數說年中考

陳秀娟

隨著“期中考”成績單的揭曉，今年上半年車市又呈現出怎樣的特點？

進入7月，中國車市結束了2017年上半場的征程。中國汽車工業協會發布的年中成績單將可謂寒流初現的上半年車市和盤托出。

中國汽車工業協會數據顯示，2017年上半年，汽車產銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%，比上年同期分別下降1.9%和4.3%，汽車產銷同比增速比同期有所減緩，其中乘用車產銷增速同比下降明顯。乘用車方面，2017上半年產銷分別完成1148.3萬輛和1125.3萬輛，比上年同期分別增長3.2%和1.6%，低于汽車總體1.4和2.2個百分點。

早在2017年年初，中汽協曾對2017年中國汽車市場增速做出預測，中汽協指出，2017年中國汽車市場增速將維持在5%左右，而根據上半年汽車市場的表現情況，并沒有達到年初5%預測。那么，今年上半年車市究竟呈現出哪些特點？

對此，《汽車觀察》記者通過整理數據分析給出解答。

轎車、MPV下降 SUV緩增

從三大主要細分市場來看，SUV仍然是今年上半年市場保持增長的絕對主力，上半年SUV車型銷量同比實現16.83%的增長。而轎車和MPV市場的產銷量同比均繼續呈現下降態勢。其中轎車產銷分別下降1.80%和3.30%，MPV產銷分別下降為12.80%和15.78%。

從轎車細分市場來看：今年上半年，轎車銷售541.08萬輛，同比下降3.30%。

從記者統計的“2017年上半年轎車銷量前十”表中不難看出，今年上半年年銷量前十的車型依次為朗逸、英朗、軒逸、卡羅拉、捷達、速騰、福睿斯、新桑塔納、寶來、帝豪EC7，它們的銷量分別為22.98萬輛、19.97萬輛、18.02萬輛、16.77萬輛、14.99萬輛、14.09萬輛、12.33萬輛、11.76萬輛、11.36萬輛、11.35萬輛。

相比去年同期，今年轎車銷量前十中，出現了大幅度滑坡，其中一半下滑，并且名次也有了較大的變化。前三不再是大眾的天下，英朗和軒逸替代了捷達和速騰，其中英朗更是逼近20萬輛大關，要知道目前可只有朗逸銷量超過這一數字。不過此次大眾上榜車型有所增加，多達五席。

唯一上榜的自主品牌車型帝豪EC7雖然銷量還不到朗逸的一半，不過與寶來卻相差不大。如果吉利能保持現狀這樣的發展速度，或許帝豪EC7還有進一步向前的可能。

今年上半年轎車市場的特點大致可總結為三個：第一，優秀生朗逸再次折桂轎車半年銷量冠軍，但依舊沒有擺脫“千年老二”的位置，在乘用車銷量排名中位居亞軍，僅次“神車”五菱宏光。第二，除朗逸外，其他車型半年銷量均在20萬輛以下，且第十名帝豪EC7與冠軍的銷量差距近一半。第三，自主品牌依舊僅帝豪一款成功擠進前十。

從SUV細分市場來看：今年上半年，SUV銷售441.37萬輛，同比增長16.83%。

從記者統計的“2017年上半年SUV銷量前十”表中不難看出，今年上半年年銷量前十的車型分別是哈弗H6、傳祺GS4、途觀、博越、昂科威、哈弗H2、長安CS75、寶駿510、榮威RX5、寶駿560，它們的銷量分別是22.66萬輛、18.07萬輛、14.04萬輛、12.44萬輛、12.04萬輛、11.63萬輛、10.61萬輛、10.29萬輛、9.69萬輛、9.06萬輛。

在這些前十的SUV車型中，自主品牌占據了8個席位，以壓倒性優勢戰勝了合資品牌，前景非常可觀。合資品牌車型只有位于第五名的昂科威和第三名的途觀。像本田CR-V、奇駿等在去年還很火的車型，統統無緣前十。

