上海城市軌道交通“L”形兩線換乘站調查分析

潘耔妤 顧保南

上海城市軌道交通“L”形兩線換乘站調查分析

潘耔妤 顧保南

（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海∥第一作者，碩士研究生）

“L”形兩線城市軌道交通換乘站是目前較為常見的換乘站類型，以國內城市軌道交通規劃和建設較為完善的上海軌道交通作為研究對象，通過實地考察和調研，根據車站站位不同，把“L”形兩線換乘站布局方案歸納為錯開式、重疊式兩大類型；每一種類型根據立體布局形式不同再進行細分，并從換乘距離、便捷性、安全性等角度對不同類型L形換乘布局方案站進行特點分析，并進行可行方案的補充，對今后“L”形兩線換乘站布局方案設計有一定參考意義。

上海城市軌道交通；“L”形換乘站；兩線換乘；布局方案；換乘距離

AbstractAs the L-type two-line transfer station is a common type of urban rail transfer station，based on Shanghai rail transit which has relatively perfect planning and construction in China，field survey and research are conducted.From the perspective of architecture form and station location，urban rail transfer stations are classified as two types：separated station and eclipsed station，each type can be further segmented in different stereo layouts.The strength and weakness of the L-type transfer stations are analyzed from the perspective of transfer distance，convenience and safety，new layout plans are added as supplementary to serve as the reference for the planning of L-type two-line transfer station.

Key wordsShanghai urban rail transit；L-type transfer station； two-line transfer； layout plan;transfer distance

Author′s addressKey Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education，Tongji University，201804，Shanghai，China

“L”形兩線換乘站在我國軌道交通換乘站形式中較為常見。如何有效形成城市軌道交通兩線“L”形換乘站布局方案是目前需要研究的問題。很多學者對換乘站進行過深入的研究。文獻［1］從換乘方式、換乘距離、與其他交通銜接等因素分析了上海三線換乘站優缺點。文獻［2］將換乘站根據站臺形式和層數進行了分類，從客流組織、施工難易程度、運營安全等角度進行了具體分析。文獻［3］將北京換乘站分成新線和既有線進行對比，提出需增加樓扶梯組數的建議和通道寬度的建議。文獻［4］提出“L”形換乘站雖可合用站廳，但端部布置困難，易形成人流瓶頸；故建議“L”形布置的站臺布置較短以減少換乘距離。文獻［5］及［6］對換乘樓扶梯的客流特征及能力作了研究。大部分文獻只是提出“L”形換乘站較“十”字形和“T”形換乘站能力較弱，而沒有具體對“L”形換乘站布局形式進行分類。分析比較不同類型換乘站效果的論文也較少。本文對上海13座“L”形兩線換乘站進行實地調查和研究，對布局模式進行分類，并從換乘距離、便捷性及安全性的角度比較各種類型的“L”形換乘站，旨在對未來“L”形兩線換乘站規劃有一定參考作用。

1 上海“L”形兩線換乘站的主要類型

截至2016年3月，上海城市軌道交通運營線路總長達617 km，包含現已開通的14條線路（1—13號線和16號線），366座車站（包括51個換乘站，其中“L”形兩線換乘站有13座。）

根據兩線換乘處車站結構平面位置分布，將“L”形兩線換乘站分為錯開式和重疊式兩類。

由于錯開式換乘站多受建設時序或施工條件等限制，故兩線車站的結構完全分離，兩線站臺相距較遠，通常采用端部換乘區域進行連接（見圖1）。換乘區域為換乘通道或集散廳等形式。

重疊式車站的兩線車站結構在線路相交處部分重疊，其兩線站臺相距較近，通常采用垂直設施或公共站廳進行連接（見圖2）。

根據立面層數，不同換乘站可分為地下兩層-地上兩層式、地下三層-地上兩層式、地下兩層-地下兩層式及地下三層-地下兩層式4種類型。具體換乘站名稱及所屬類型如表1所示。

圖1 錯開式換乘站示意圖

圖2 重疊式換乘站示意圖

表1 上海“L”形兩線換乘站主要類型

2 錯開式換乘站案例及改進方案

2.1 錯開式換乘站案例

2.1.1 地下兩層-地上兩層式

金沙江路站（3/4號線與12號線換乘）與龍漕路站均為地下兩層島式-地上兩層側式換乘站，即二者均為地下線路與高架線路的換乘站，其車站結構非常相似。先建成的線路（3號線）站廳位于B0層（地面層），其站臺位于L1層（地面1層）；后建成的線路（12及13號線）站廳位于B2層（地下2層），站臺位于B3層（地下三層），由換乘通道連接B2層與B0層。工座車站的換乘站布局圖如圖3～圖4所示。

