L3K27+209（164m）， 右 線 K27+047～ K27+210（163m）。隧道穿越強～中風化灰巖，表層覆蓋薄層含碎石，基巖開挖后，存在順向滑塌現象；巖石層間結合差。

2014年7月，大峪隧道進口段路基開挖至設計高程時該段右側順傾邊坡產生變形，山坡中上部出現寬度不一的拉裂縫，局部出現垮塌；停止路基挖方施工后，坡體前緣未出現明顯位移；后因連降降雨，坡頂出現多條拉裂縫，處裂縫最大寬度達0.2m。在此種情況下，判定山體滑坡的形成機制，采取快速有效滑坡治理方案，控制滑坡的繼續發展顯得尤為迫切，具體現場情況見圖1～ 2。

2. 工程地質條件

2.1 地形地貌

該區域為構造剝蝕淺切割中低山地貌，屬于中低山地貌溝谷和斜坡地貌，地形起伏較大，地面標高基本在470～482米之間，相對高差20m。地表植物主要是喬木林和少量灌木叢。

2.2 地層巖性

依據區域地質資料、地調資料，區內上覆地層為第四系漂石層和鈣質膠結層，分布不連續，主要分布在表層，厚度不大，下伏基巖為寒武系頁巖與灰巖和寒武系白云質灰巖。具體描述如下：

第四系殘坡積層：

漂石（Q4）：雜色，密實，稍濕，主要成分以砂巖為主，呈次棱角狀，巖芯呈塊狀，般塊徑60～130mm，最大塊徑200mm占約55%，少量粉黏充填。

鈣質膠結（Q4）：灰白色，巖芯呈碎塊狀，呈不規則狀，一般塊徑5～40mm,最大塊徑80mm，少量粉砂充填，其中2～3.2m處夾少量片麻巖碎塊。

寒武系

灰巖：淺青灰色，強風化-中風化，隱晶質結構，薄層狀構造，主要成分以方解石為主，巖質強度中。受多次地質構造運動影響，強風化巖體節理裂隙發育，巖體較破碎。中風化層巖體相對強風化層完整，裂隙較發育，工程性質較好。

頁巖：暗紫紅色，強風化-中風化，泥質粉砂結構，層狀構造，節理裂隙發育，巖質較軟，主要成分以泥質為主，含石英，長石。受多次地質構造運動影響，強風化巖體節理裂隙發育，巖體較破碎。中風化層巖體相對強風化層完整，裂隙較發育，工程性質較好。

3.滑坡成因分析

大峪隧道洞口由最初的邊坡局部垮塌至最后的的淺層滑坡發展很快，以及對裂縫和滑坡體的專項補充勘察，判定此次洞口滑坡由地質地形及施工等多方面因素引起，滑坡體成因如下：

根據地形地物調查及地質調繪，歸納出大峪隧道洞口滑坡特征如下：

（1）施工坡率與設計不符

臨近隧道洞口處存在斷層造成地質突變，但L3K26+860～L3K27+045段挖方路基現場施工坡率與設計坡率不符，現場按照臨近灰巖地質的坡率進行施工；

（2）支護不及時

施工過程中未將防護由上到下逐步進行，未邊開挖邊防護；現場一次開挖到位后，將裸露邊坡長時間暴露。

（3）偏壓順傾嚴重

路線穿越區域偏壓嚴重，右高左低，路塹段開挖打破原有的受力平衡；坡面順傾斜，與路線垂直，傾角約30°；沿著順傾的土石交界面形成了潛在的不穩定滑動面。

（4）地表水的下滲

干濕交替及施工開挖引起的地表淺層橫向裂縫，加速地表水入滲并在上部淺層巖土層界面形成滯水層，抗剪強度降低，加速變形；

4.滑坡體穩定性分析與評價

根據地質鉆孔揭露情況，推測出潛在滑動面如圖7所示。運用理正分析軟件定量驗證在自然工況和削坡卸載后的穩定性系數，對洞口邊坡穩定性進行了定量評價。

（1）目前滑移面位于坡面中上部，屬于淺層滑坡；

（2）根據滑動面處土體的室內試驗，確定滑面處土體參數，c=17Kpa、ψ=9.6°；

（3）經驗算，當時狀態下滑坡體安全系數K=1.02，邊坡處于蠕動變形階段；

（4）目前坡面處于不穩定狀態，若不及時處治，將牽引更大范圍的破壞。

5.滑坡處置方案

5.1 方案選擇

根據大峪隧道洞口滑坡體斷面臨界狀態，需采取快速有效方案穩固山體，控制住滑坡體的變形趨勢。采用砂漿和黏土對坡體上的裂縫進行回填夯實，防止地表水滲入，然后在滑坡后緣設置截水溝，防止降雨滲入坡體；最后通過處治對該滑坡進行處治。