除了哈弗H6和寶駿560兩款自主品牌SUV呈現同比下降趨勢之外，吉利博越的表現十分搶眼。博越在去年上半年銷量為1.92萬輛，今年上半年銷量一舉達到12.44萬輛，同比增547.92%，平均月銷量破2萬輛。

作為老將的哈弗H6雖然在今年上半年銷量上達到22.66萬輛保持了該細分市場第一名的位置，可是即使推出了換代車型依舊呈現下滑的趨勢，其上半年同比下滑5.30%。

去年同期銷量排第二的寶駿560，在寶駿510上市后為它讓位，銷量打了折扣，只比同期的一半多點。而它的兄弟寶駿510則銷量逐步上漲，6月單月銷量已經突破3萬，上半年銷量達到10.29萬輛。

另外，也可以看出這十款車型中有不少是這一兩年來推出的車型，諸如博越、寶駿510、榮威RX5，可見車企在SUV市場下了大功夫。

今年上半年SUV市場的特點大致可總結為三個：第一，與2016年上半年同比44.40%的增幅不同，今年SUV銷量增幅開始遞減，進入緩慢增長期。第二，自主反擊明顯，途觀打破去年固有的“三劍客”（哈弗H6、傳祺GS4、寶駿560）陣營，位居第三。第三，熱賣車型依舊是以緊湊型SUV為主。

從MPV細分市場來看：今年上半年，MPV銷售101.05萬輛，同比下降15.78%，是三大細分市場中跌幅最大的市場，也是造成今年車市下滑的主要原因之一。

從記者統計的“2017年上半年MPV銷量前十”表中不難看出，在上半年MPV銷售中，前十車型依次為五菱宏光、寶駿730、別克GL8、長安歐諾、長安歐尚、東風風光330、幻速H3、菱智、江淮瑞風、途安，它們的銷量分別是26.10萬輛、13.09萬輛、6.76萬輛、6.07萬輛、5.14萬輛、4.76萬輛、4.45萬輛、3.62萬輛、3.07萬輛、1.85萬輛。

從“2017年上半年MPV銷量前十”中不難看出，前十中除了GL8外，其他車型全部出現下滑，連五菱宏光也沒有幸免。而寶駿730雖然保住了第二的位置，今年上半年以來銷量卻是每況愈下，從1月份3萬多輛的銷量跌到6月份已經只剩一半，其神車光環也即將失去顏色。endprint

今年上半年MPV市場的特點大致可總結為兩個：第一，自主品牌跌幅明顯，。第二，合資品牌增幅明顯，去年分別排名第十和第十五的別克GL8和途安，今年分別位列第三和第十。

對此，業內專家分析認為，如今消費者對于汽車的購買意識有所改觀，從購車消費者的實際需求上，SUV已經成為了當下中國老百姓的“寵兒”。這也是導致轎車以及MPV直接下滑的主要原因。

自主緩增 韓、法失城池

盡管上半年，中國車市增速未達到年初預測，但就中國品牌乘用車的表現還是可圈可點。數據顯示，上半年中國品牌乘用車共銷售493.95萬輛，同比增長4.33%，占乘用車銷售總量的43.90%，占有率比上年同期提升1.14個百分點。

尤為值得一提的是，在自主車企中，吉利上半年強勢增長了近90%，以55.02萬輛的銷量成績，讓其在自主品牌中的市場份額從去年上半年的6.46%增加至今年同期的11.14%。與此同時，該企業還將全年銷量目標調高了10%至110萬輛。另外，上汽乘用車在增幅上的表現也比較搶眼，上半年銷量達23.36萬輛，同比上漲113%。此外，自主車企中廣汽乘用車、東風小康、東南汽車等亦獲得了不錯的成績。