金沙江路站與龍漕路站的特點是：①換乘高差大，換乘區域需克服3層高差；②換乘距離較長，金沙江路換乘距離約為236 m，龍漕路換乘距離約為172 m；③換乘路徑唯一。由于換乘通道需克服較大高差，故換乘通道內需設置多組垂直升降設施。金沙江路站于站廳端部設置了2組垂直升降設施，龍漕路站于通道中部設置了1組垂直升降設施。經實際調查，連接通道端部的垂直升降設施在高峰時段的擁堵現象嚴重。

圖3 金沙江路換乘站布局圖

圖4 龍漕路換乘站布局圖

2.1.2 地下三層-地上兩層式

曹楊路站為上海軌道交通3、4、11號線換乘站，其中，3、4號線在此站共線運營。曹楊路換乘站的布局圖如圖5所示。由圖5可知，先建成的線路（3、4號線）車站為地上兩層側式車站，站廳層位于B0層，站臺位于B0層。后建線路（11號線）呈地下三層布置，站臺層呈上下重疊側式站臺布置（往江蘇路方向的站臺位于B2層，往嘉定北、安亭方向的站臺位于B3層），站廳層位于B1層。

從換乘高差上看，曹楊路換乘站需克服3層或4層高差。從走行距離上看，從11號線B3層站臺換乘3、4號線的乘客，必須先到達B2層、再依次通過B1站廳層、換乘區域、3/4號線站廳，才能到達站臺，其走行距離約為300 m。由于換乘樓梯及扶梯（11-1與11-2）是換乘客流經過的唯一路徑，故車站換乘能力會受到關鍵節點樓梯及扶梯通行能力的制約。經實際調研，由于該站2處樓梯及扶梯寬度不足，該站排隊擁堵現象較為嚴重。

圖5 曹楊路換乘站布局圖

2.1.3 地下兩層-地下兩層式

南京東路地鐵站為2號線與10號線換乘站（見圖6）。2號線與10號線站廳均位于B1層；2號線站臺位于B2層，10號線站臺位于B3層。這種換乘形式的高差損失相比與地下-地上形式小一些，實際兩站臺距離僅差1層；但乘客必須通過站廳進行換乘，其換乘路徑迂回，換乘距離較長。靜安寺站換乘距離約為240 m，海倫路站換乘距離約為165 m，南京東路站換乘距離約為265 m。經調查，由于站廳處換乘通道是乘客唯一換乘路徑，故站廳處進出站客流與換乘客流對沖嚴重，存在較大安全隱患。

圖6 南京東路換乘站布局圖

2.1.4 地下三層-地下兩層式

江蘇路站為上海軌道交通2、11號線換乘站。11號線車站為地下三層島式車站，其中，B1層為換乘廳層，B2層為站廳層，B3層為站臺層（如圖7所示）。

11號線江蘇路站將站廳層和換乘廳不同層布置，較好地分離了11號線的進出站客流，乘客通過11號線端部樓梯直達站臺層，客流不對沖。但采用這種布局形式時，換乘乘客走行路徑迂回，需經過站廳層、換乘層及站廳層才能到達站臺。換乘高差達3層，換乘距離約為258 m。由于換乘路徑只有一條，2個車站與換乘廳相連接的節點只有11-4扶梯和2-2樓扶梯，形成換乘瓶頸點。故高峰時段該站換乘瓶頸點的擁堵情況嚴重。

2.2 改進方案

由于錯開式換乘站的兩線站位較遠，故方案改進的基本思想是設法構建并聯的換乘路徑，盡量縮短換乘路徑長度，減小換乘高差，減少換乘客流與進出站客流沖突。

2.2.1 地下兩層-地下兩層式

由于這種換乘布局模式下的兩線站臺層實際換乘高差通常僅為一層；因此，改進方案可設置連接站臺的換乘通道。

（1）一種改進方案是在B2站臺層設置1組直達B4層的樓扶梯組，再設置1組樓梯或扶梯到達另一條線路的B3站臺層（如圖8所示）。這種布局模式在東京明治神宮前站設計中用過。此布局方案無需改變現有站臺層的埋深，通過設置多條并聯通道，方便乘客直接換乘。

圖7 江蘇路換乘站布局圖

圖8 南京東路換乘站布局改進方案

（2）另一種改進方案是在B2層站臺層設置換乘通道，通過換乘夾層到達B3站臺層。換乘通道在列車行車界限上方通過。乘客可在通過樓扶梯組到達B3站臺層（如圖9所示）。此布局模式同樣也是直接連通站臺層，但不適用于現有方案的改造。在規劃設計中，兩線站臺層埋深差須大于行車限界加樓扶梯組最小凈空高度。

圖9 南京東路換乘站布局改進方案

2.2.2 地下三層-地上兩層式

由于曹楊路站換乘能力受通往換乘通道唯一樓扶梯限制，故改進建議為：在B1站廳層東側平行延伸1條換乘通道以連接3、4號線的B0層，使乘客可通過樓扶梯組到達3、4號線站廳；設置的2條換乘路徑可有效以分散換乘通道處瓶頸點的客流壓力（如圖10所示）；也可在B2及B3站臺層設置換乘通道連接至B0層。

