高鐵時(shí)代甘肅省中心城市可達(dá)性演變特征分析*

王天睿 陸玉麒，2，3

高鐵時(shí)代甘肅省中心城市可達(dá)性演變特征分析*

王天睿1陸玉麒1，2，3

（1.南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，210023，南京；2.江蘇省地理信息資源開(kāi)發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心，210023，南京；3.虛擬地理環(huán)境教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（南京師范大學(xué)），210023，南京//第一作者，碩士研究生）

高鐵時(shí)代，鐵路網(wǎng)的完善與高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線中心城市可達(dá)性變化產(chǎn)生重要影響。選取2008年、2015年及2025年作為時(shí)間斷面，以甘肅省14個(gè)地級(jí)市及全國(guó)交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，應(yīng)用可達(dá)性技術(shù)分析方法對(duì)高鐵通車(chē)前后沿線中心城市的交通可達(dá)性演變進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明：2025年高鐵時(shí)代，中心城市之間的交通可達(dá)性水平顯著提高；沿線中心城市對(duì)周?chē)貐^(qū)輻射影響增強(qiáng)；寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線建成使得天水至西安段交通可達(dá)性增幅超兩倍；蘭渝高鐵的建成縮短甘肅省至中部及南方大部分省份時(shí)間，實(shí)現(xiàn)地理時(shí)空有效收斂。“一帶一路”背景下，研究可達(dá)性演變有利于廓清各地市空間發(fā)展導(dǎo)向，明晰省內(nèi)各地區(qū)和省際地區(qū)間的聯(lián)系，為區(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供參考。

高速鐵路；甘肅省；中心城市；可達(dá)性

AbstractThe improvement of railway network and the construction under the age of high-speed railway have important influence on the changes of the central cities accessibility along the lines.Taking three years of 2008，2015 and 2025 as a time section，based on the traffic data of 14 central cities in Gansu Province and all the nation of China respectively,traffic accessibility evolution of the central cities along high-speed railway lines before and after the opening of high-speed railway is studied by using the accessibility technology analysis method.The result shows that，the construction of high speed railway will enhance the traffic accessibility level of the central cities in Gansu Province significantly about the year of 2025，the radiation effect of central cities along the high-speed railway lines to the surrounding areas will be also increased.For instance,the opening of Baoji-Lanzhou passenger special line has doubled the traffic accessibility of the section between Tianshui City and Xi′an City.Against the background of the Belt and Road Initiative,the study of accessibility evolution aims to clarify the urban space development orientation in Gansu Province，the relationship between regional and provincial regions，to provide a reference for the regional spatial development strategy.

Key wordshigh-speed railway； Gansu Province； central cities；accessibility

First-Author′s address School of Geography Science，Nanjing Normal University，210023，Nanjing，China

鐵路網(wǎng)的完善與高速鐵路的建設(shè)，將對(duì)沿線中心城市的可達(dá)性產(chǎn)生重要影響。可達(dá)性指一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)的便捷程度［1］，由Hansen在1959年首次提出［2］，之后成功應(yīng)用于交通地理、城市規(guī)劃等研究中，并得到不斷深化和完善。

可達(dá)性是評(píng)價(jià)交通便利程度及區(qū)域聯(lián)系的一項(xiàng)重要指標(biāo)，國(guó)外關(guān)于鐵路可達(dá)性研究主要集中于地域空間效應(yīng)和時(shí)間空間變化研究［3］，涉及空間時(shí)間尺度的可達(dá)性演變研究［4］、基于可達(dá)性的社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究等［5］。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)鐵路可達(dá)性研究主要集中于受其影響的區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化及空間格局變化［6］，分析鐵路建設(shè)對(duì)沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響［7］。如文獻(xiàn)［8］利用加權(quán)平均旅行時(shí)間探討高速鐵路建設(shè)對(duì)河南省沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，文獻(xiàn)［9］以漢宜高速鐵路為例，利用加權(quán)平均旅行時(shí)間和距離引力模型測(cè)量城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，分析高鐵通過(guò)區(qū)域各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向。由研究成果來(lái)看，近年來(lái)，我國(guó)軌道交通可達(dá)性研究主要集中在長(zhǎng)三角、東部發(fā)達(dá)地區(qū)［10-11］。西北地區(qū)的路網(wǎng)可達(dá)性分析較多涉及公路路網(wǎng)［12］。

