新能源客車的憂傷

王蘭

受新能源補貼政策退坡的影響，第一梯隊客車企業上半年利潤同比下滑20%～85%。

上半年，在商用車行業內，與重卡整體銷量同比大漲68.11%形成劇烈反差的是大中型客車同比下滑27.5%。一邊是因為市場行情太好不斷調高的年度目標，一邊是因為新能源與高鐵、航空的雙面夾擊，各種的負增長。

中國汽車工業協會的最新數據顯示，2017年1月至6月，我國客車產銷21.87萬輛和22.04萬輛，同比下降15.34%和13.98%；其中，大中型客車共銷量5.39萬輛，同比下滑27.5%。而上半年，5米以上新能源客車共計銷售1.79萬輛，同比下降47.14%。可見，占比大中型客車一半以上的新能源客車直接影響著大中型客車的市場表現。

那么，在中國客車業內新能源客車到底處于一種怎樣的地位？為何牽一發而動全身，整個客車業成為新能源客車的晴雨表呢？

大訂單與騙補

“不把雞蛋放到同一個籃子里。”這個在資本市場上，降低風險、避免全盤皆輸的著名理論，在客車市場上卻沒有得到有效運用。

新能源客車以超過大中型客車市場占比50%以上的比例，成為不斷下滑的中國客車產業飲鴆止渴的賭注。因此，中國客車市場出現了，因新能源客車熱而熱，因新能源客車寒而寒的現狀。

中國新能源客車對大中型客車市場乃至客車市場的沖擊到底有多大？

受我國新能源補貼政策退坡的影響，位列我國客車第一梯隊的客車企業上半年利潤同比下滑20%～85%，有的甚至出現數億元的虧損。以10米電動客車為例，2016年10米電動客車國補加地補約為100萬元，而補貼政策收緊后的2017年補貼降為45萬元，前后55萬元的單車差價直接導致眾多客車企業利潤大幅下滑。這對于連續幾年下滑的大中型客車行業來說，無疑是雪上加霜。

正所謂成也新能源，敗也新能源。

2015年，曾經熱極一時的新能源客車，給中國客車業帶來數倍的增長。2015年，國內純電動客車累計產量達8.82萬輛，占客車總量的14.81%，占大中型客車總量的53.98%，同比2014年凈增量達7.5萬輛，增幅高達5.84倍。2016年，我國新能源客車累計銷量10.66萬輛，同比增長35.96%。從市場占有率來看，2016年新能源客車銷量在客車總銷量中的占比大幅增長，比2015年同期高出12%。

遙想當年，那個為了補貼而瘋狂的2015年，仍然歷歷在目。據統計，2015年，中國政府新能源汽車補貼資金的70%由新能源商用車企業申請領取。而在2016年電動客車補貼退坡的擔憂下，2015年出現了大躍進式的銷售模式，大單頻頻出現。尤其是6米～8米的電動客車，甚至高達60萬的補貼總額比車輛的成本還要高，該細分市場異常火爆，全年銷量占據了電動客車60%的市場份額。“現在一款（電動客車）車型的訂單就能達到幾百輛，這在客車領域是很少見的現象，以前一款車20輛就是大訂單了。”突然間出現的龐大市場讓客車從業人士產生了擔憂。

同時，2015年年底全國各地掀起的購置純電動客車的熱潮還因為新補貼標準，即《2016年新能源汽車推廣應用補助標準》實施在即，對純電動客車的補貼不再只看車輛長度，而是按照續駛里程和單位載質量能耗進行細化。由此，新能源補貼收入成為各大客車企業收入的主要來源。比如某一客車品牌全年新能源汽車收入為118.58億元，而補貼收入高達58.03億元，占其新能源車收入比重的48.93%。近半收入來自補貼，在高利潤面前，客車企業也難免忘了將雞蛋放到一個籃子里的風險。

由于2015年、2016年新能源客車補貼過熱，當時業內專家紛紛警告，“國家肯定會進行審查，客車企業不可抱有僥幸心理，違規操作，否則將帶來嚴重后果。”由此，引來了2016年國家針對騙補企業罰款、停產，甚至取消資質的大審查，客車行業更是哀鴻一片。

2016年騙補事件爆發后，國家大力查處，不僅要求多家客車企業整改，還提高了補貼的門檻。2017年，受新能源客車行駛里程達到3萬公里后才能獲得補貼，沒達到3萬公里里程的將延后發放補貼的影響，上半年我國新能源客車出現了銷量下滑近一半的慘淡行情。同時，我國新能源車的補貼力度也正在下降。2017年和2018年新能源車的補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019年～2020年補貼標準將在2016年基礎上下降40%。

2016年，5 米以上新能源公交車在公交車總銷量中的比重已高達77.01%，根據車型分類，新能源大客車銷量最高4.94萬輛，新能源中客銷量為4.26萬輛，新能源輕客銷量為1.47萬輛。