5.2 邊坡支護方案

根據邊坡的穩定性分析、不穩定的順傾結構面及邊坡不穩定程度及范圍，對邊坡支護方案的合理性、安全性進行技術經濟論證。

首先，按照地勘部門提供的地質資料對邊坡進行了路塹邊坡設計，如表1所示。為了降低坡高，第一級邊坡高度設計為6m，同時增設擋土墻；為了使安全系數達到1.3，在第二級以及第三級邊坡加設錨索框架梁，進行防護，見表1。

表1 邊坡設計坡率

但是由于實際進行放坡設計時，邊坡高度增加較快并且過高危險系數較大，況且部分段落坡頂無法收頂，局部邊坡達到70m；另外，在后期運營過程中，受外部影響較大，仍然存在局部坍塌導致滑坡的風險。在實際應用中應該慎重考慮。

5.3 隧道出口接長明洞方案

進過詳細的研究論證比較，考慮采用隧道接長明洞及洞頂填土反壓滑坡前緣，達到根治滑坡的目的。

5.3.1 處治方案。

（1）根據現場計算及現場監測，現有滑坡土體仍處于不穩定狀態，明洞施工期間，仍有滑動的可能，為確保明洞施工、運營期間安全，要進行卸土減載。選擇滑動區域并結合明洞施工段落順序，逐步卸載。卸載時，應從滑坡體后緣向滑坡前緣逐層開挖，并設置3%～8%傾向于路基的斜坡，嚴禁開挖滑坡體的舌部，防止滑坡體繼續發展；做好卸載區域雨天的排水疏導，嚴禁形成凹地，造成積水

（2）隧道左線洞門樁號由L3K27+045調整為L3K27+000，增加明洞45m；

（3）隧道右線洞門樁號由K27+047調整為K27+002，增加明洞45m。

（4）采用隧道棄渣對隧道進行回填，可對滑坡起到反壓作用。經測算，隧道棄渣可填至明洞拱頂高約5 m；通過反壓回填后臨近路基的最大邊坡高度降到40m以內；

該方案施工難度相對較小，施工人員較為安全，工程造價略高方案相對較低。同時，洞頂回填使用隧道棄渣及其他廢棄土石方，既節約了棄土費用，還有利于環境保護。

5.3.2 受力驗算。

對結構進行簡化，只選取左側明洞，對接長明洞方案下結構的安全性能進行驗算分析。

（1）建立結構受力模型：明洞高度9.27 m，拱頂填土厚度5.00 m，下滑力與隧道軸線夾角為35°，明洞由滑坡增加的側壓力按4213.25 / (5 + 9. 27 ) × sin35°= 169. 35 kN /m2計算，拱墻及仰拱襯砌支護采用700mm厚C25混凝土，采用Φ28 @150mm 鋼筋。結構受力模型，見圖 3。

（2）計算結果分析:運用ANSYS有限元計算軟件對明洞結構受力進行模擬計算。由圖4知，明洞結構安全系數最小值為2.4，滿足《公路隧道設計規范》JTG D70 /2 -2014中安全系數大于2. 0的要求，故接長明洞方案能滿足施工及運營期間的安全性。

6. 結論

通過對大峪隧道洞口段滑坡的研究，結合地質情況和施工設計，對兩種處治方案進行了分析，得出結論如下：

(1) 邊坡支護及接長隧道明洞兩種方案均能有效的保證滑坡的穩定性，確保隧道襯砌結構及高速公路的運營安全。

(2) 接長隧道明洞方案與邊坡支護的方案相比，施工難度相對較小，施工人員更為安全，并有利于保護環境，同時也提高了后期公路運營期間的安全度。因此，采用接長隧道明洞方案對大峪隧道洞口段滑坡的治理是合理、可行的。

（3）大峪隧道洞口滑坡治理的方案，為隧道洞口滑坡治理提供了工程的參考性，具有實際的指導意義。

[1]陳羽，.隧道洞口滑坡穩定性分析及致力研究[J]. 中外公路，2016，36（2）1671-2579.

[2]姜鵬，鄭濤.姜家梁隧道洞口段滑坡治理方案分析[J].路基工程，2016（3）:0218-0222.

[3]工程地質手冊[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2006.

[4]關寶樹.隧道工程施工要點集 [M]. 北京：人民交通出版社，2011.

衛濤（1985-），男，工程師，碩士，河南西平人，河南省交通規劃設計研究院股份有限公司,工程師，主要從事橋梁、隧道勘察設計與研究。