甘肅省位于“絲綢之路”黃金帶，旅游資源豐富。可預(yù)見(jiàn)高速鐵路建設(shè)給甘肅省帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益在“一帶一路”整體建設(shè)中將尤為凸顯。本文從時(shí)間尺度和空間尺度對(duì)甘肅省中心城市空間格局演變和發(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析，總結(jié)出基于可達(dá)性的甘肅省中心城市空間格局演變特征，進(jìn)而提出高鐵時(shí)代甘肅省中心城市空間格局優(yōu)化的對(duì)策措施。

1 數(shù)據(jù)和方法

1.1 研究區(qū)域概況

甘肅省處于我國(guó)西部地區(qū)黃河上游段，地形起伏，滑坡泥石流較多，鐵路建設(shè)難度較高。經(jīng)過(guò)甘肅省的鐵路線有隴海線、蘭新線、包蘭線及蘭青線等。蘭新高鐵（蘭新二線）于2008年列入規(guī)劃，2015年正式投入使用。蘭新高鐵的通車(chē)標(biāo)志著甘肅進(jìn)入高鐵時(shí)代。徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線預(yù)計(jì)于2017年通車(chē)，將打通蘭州至中國(guó)東部通道，縮短客運(yùn)時(shí)間。蘭渝快速鐵路是連接中國(guó)西北與西南的重要鐵路干線，建成后，重慶與蘭州的鐵路運(yùn)輸距離及時(shí)間將大幅縮短。成蘭高鐵（含蘭州至合作段）建設(shè)已列入規(guī)劃，預(yù)計(jì)2019年通車(chē)。成蘭高鐵的通車(chē)將結(jié)束甘南及臨夏兩州無(wú)鐵路的歷史。在建鐵路及已有規(guī)劃的鐵路預(yù)計(jì)于2023年全部通車(chē)，屆時(shí)甘肅省將實(shí)現(xiàn)中心城市鐵路全覆蓋，以交通大動(dòng)脈建設(shè)支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)的升級(jí)發(fā)展。為更好進(jìn)行研究，本文選取具有典型代表意義的2008年、2015年及2025年作為分析研究年份。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文以國(guó)家1∶400萬(wàn)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，經(jīng)配準(zhǔn)后，矢量化交通路網(wǎng)及研究區(qū)域。路網(wǎng)數(shù)據(jù)分別來(lái)源于《中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線路》（2008版及2015版）及《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃（2016-2030）》。

選取甘肅省的14個(gè)地級(jí)市作為甘肅省的中心城市來(lái)研究其省內(nèi)可達(dá)性。研究省際可達(dá)性時(shí)，選取甘肅省蘭州、天水、慶陽(yáng)及酒泉等4個(gè)城市作為省內(nèi)主要研究區(qū)域；依據(jù)國(guó)家中心城市和國(guó)家區(qū)域中心城市劃分，選取北京、上海、廣州、重慶，沈陽(yáng)、武漢、成都、西安等8個(gè)中心城市，及西寧、烏魯木齊、銀川等3個(gè)甘肅周邊省的省會(huì)城市作為省外研究對(duì)象。由于本文旨在分析高鐵時(shí)代鐵路建設(shè)對(duì)甘肅省中心城市可達(dá)性影響，因此假設(shè)研究期內(nèi)其他交通路網(wǎng)未發(fā)生重大變化。