在中國自主品牌發展向好、市場份額不斷提升的同時，合資品牌發展也呈現出一些特點。

據統計，今年上半年德系、日系、美系、韓系和法系乘用車的銷量分別是227.5萬輛、198.9萬輛、135.2萬輛、43.1萬輛和18.8萬輛，分別占乘用車銷售總量的20.22%、17.68%、12.01%、3.83%和1.67%。與上年同期相比，除日系乘用車銷量保持較快增長之外，德系和美系增速略低，韓系和法系降幅依然明顯。

從增長表現來看，日系合資車企在此次期中考成績中整體表現良好。其中增幅最高的為廣汽三菱，同比實現了181.7%的增長。值得一提的還有東風本田，增幅達到了35.4%。細究原因，今年開年以來，東風本田陸續推出了新杰德、UR-V等新車，產品線進一步豐富。同時，供不應求的思域，更是東風本田的銷量擔當。

與日系的高增長相比，韓系、法系合資車企今年在中國市場的銷量都不盡如人意。進入2017年以來，韓系車在華銷量幾乎腰斬。上半年，北京現代累計銷量30.13萬輛，同比下跌42.4%，東風悅達起亞累計銷量12.97萬輛，同比下滑54.6%。

而法系車中，東風雷諾算是異軍突起的法系品牌，在國產科雷嘉和全新一代科雷傲的帶動下，東風雷諾上半年完成銷量3.75萬輛，是唯一取得增長的法系品牌，也是上半年增長幅度最大的企業，達357.2%。

對此，業內人士分析，蹭SUV熱度是大部分自主品牌搶占市場占有率的方式之一，隨著SUV產品細分化趨勢的加速，該細分市場的競爭走向白熱化，消費者的需求也會隨之越來越高。“不過自主品牌未來的發展依舊令人擔憂，部分自主品牌依舊依靠外資技術卻不自省，并以之為榮令人擔憂。另外，目前自主品牌對政府補貼及政策的依賴性太強，如果總想著政府，未來發展必然出現問題，須知‘打鐵還需自身硬。”該人士說道。自主品牌出現較大分化是未來市場的必然結果，自主品牌既要站穩腳跟又要注意不能偏科，及時的轉型升級勢在必行。

也有業內人士指出，自主品牌向上與一些合資品牌價格的下探，讓很多消費者直接放棄了韓系車。也有人認為韓系車本身存在品牌短板、產品競爭力不足的問題。就目前的情況來看，韓系車確實存在質量不過關的問題，比如日前，有消息透露，因發現安全隱患，有超過4萬輛2012年至2013年生產的勝達自今年7月31日起召回。而這并不是北京現代今年第一次大規模召回。今年1月，北京現代也曾向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2月13日起，召回部分途勝汽車，共9.6萬輛。加之“薩德”事件猶如一劑催化劑，使本就脆弱的韓系下滑凸顯。

無獨有偶，除政治原因外，法系也面臨著韓系類似的問題。

對此，中汽協副秘書長師建華對記者表示，自主品牌出現銷量增長并不意外，這與近幾年自主品牌汽車綜合質量，品牌溢價能力正在逐漸提升有關。合資品牌出現走低的現象與自主品牌擠占合資品牌一定市場份額有關。

盡管部分合資品牌銷量出現增速放緩，甚至出現下滑現象。但這并不代表合資品牌走向末路，從目前市場來看，自主品牌與合資品牌將出現長期共存局面。根據往年規律以及綜合因素來看，比如1.6L排量征收7.5%的購置稅政策還將持續到年底，合資品牌與自主品牌在今年下半年仍有可能出現增長。

大半車企未完成目標

綜合上半年的銷量排行情況看，上汽大眾、一汽-大眾以及上汽通用前三名的位置依然十分穩固。據統計，前6個月中，上汽大眾共奪得4次第一名，而一汽-大眾和上汽通用各獲得1次冠軍。不過從增長情況來看，前十車企中表現較為突出的要數吉利了，繼去年黑馬之勢，該企業上半年持續燃爆，一躍上位至總榜第五。此外，去年表現欠佳的日系車今年上半年銷量回升較為明顯，東風本田更是獲得了34.9%的增長。與以上業績上揚的企業相比，長安福特、北京現代、長安汽車等企業的表現與去年同期相較則不是特別樂觀，其中北京現代退步較大，銷量下滑了42.4%，退居整體銷量排行第13位。