即使中國新能源客車面臨重創，但是客車企業紛紛將新能源公交當成未來銷量上升的救命稻草。“隨著高鐵、航空的競爭，未來客車的主要銷售市場依然在公交車市場，而隨著國家節能減排的大趨勢，新能源公交市場依然是中國客車銷售潛在增長市場。”某客車企業市場部負責人這樣說。

新能源助力黑馬出現

中國客車行業萎縮的趨勢已無可避免，行業競爭的慘烈，也使中國客車業面臨一輪新的洗牌。如今，中通、比亞迪正呈迅猛的發展勢頭進攻第一梯隊，多年的客車老大宇通，依然以絕對優勢位居第一。

“宇通就像一位穩重的智者，不急不躁，穩穩當當地發展；而中通就像一個毛頭小伙，雖然很樸素但是跑得快，后勁足。”在公交行業多年的山東某公交車輛負責人這樣評論宇通與中通。

未來，中國客車市場上不僅得公交車者得天下，更是得新能源公交車者得天下。

2017年上半年，國內累計銷售公交客車2.19萬輛，同比下降43.5%，占5米以上客車銷量的30.91%。而在上半年共銷售的1.8萬輛新能源客車中，新能源公交客車多達1.3萬輛，市場占比高達72%。可見，公交客車已是新能源的天下。

如圖表，上半年5米以上公交客車前五分別為：宇通、比亞迪、北汽福田、中通、安凱；大型客車前五分別為：宇通、比亞迪、廈門金龍、北汽福田、廈門金旅。2016年大型客車前五分別為：宇通、比亞迪、蘇州金龍、廈門金龍、北汽福田。可見，比亞迪已經成為名副其實的趕超冠軍，而中通在5米以上公交車細分市場勢頭更猛。endprint

提起比亞迪就不得不提比亞迪10米以上新能源客車市場。2017年上半年，我國共計銷售10米以上新能源客車0.98萬輛，其中，比亞迪共售出10米以上新能源客車0.21萬輛，占比高達21.73%，排名穩居行業第一。而在2016年，比亞迪共銷售10米以上新能源客車1.07萬輛，市場占有率約為18.74%。至此，比亞迪已經連續三年半在此細分市場榮登冠軍寶座。

2016年，新能源客車在大型和中型客車領域貢獻度最高。如圖所示，2016年大型客車市場增速7.07%，新能源客車增速32.66%，非新能源客車同比下降24.10%，由此可見，新能源大型客車對該市場的強勁拉動效應。在中型客車領域，新能源客車增速更是具備絕對領先優勢。新能源輕型客車市場表現不佳，主要是受補貼政策影響較大。因此，比亞迪在該細分市場行業第一，直接推動了其在5米以上公交客車、大型客車位居行業第二的市場地位。上半年，我國共計銷售新能源客車1.83萬輛，其中，10米以上新能源客車0.98萬輛，占比高達50%以上。從企業來看，比亞迪10米以上客車累計銷量最高，以0.21萬輛拿下冠軍寶座；其次是中車時代，10米以上新能源客車累計銷售0.16萬輛；宇通客車排行第三，10米以上新能源客車累計銷售0.15萬輛；銀隆新能源排行第四，10米以上新能源客車累計銷售0.14萬輛；上海申龍排行第五，10米以上新能源客車累計銷售0.1萬輛。另外，2016年，國內新能源客車銷量總計12.31萬輛，新能源大客車銷量為5.7萬輛，大型新能源客車市場占比高達46.27%，遠高于中型及輕型新能源客車。

憑借著新能源汽車全產業鏈優勢，以及對細分市場的把握，近幾年，比亞迪在客車行業發展十分迅速，除10米以上純電動客車龍頭地位穩固外，整體新能源客車銷量也穩居行業前列。2016年，比亞迪全年銷售新能源客車1.33萬輛同比增長162%，占整體市場份額的10.79%，位居行業第三。

目前，在客車行業內借助公交車電動化發展大勢，緊抓行業洗牌機遇順勢上位的除了比亞迪之外，還有中通。

2015年末，當中通客車把自己的排名定格在行業第三，產值83億元時。一年之后，中通客車又成功成為客車業內第三家產值跨入百億級別的企業。2016年，中通客車以全年超過1.8萬輛的銷量，排名行業第二，夯實了客車第一集團位置。

近年來的中通客車，無論是在產品研發、市場推廣還是品牌形象方面，越發給人穩健、持續、奮進的印象。前幾年，由于地理位置的原因，中通客車一直將自己的“主戰場”放在北方，并在以山東、河北、山西、陜西、遼寧、內蒙古等地為代表的北方地區奠定了無可挑剔的領先地位。近些年，隨著企業的發展壯大，中通客車逐漸加大了對南方市場的推廣力度。隨著對無錫、常州、南通、嘉興等長三角地帶的市場覆蓋，中通客車逐漸在當地站穩了腳跟。2016年年初，中通客車總經理孫慶民表示，要做一款最火的新能源客車。2016年，中通8米純電動客車累計銷售達8000余輛，且連續幾個月蟬聯國內8米～10米新能源客車銷量冠軍的地位。近些年，中通客車早已將產品經營從“追求數量”發展到“追求質量”階段，并以此為原則，研發出包括6米～18米各個長度段的全系產品，實現了純電動、插電式混合動力產品類型的全覆蓋，它們也構成了中通客車騰飛的基石。