1.3 研究方法

本文采用文獻(xiàn)［13］的觀點(diǎn)，使用可達(dá)性分析方法中的最短時(shí)間距離對(duì)中心城市可達(dá)性范圍進(jìn)行討論和研究。依據(jù)現(xiàn)實(shí)背景并結(jié)合數(shù)據(jù)的獲取情況，將值C=；其中v為不同等級(jí)鐵路的設(shè)定列車(chē)速度，km/h。則節(jié)點(diǎn)i的平均可達(dá)性指數(shù)Ai測(cè)算為：甘肅省鐵路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行矢量化和配準(zhǔn)。設(shè)定柵格大小為500 m。每個(gè)柵格設(shè)定其時(shí)間成本值，選定出行500 m需要的時(shí)間（以s計(jì)算）。時(shí)間成本的參考

式中：

j——區(qū)域中的柵格；

n——柵格總數(shù)；

Tij——從i點(diǎn)到j(luò)柵格的最短時(shí)間距離。

Ai值越小，其可達(dá)性越好。根據(jù)JTGB 01—2014《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，結(jié)合甘肅省鐵路路網(wǎng)質(zhì)量與密度，高速鐵路列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度有250 km/h及200 km/h兩種，普通鐵路列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度有160 km/h及100 km/h兩種。鐵路未覆蓋地區(qū)按此方法設(shè)公路運(yùn)行速度賦值，作為輔助交通方式。無(wú)鐵路站點(diǎn)覆蓋城市選擇公路或至最優(yōu)中心城市換乘鐵路。參照文獻(xiàn)［14］，由于鐵路和高速公路均具有一定的封閉性，故只有站點(diǎn)位置或互通口才能與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系。

2 省內(nèi)可達(dá)性

利用可達(dá)性評(píng)價(jià)方法進(jìn)行測(cè)算，得到2008年、2015年及2025年甘肅省各中心城市小時(shí)交流圈圖（見(jiàn)圖1），并獲取甘肅省內(nèi)中心城市可達(dá)性的數(shù)據(jù)（見(jiàn)表1～3）。

2.1 中心城市至周邊地區(qū)可達(dá)性顯著改善

由圖1可知，2008年以前，甘肅鐵路布局較單一，且都為普速鐵路。這一階段被稱(chēng)為低等級(jí)鐵路階段，外圍地區(qū)至中心城市的最短耗時(shí)接近12 h，耗時(shí)4～6 h的區(qū)域面積較大，交通可達(dá)性亟待改善。隨著甘肅省交通路網(wǎng)完善及第一條高速鐵路的建成，至2015年，甘肅全省的可達(dá)性得以明顯改善，酒泉市絕大部分區(qū)域至中心城區(qū)的耗時(shí)縮短至5 h以?xún)?nèi)。至2025年，甘肅省高鐵骨干網(wǎng)絡(luò)建成，進(jìn)入高鐵時(shí)代，各中心城市至外圍區(qū)域的可達(dá)性迅速提升。屆時(shí)多條鐵路快速通道將建成通車(chē)，外圍地區(qū)至中心城市所花費(fèi)的最長(zhǎng)時(shí)間為7.3 h，中心城市至周?chē)貐^(qū)1 h圈范圍占全省面積的比例超過(guò)了60%，1～3 h圈的范圍覆蓋了全省的絕大部分區(qū)域。

圖1 甘肅省中心城市小時(shí)交流圈圖

2.2 中心城市間可達(dá)性明顯提高

由表1～表3可知，2008年、2015年、2025年，中心城市間的可達(dá)性指數(shù)最大值分別為20.28 h、13.68 h及10.77 h，最多相差47%；中心城市至其它城市的平均可達(dá)性指數(shù)最大值分別為12.25 h、9.18 h及7.42 h，最多相差39%。計(jì)算發(fā)現(xiàn)，3個(gè)研究年份的城市兩兩可達(dá)性指數(shù)平均值分別為8.31 h、5.92 h及4.20 h，2015年和2025年度可達(dá)性指數(shù)平均值分別減少2.39 h和1.72 h。到2025年的高鐵時(shí)代，甘肅省三分之二的中心城市有快速鐵路或高鐵經(jīng)過(guò)，尤其是蘭渝線、蘭新線、蘭州至張掖鐵路三四線、寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線等設(shè)計(jì)速度達(dá)250 km/h以上的高速鐵路，將途經(jīng)甘肅省內(nèi)9個(gè)中心城市，給各城市間帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)十分明顯。