從記者整理的目前各大車企近日公布的銷量數據來看，2017年上半年，無論合資品牌還是自主品牌，上半年均只有少數幾家企業表現較好，完成了年度銷量目標的一半或以上，多數下半場仍存在較大的壓力。

從自主品牌陣營來看，自主品牌是今年車市的一大亮點，憑借SUV的熱銷，自主品牌上半年市場占有率不斷提升，而企業對自身的期望也更高。與去年全年動輒130%的完成率不同的是，即使是幾家銷量增長較快的企業，目標完成率均未超過50%。

從記者統計的2017年上半年主流車企銷量及完成目標情況表中不難看出，今年上半年自主品牌陣營中以吉利汽車和廣汽乘用車完成情況較好，均超過了年度銷售目標的一半。特別是吉利在取得53萬輛業績的同時，銷量目標跟著水漲船高，如果按照新的110萬輛全年目標，其完成率為48.18%。同樣，銷量大幅提升57%的廣汽乘用車，半年的目標完成率剛過50%。銷量同比增幅最高的上汽乘用車，坐擁112.99%的增長，僅完成銷量目標60萬輛的38.93%。endprint

另外，在記者統計的10家自主品牌中，目標完成率在40%以下的企業高達7家，其中目標完成率不足30%企業有2家，分別是江淮汽車和眾泰汽車。對于銷量下滑40%的江淮汽車，今年上半年累計銷量僅為11.20萬輛，同比下降達40.20%，其最重要的SUV版塊，上半年共售出6.70萬輛，跌幅高達53.20%，成為導致江淮乘用車下滑的主要因素，對于40萬輛的全年銷量目標，僅完成28.18%。眾泰汽車在銷量大幅下滑的情況下，半年目標完成率在四分之一左右，在現有SUV車型銷量不佳的情況下，眾泰汽車將于下半年開始陸續推出5款新SUV重新占領市場，但要完成年終目標希望十分渺茫。

從合資品牌陣營來看，在記者統計的15家合資品牌中，目標完成率在50%以上的企業僅3家。以廣汽三菱表現最佳——盡管其上半年整體銷量并不算高，只有5.42萬輛，其完成目標率達到54.20%。緊隨其后的是一汽豐田、廣汽豐田顯示出大幅增長，且半年目標完成率均過半。下半年車市進入傳統旺季后，這些完成全年銷售目標并無懸念。東風本田雖然未達到年度銷售目標的一半，48.2%的完成率仍讓東本做出了上調年度目標的決定。

另外，南北大眾銷量較為穩定，上海大眾銷量與去年上半年持平，一汽-大眾因在SUV車型產品的缺失，以及受累于奧迪品牌銷量下滑，上半年微跌1.6%。不過一汽-大眾今年的銷量目標本也沒有過于冒進，半年完成率在45.94%，以大眾品牌的產品力及品牌力，完成全年目標問題不大。

上海通用微增3.97%，勉強跑贏大盤，增量主要來自凱迪拉克近乎翻倍的迅猛增長，另外雪佛蘭品牌同比增長7.30%，而別克品牌上半年同比下降2.90%，整體完成率44%。長安福特今年上半年表現欠佳，銷量同比下滑了17%，按照全年100萬輛的銷量目標，完成率僅為37.30%。

與東本對下半年市場表現出來的積極態度相反，北京現代卻因上半年銷售情況不理想——僅完成目標的24.10%，或選擇下調年度銷售目標。此外，長安標致雪鐵龍今年雖只制定了2萬輛的目標，上半年完成率也不足20%。