無疑，新能源客車成為比亞迪、中通客車近些年快速發展的最大“功臣”。

堵不如疏

業內專家表示，中國有近60萬輛公交車，存量領域新能源公交滲透率僅25%左右；且隨著城鄉短途客運新能源化的趨勢，未來新能源客車銷量仍將增長。

那么，面對國家對大批量的新能源客車車型叫停生產、銷售，面對國家日益嚴格的新能源補貼政策，我國客車企業下半年又將何去何從呢？

7月31日，工信部發布了第七批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共包括88戶企業的282個車型。其中，新能源乘用車共41款，占15%；新能源商用車新能源客車共153款，占54%；新能源專用車共88款，占31%。相比之前受到大眾更多關注的乘用車，客車和專用車在此次推薦目錄中表現突出，總占比達到85%。

業內人士表示，隨著《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》以及地方補貼政策陸續出臺，下半年的客車市場或將迎來增長。事實上，隨著6月各地公交公司招標計劃開始啟動，客車市場會逐漸回暖。與去年同期相比，6月客車市場銷量首次實現1.87%的增長，其中中通客車銷量為2055輛，“跳躍”明顯。

從政策發展態勢來看，補貼將會逐漸退出，無疑，車企不能單純依靠補貼。同時，補貼新政對新能源客車的標準要求變化最大，提出了多個新增技術考察指標，如動力電池系統能量密度、充電倍率、節油水平。對于針對新能源客車提出的高技術要求，不少客車企業需要重新調整產品，這對于儲備新能源產品數量不夠多的企業來說，面對的則是有市場無產品。此外，一些地方城市補貼不明朗，遲遲未發布，也是影響新能源客車銷售的因素之一。據了解，目前僅有廈門、廣州、湖南等少數地區出臺了2017年的地補政策，其他地區要么處于征求意見或“待產中”。另一方面，多數客車企業提到了部分地區的“變相保護”行為。新能源客車主要投放于公共交通領域，企業部分訂單就來自于政府的采購配額，而不少客車企業反映，部分地方政府設置門檻將指標分配給地方企業，推翻招標方案，或以招商引資等為獲取地補條件。“我們也不能做到一個地區建一個生產基地，這樣不僅浪費自身產能，也浪費地方資源。”某客車企業表示。

同時，市場需求也是企業強調的因素之一。今年新能源客車的投放區域仍然集中在珠三角和長三角，部分地區的市場已飽和或接近飽和，深圳在今年9月份將實現全面電動化就是例證之一。中通客車品牌文化部部長李篤生表示，無論退坡與否，市場需求是最主要的，而2016年釋放的大量訂單已將開放區域填滿，尋找開發新的潛力市場需要時間和地方政府充電基礎設施等方面的配合，因此開發新的市場并不容易，這也是客車市場今年不能快速放量的原因所在。

堵不如疏，對于任何新事物的出現，肯定要經歷一個不斷修正的過程。相關研究新能源客車的院校代表紛紛表示，國家對新能源客車的急剎車不可一刀切，對于那些資金雄厚、技術實力強、踏實干事的企業，仍需提供合理、公正的市場環境。且一年3萬公里里程補貼指標，應根據具體運行情況適當調整，對于通勤、校車、旅游等非公交新能源客車而言將很難達標。

企業在前期研發、建店營銷和售后網絡，已經進行了十幾億元的資金投入。加上，補貼沒到位，企業自己墊付的資金，以及為了搶占市場先機，幾乎所有的主流客車企業都在投入巨額資金擴充產能，這都讓企業面臨強大的資金壓力。

中國工程院院士楊裕生認為，新能源汽車產業發展質量和效益不高的很大原因是單純靠補貼卻不向生產企業提出責任要求。為了在向無補貼過渡中保持電動汽車的可持續發展，楊裕生建議借鑒美國加州的政策，實行“責任指標，超額有獎，以罰促產”的方式。

“國家補貼政策方面要逐步退出，企業的內生動力要作為產業發展的主要推動力，我們也準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產業的發展。”工業和信息化部副部長辛國斌表示。

這是最壞的時代，也是最好的時代，排濁留清，最終屹立于客車行業第一梯隊的企業仍然是踏實研發，技術創新的企業。不僅因為“騙補”一旦曝光，無論對企業還是行業發展都百害而無一利；更因為經過政策推動迅速爆發后的客車行業終將回歸正軌，恢復到正常需求和增長曲線上來。endprint