表1 甘肅省中心城市間省內(nèi)可達(dá)性指數(shù)矩陣（2008年） h

表2 甘肅省中心城市間省內(nèi)可達(dá)性指數(shù)矩陣（2015年）h

表3 甘肅省中心城市省內(nèi)可達(dá)性指數(shù)矩陣（2025年）h

2.3 城市平均可達(dá)性改善差異較大

由圖2可知，2008～2015年甘肅省城市平均可達(dá)性指數(shù)變化率最大的是嘉峪關(guān)市（59.5%），最小的是慶陽(yáng)市（39.4%）。造成這一現(xiàn)象的原因是：①2015年嘉峪關(guān)市成為省內(nèi)4個(gè)通高鐵的城市之一，且其高鐵站點(diǎn)距離蘭州最遠(yuǎn)，故改觀較大。②2015年慶陽(yáng)與平?jīng)鰞墒械蔫F路路網(wǎng)尚不完善，交通仍由公路主導(dǎo)；至2025年，慶陽(yáng)與平?jīng)鲆?guī)劃覆蓋的鐵路網(wǎng)也多為普速或快速鐵路，故可達(dá)性改善差異不大。③由于自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素造成的差異，至2025年甘肅省仍有近三分之一的城市路網(wǎng)稀疏。值得注意的是，嘉峪關(guān)、隴南、臨夏、甘南等城市的可達(dá)性指數(shù)變化率都處于中上水平。這是由于嘉峪關(guān)、隴南、臨夏、甘南等城市均位于甘肅省的較偏遠(yuǎn)地帶，其2008年乃至2015年的省內(nèi)可達(dá)性較差。這充分體現(xiàn)了交通建設(shè)的邊際效應(yīng)，即在交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)投資的可達(dá)性效益要高于交通發(fā)達(dá)地區(qū)。

圖2 甘肅省中心城市省內(nèi)可達(dá)性指數(shù)2008—2025年變化率

3 省際可達(dá)性

甘肅省地形狹長(zhǎng)，地級(jí)市較多。在計(jì)算省際可達(dá)性時(shí)，選取有代表性的蘭州、天水、慶陽(yáng)、酒泉等中心城市作為研究對(duì)象，主要依托鐵路通道來(lái)計(jì)算到達(dá)省外中心城市的最短時(shí)間。以2008年、2015年及2025年作為研究年份，4個(gè)中心城市的省際可達(dá)性數(shù)據(jù)見(jiàn)表4～6。

3.1 中心城市對(duì)外可達(dá)性顯著提高

由表4～6可知，甘肅省內(nèi)中心城市與省外中心城市在2008年、2015年及2025年兩兩可達(dá)性指數(shù)最大值分別為 43.72 h、36.30 h、26.23 h，2025 年比2008年提高了40.0%；兩兩可達(dá)性最小值分別為4.51 h、1.08 h、1.05 h，2025年比 2008年提高了 76.7%；省內(nèi)中心城市至省外中心城市的平均可達(dá)性指數(shù)最大值分別為 26.63 h、20.93 h、14.84 h，2025 年比 2008 年提高了44.3%。平均可達(dá)性指數(shù)最小值分別為19.31 h、15.71 h、9.94 h，2025年比 2008年提高了 48.5%。