總體看來，今年車市增長出現了很明顯的后勁不足的征兆。在記者本次統計的25家車企中，完成銷量目標50%以上的廠商僅有5家。對于大多數車企而言，保增長也已變得越來越困難，市場形勢十分嚴峻。

價格戰全面打響

上半年國內汽車市場呈現低迷的狀態，給中國車市潑了一盆冷水。眼下車市進入8月，絕大多數車企因未完成上半年銷量目標，都把希望寄托于下半年，一場由各大車企主導的2017年價格大戰已全面打響。

記者注意到，從今年5月起，長安汽車率先發起官方降價活動，基本涵蓋全部主力車型。其中，CS75全系“官降”1.4萬元、CS35全系“官降”1.1萬元、逸動和逸動XT全系“官降”1.1萬元、睿騁全系“官降”則高達1.8萬元。隨后，其他車企馬不停蹄發動了新一輪價格戰，江淮汽車明確列出旗下各品牌車型的降價政策，降價幅度在1000～8000元不等；陸風X5、上汽通用五菱寶駿560等相繼推出了降價優惠活動；作為自主品牌SUV細分領域銷量冠軍的長城哈弗H6同樣采取了官方降價活動，哈弗H6老款降價2.6萬元。除此之外，其他車型采用的是10億元紅包補貼的方式，即買車送現金紅包+服務紅包的方式，這一活動涉及到哈弗全系車型。此外，合資品牌的價格戰也在上演，長安福特翼虎車型全系降價幅度5000元?18000元不等；上汽大眾帕薩特優惠最高幅度可達3萬元，豐田卡羅拉降價1.2萬元。

那么，車企的降價行為能否救市？

乘聯會秘書長崔東樹對此表示：“車企的官方降價行為可以看做是企業根據市場進行自我調整的一種措施，以此來應對銷售壓力，清理庫存，保證銷量。”

某車企銷售部負責人對此持樂觀態度，他告訴記者：“面對市場低迷狀態，經銷商的銷售壓力通過降價促銷可以保證銷量。”另外，降價可以擴大市場的占有率，從某種程度來講，降價相當于在更低的價格區間內提高了性價比。

也有業內人士認為，降價從根本上解決不了問題。“購置稅的變化，使得市場競爭加劇，一些相對能力較弱的車企所面臨的壓力增加，降價也是緩解這種壓力的一種方式。”該人士說道。官方降價雖能幫助車企實現銷量增長，但絕非長遠之計。雖然在車市低迷的大背景下，官方降價或許可以緩解庫存壓力，達到短期“救市”的目標。然而，從長遠發展來看，大規模的“官降”對于品牌發展難有正向作用，并不能培養用戶的忠誠度以及維護企業的品牌形象。持續的價格戰不僅會增加消費者的觀望態度，也會影響到企業的收益和利潤。如果車企一味拼價格，受到損傷的只能是整個中國的汽車工業。放眼發達國家車市，價格并非他們救市主要的手段，國外車企企業紛紛在產品的技術含量、質量上下功夫。特別是在汽車產品越來越同質化的今天，售后服務儼然成為汽車企業決勝市場的秘密武器。長期以來，國內廠商對于“價格戰”一直樂此不疲，但在售后服務方面，卻大大滯后于國外企業，原因是保修期越長，廠家承擔的負擔就越重。隨著技術的日趨成熟和市場的不斷發展，未來消費者將更加追求高品質產品和服務，要求享受全球同等的銷售、售后服務的呼聲愈演愈烈。

不可忽視的是，如今的消費者已經不再簡單地為某款車降價而狂喜，面對變幻莫測的汽車市場，消費者依然會根據自身的實際需求來考慮購買何種車型。隨著汽車文化和汽車知識的普及，消費者對汽車的功能配置、技術參數和市場價格都有了比較深入的了解，僅靠降價的市場手段，已難以吸引消費者的注意力了。endprint