圖10 曹楊路換乘站布局改進方案

2.2.3 地下三層-地下兩層式

上海軌道交通江蘇路站為地下三層島式-地下兩層島式的換乘車站，一般可參照地下兩層-地下兩層式的換乘布局。由于兩線站臺實際相差一層，故可在2號線B2層設置通往B3層的換乘通道，以與11號線B3層站臺進行連接（見圖11）。這樣，既有增加了換乘路徑，也可減小換乘高差和換乘距離。

3 重疊式換乘站案例及改進方案

3.1 上海體育場館站

上海體育館站是上海軌道交通1、4號線換乘站，為重疊式地下兩層-地下兩層島式換乘站。1號線站臺位于B2層，4號線站臺位于B3層，1、4號線共用站廳位于B1層（如圖12所示）。

上海體育館站換乘距離較短，平均換乘長度約為160 m。上海體育館站雖然是共用站廳，但站廳端部連接處狹窄，由于換乘客流與進出站客流都集中于公共站廳，故當換乘客流大時，易形成客流瓶頸，使客流組織困難，客流對沖明顯。經實地調查，為了解決客流對沖問題，地鐵運營方設置多處隔離柵欄，將4號線換乘1號線的乘客引導至1-1處樓扶梯，但由于付費區通道狹窄，此處擁堵排隊現象非常嚴重。

圖11 江蘇路換乘站布局改進方案

圖12 上海體育館換乘站布局圖

在此布局模式下，由于共用站廳的連接通道是換乘客流必經的通道，故易因通道狹窄而造成瓶頸段擁堵。建議對3號口附近連接處進行拓寬（如圖13所示）。同時，由于重疊式換乘站的兩線站臺換乘條件較優，建議在規劃階段做好預留，盡量做到站臺與站臺連接。

3.2 長壽路站

長壽路站為上海軌道交通7號線與13號線換乘站（見圖14）。其中，7號線站臺位于B3層，13號線站臺位于B2層，兩線共用站廳位于B1層。

長壽路站擁有2條并聯換乘路徑：

圖13 上海體育館換乘站布局改進方案

（1）路徑一：換乘乘客可通過共用站廳層進行換乘。兩線站位部分重疊，故平均換乘距離較短，僅約為142 m。

（2）路徑二：換乘乘客也可通過站臺層之間的垂直設施換乘。經統計，乘客平均換乘距離約為66 m，且克服高差僅為1層，便捷度很高。

長壽路站的站臺形式為島式站臺，站臺層8個方向的換乘乘客均可通過站臺扶梯換乘。由于島式與島式連接僅有1個節點，且節點樓梯組易受到站臺寬度限制，故客流量大的時候可能會發生擁堵。如果換乘站臺為側式站臺，則站臺連接時可增加換乘節點（一般可設置3條以上的換乘路徑），使換乘能力更好。側式站臺換乘布局模式如圖15所示。

圖14 長壽路換乘站布局圖

圖15 重疊式換乘站側式站臺換乘布局方案

由于節點連接的樓梯主要服務于熟悉該車站的通勤乘客，故需采取優化導向標志、使節點樓梯與通往站廳樓梯反向布置等措施，以引導大部分換乘乘客進行站廳換乘。以站廳換乘為主，并輔以節點換乘的形式，既可避免站廳層客流沖突，又可提高換乘便捷性。

4 結語

上海軌道交通“L”形兩線換乘站布局形式比較見表2。上海軌道交通1、2、3及5號線由于建設時間較早，故在設計階段較少考慮統籌規劃。這就導致所調查的11座換乘站中有10座均為這4條線的換乘站，而且錯開式換乘站換乘距離很長。若兩站建設時序較遠，建議先建線路做好預留，并在規劃階段做好統籌規劃及整體設計。

表2 上海軌道交通“L”形兩線換乘站布局形式比較

單一換乘路徑的“L”形布局形式，容易在換乘區域端部產生客流瓶頸點，擁堵情況嚴重。在一般的換乘站布局方案中，并聯換乘路徑越多，換乘客流越分散，換乘能力也越大。因此，在規劃階段方案設計時應考慮增加并聯換乘路徑的可能性。

地下敷設方式換乘站的兩線站廳通常僅差1層。在規劃階段，可考慮在站臺層下設樓扶梯組，使乘客先通過換乘通道，再經過樓扶梯到達另一條線路的站臺層，從而實現站臺-站臺換乘。東京的明治神宮前站即采用此布局設計。也可考慮適當加大兩線站臺垂直高度，以便預留換乘通道。

總之，在換乘站的規劃設計階段，應從換乘距離、換乘能力、便捷性、安全性等角度出發，做好規劃和預留。

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Investigation and Analysis of the L-type Two-line Transfer Station in Shanghai Urban Rail Transit

PAN Ziyu，GU Baonan

U231.4

10.16037/j.1007-869x.2017.09.024

2016-10-13）