表4 甘肅中心城市省際可達(dá)性指數(shù)（2008年）h

表5 甘肅中心城市省際可達(dá)性指數(shù)（2015年）h

表6 甘肅中心城市省際可達(dá)性指數(shù)（2025年）h

蘭州市與省外中心城市的小時(shí)交流圈圖如圖3所示。由圖3可知，2015年蘭州市的省際可達(dá)性仍較差，交通耗時(shí)20 h以上所占區(qū)域面積較大。到2025年的高鐵時(shí)代，蘭州市的可達(dá)性明顯提高，絕大部分地區(qū)交通耗時(shí)縮短至20 h以?xún)?nèi)。可見(jiàn)，從2015年至2025年，甘肅省交通從普速鐵路主導(dǎo)階段發(fā)展到“八橫八縱”高鐵繁榮階段，其中心城市對(duì)外可達(dá)性顯著提高。

圖3 蘭州市至省外中心城市的可達(dá)性

3.2 高鐵時(shí)代中心城市對(duì)外可達(dá)性差異較均衡

至2025年高鐵時(shí)代，徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線通車(chē)，通過(guò)與蘭新高鐵銜接，縮短了甘肅省至北京、上海及烏魯木齊等城市的耗時(shí)。蘭州至北京及上海的耗時(shí)分別縮短至9.92 h和15.03 h，天水至西安及酒泉至烏魯木齊的耗時(shí)僅為1.94 h和6.48 h。得益于蘭渝高鐵的建設(shè)，蘭州至成都、重慶的耗時(shí)降為6.46 h和7.03 h，天水至廣州的耗時(shí)壓縮至17.91 h。京蘭高速鐵路的修建使得慶陽(yáng)至沈陽(yáng)的耗時(shí)下降為16.97 h。各中心城市對(duì)外到達(dá)時(shí)間縮短比例較接近，省際可達(dá)性水平提升步調(diào)一致。

4 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)甘肅省交通發(fā)展階段，選取2008年、2015年、2025年分析中心城市交通可達(dá)性演變；空間角度，從省內(nèi)可達(dá)性與省際可達(dá)性?xún)煞矫嫜芯扛拭C省中心城市可達(dá)性演變，方法手段體現(xiàn)了時(shí)間的延續(xù)性及區(qū)域的開(kāi)放性，研究結(jié)果符合現(xiàn)實(shí)狀況。高鐵時(shí)代的到來(lái)，給甘肅省各中心城市可達(dá)性帶來(lái)較大的改觀，同時(shí)也引發(fā)一些思考。甘肅高鐵建設(shè)相對(duì)落后于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，通過(guò)模擬2025年高鐵通車(chē)后可達(dá)性改觀情況，對(duì)鐵路建設(shè)給出以下建議：

（1）加強(qiáng)普速鐵路路網(wǎng)覆蓋，合理設(shè)計(jì)高速鐵路路網(wǎng)。甘肅省與周邊省區(qū)的鐵路規(guī)模相比，里程較短、功能單一。在高鐵時(shí)代，甘肅省應(yīng)加強(qiáng)鐵路路網(wǎng)覆蓋，提高縣級(jí)行政區(qū)路網(wǎng)覆蓋率。考慮高速鐵路建設(shè)費(fèi)用問(wèn)題，可合理改建、修建普速鐵路，達(dá)到高鐵通車(chē)要求，避免資源浪費(fèi)。

（2）省內(nèi)城際鐵路修建較少，城市間聯(lián)系不如華北及華東地區(qū)緊密。各中心城市間通行時(shí)間仍有較大的提升空間，例如，甘肅擁有多處世界文化遺產(chǎn)，應(yīng)借助現(xiàn)有的“絢麗甘肅”中國(guó)鐵路主題旅游項(xiàng)目，加開(kāi)高品質(zhì)旅游號(hào)列車(chē)、環(huán)形旅游列車(chē)等，利用高鐵的時(shí)效便捷性，吸引更多游客旅游，發(fā)揮陸地優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）個(gè)別城市的鐵路網(wǎng)布局不合理。慶陽(yáng)市雖是甘肅省GDP排名第二城市，但至2025年其高速鐵路覆蓋仍較少，其交通動(dòng)脈建設(shè)不能很好支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這一點(diǎn)在制定新的軌道交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)著重考慮。此外，依據(jù)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，制定區(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略，還應(yīng)考慮基于軌道交通可達(dá)性的城市影響范圍，明晰各區(qū)域發(fā)展空間導(dǎo)向。

甘肅省內(nèi)與省際中心城市可達(dá)性演變還有以下不足與展望：①高鐵作為新興的交通方式，其自身具有特殊性和復(fù)雜性；這對(duì)可達(dá)性評(píng)價(jià)方法提出了新的要求，可在后續(xù)研究中進(jìn)一步完善。②本文分析了省內(nèi)及省外可達(dá)性演變；現(xiàn)階段，甘肅高鐵尚處于初期發(fā)展階段，可用數(shù)據(jù)有限；未來(lái)隨著高速鐵路網(wǎng)的逐漸完善，可結(jié)合GDP、人口等數(shù)據(jù)分析可達(dá)性帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)改變，開(kāi)展更深入的研究。

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［12］宋佃星，李強(qiáng)，延軍平.陜西省公路交通可達(dá)性時(shí)空演變研究［J］.干旱區(qū)資源與環(huán)境，2012，26（03）：36-41.

［13］張莉，陸玉麒.基于陸路交通網(wǎng)的區(qū)域可達(dá)性評(píng)價(jià)——以長(zhǎng)江三角洲為例［J］.地理學(xué)報(bào)，2006，61（12）：1235-1246.

［14］朱杰，管衛(wèi)華，蔣志欣，等.江蘇省城市經(jīng)濟(jì)影響區(qū)格局變化［J］.地理學(xué)報(bào)，2007，62（10）：1023-1033.

北京地鐵明年可掃二維碼進(jìn)出站，今年9月1日起20個(gè)車(chē)站可線上購(gòu)票

記者從市交通委了解到，自2017年9月20日起，北京軌道交通單程票互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)官方服務(wù)平臺(tái)上線，乘客只要下載并開(kāi)通手機(jī)APP“易通行”上的二維碼刷閘功能，即可直接刷二維碼乘坐地鐵機(jī)場(chǎng)線。機(jī)場(chǎng)線只是試點(diǎn)線路，預(yù)計(jì)明年第一季度，地鐵全路網(wǎng)都可實(shí)現(xiàn)APP購(gòu)票，掃碼進(jìn)出站。目前，購(gòu)票支付方式包括支付寶、京東，后續(xù)支付方式還會(huì)增多。據(jù)市交通委介紹，除了機(jī)場(chǎng)線，9月1日起，還有20個(gè)大客流車(chē)站也能實(shí)現(xiàn)線上購(gòu)票、線下取票。分別是：五棵松、西單、天安門(mén)東、天安門(mén)西、王府井、大望路、前門(mén)、西直門(mén)、積水潭、東直門(mén)、崇文門(mén)、北京站、動(dòng)物園、北京南站、南鑼鼓巷、奧體中心、奧林匹克公園、北京西站、國(guó)貿(mào)、十里河站。目前，由于一些地鐵老線實(shí)現(xiàn)二維碼進(jìn)出站還需對(duì)硬件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，為此，預(yù)計(jì)到2018年一季度，北京地鐵全網(wǎng)所有線路和車(chē)站才可實(shí)現(xiàn)手機(jī)刷二維碼進(jìn)出站。屆時(shí)，初期階段每個(gè)站點(diǎn)的“閘機(jī)群”，也就是每個(gè)出入口附近的一排閘機(jī)中，都將設(shè)置至少兩個(gè)具有識(shí)別二維碼功能的閘機(jī)。后續(xù)將根據(jù)乘客使用量、需求酌情增加。

（摘自2017年8月19日《北京晨報(bào)》，記者 曹晶瑞報(bào)道）

Evolution Analysis of Central Cities Accessibility in Gansu Province under the Age of High-speed Railway

WANG Tianrui，LU Yuqi

U.212.1；F512.7

10.16037/j.1007-869x.2017.09.002

2016-10-09）

*國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（41430635）；江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科建設(shè)工程資助項(xiàng)目（164320H101）