基于保兌倉模式的商品車物流金融風險因素辨識

張文會，苗琪琪，于雪嶠，管 峰

（1.東北林業大學 交通學院，黑龍江 哈爾濱 150040；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

基于保兌倉模式的商品車物流金融風險因素辨識

張文會1，苗琪琪1，于雪嶠2，管 峰1

（1.東北林業大學 交通學院，黑龍江 哈爾濱 150040；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

根據商品車價值高、占用資金較多，但價格波動不大、倉儲環節要求不高的特性，提出了商品車物流金融的保兌倉模式，根據具體操作過程分析，證明該模式的可行性。為了判別該模式下的物流金融風險因素，建立了基于商品車經銷商、制造商、第三方物流企業和銀行四方的風險指標體系。采用可拓層次分析法計算各個風險指標組合權重，結果表明，風險最高的一級指標為商品車經銷商；對于商品車經銷商、制造商、第三方物流企業和銀行，風險最高的二級指標分別為償債能力、信譽等級、專業實力和信息系統與技術保障及信息化水平。研究成果為商品車物流金融風險因素判別和規避提供了理論依據。

商品車；保兌倉模式；物流金融風險；可拓層次分析法

1 引言

商品車作為物流金融的標的物，具有運輸時間較長、占用資金比例較大、資金周轉較慢的特點。但因其質量和價值相對穩定、易于保存、不易損害，且銷售趨勢好，是第三方物流企業和商業銀行愿意接受的質押物。

商品車物流供應鏈下游多為中小型企業，其往往因資質水平較低、信用等級不高和財政制度不夠健全，無法達到商業銀行的放貸條件，融資困難，同時商業銀行急于創新金融產品，銜接新的物流金融服務，搶占市場，因而基于保兌倉模式的商品車物流金融產生[1]。但這種金融模式涉及主體較多，業務操作相對復雜，運營過程中蘊藏著諸多風險。因此，開展風險研究，對有效規避其運作中的風險以及保證商品車物流金融的健康發展具有重要的現實意義。

物流金融風險是物流與金融風險的結合，金融風險是基礎。近幾年國內外學者圍繞物流金融風險研究的成果較多。Judith Martin[2]，Zugang Liu和Jose M[3]從金融服務商、企業價值觀等金融管理方面研究降低供應鏈風險的方法。J.M.Cruz[4]等專注于全球供應鏈網絡和社會網絡的風險管理和金融工程，通過模擬產品交易的動態協同過程，最終找到平衡模式。國內學者何娟[5]、周盛世[6]、劉瀾[7]、胡國成[8]等針對物流金融管理中存在的問題，創新了物流金融的風險預測方法，構建了物流金融風險評估體系與模型，為銀行在開展物流金融業務的過程中識別、評價和規避風險提供依據，并為銀行決策提供理論支持。

以上研究多從物流供應鏈角度分析金融風險，鮮有對商品車物流的深入研究，特別針對保兌倉模式的商品車物流金融風險因素更少。本文從商品車保兌倉模式的四個風險主體出發，構建其風險指標體系，建立其可拓模型，在此基礎上運用可拓層次分析法對各項指標做出評價，為保證商品車保兌倉金融模式的有效運行提供了理論依據。

2 基于保兌倉模式的商品車物流金融

2.1 商品車物流金融的特征

商品車物流對于物流金融模式的選擇，一方面應考慮第三方物流企業規模和資質等；另一方面，也要考慮商品車的特殊屬性。商品車作為一種特殊的物品在物流金融方面具有其自身優勢：對于倉儲環節要求低、價值相對平穩、價值明確。在向金融機構質押時，因其沒有車輛登記許可證就不能交易的特性，可直接將車輛登記許可證質押。

結合上述兩方面及各種金融模式具體的操作流程，保兌倉模式可以適合商品車物流的要求。首先，金融業務的開展就是為了保證供應鏈上資金流的順暢運行，保兌倉模式中由供應鏈上的四個節點簽署的協議書中，要求經銷商將不少于此次計劃支付給制造商的貨款打入銀行，這一點從根本上解決了資金流的運行問題，等于在產品制造的過程中，資金流已經先于物流在運行了。其次，對于商品車這樣價值高、占用資金多的質押物，資金的快速周轉決定供應鏈上下游企業的下一步生產銷售計劃。

2.2 保兌倉模式

保兌倉模式是現代物流金融中倉單質押的一種業務拓展模式，涉及主體包括制造商、經銷商、第三方物流企業和銀行。在保兌倉模式運作時，四方要先簽署《保兌倉協議書》。經銷商在與制造商簽訂《購銷合同》后，向銀行繳納一定比例的不少于經銷商與制造商此次業務價款的保證金，申請開立銀行承兌匯票，專項用于向制造商支付貨款，由第三方物流企業為經銷商提供承兌擔保，經銷商以貨物對物流企業進行反擔保。第三方物流企業對其掌控的貨物進行基于市場的價值評估，包括其銷售情況和倉儲情況，按照比例決定承保金額，并收取一定比例的監管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后，制造商向保兌倉交貨，此時轉為倉單質押[9]。第三方物流企業向銀行質押倉單，銀行承兌匯票并撥付相應賬款，經銷商分批還貸，銀行開具分批提單，物流企業據此分批運貨，直到貨款結清[10]。在這一業務模式中，制造商需要承擔回購風險。操作流程如圖1所示。

圖1 保兌倉模式操作流程

3 商品車物流金融風險指標體系

在商品車物流金融保兌倉模式中，涉及的主體包括商品車經銷商、商品車制造商、第三方物流企業和商業銀行，每個主體行為均影響整個模式的有效運行。基于以上主體，建立評價指標體系。

3.1 商品車經銷商

保兌倉模式下的商品車物流金融中，商品車經銷商是需要融資的對象，也是還貸者，它的償還能力直接影響整個模式運作，影響其它成員的利益。一旦商品車經銷商無力償還貸款或失信，則商品車制造商就必須回購產品，導致庫存增加、資金大量占用等后果。其下級指標主要包括：信譽狀況、盈利能力、發展能力、償債能力、營運能力。

3.2 商品車制造商

商品車制造企業是整個供應鏈的物質基礎，只有商品車生產出來才能形成商品流通以及商品車物流。當商品車生產企業無法交貨或質量出問題，商品車會滯銷，嚴重影響商品車經銷商償還貸款的能力，增加整個保兌倉物流金融的風險。而商品車制造企業的信譽等級、財務狀況、市場狀況、資產營運狀況是評價其資質的重要指標。

3.3 第三方物流企業

第三方物流企業作為商品車供應鏈上的鏈接者、組織者和溝通者，其有效的組織和調節資金流，對提高資金使用效率、降低物流成本發揮著重要的作用[11]。一旦第三方物流企業出現問題，將對商品車經銷企業、商品車制造企業與商業銀行產生重大的影響。其下級的主要風險指標包括管理水平、營業能力、專業實力、盈利能力。專業實力是物流企業資質的硬性標準，包括網絡信息技術、質押評價系統、物流技術。第三方物流企業最重要的目標之一是提高服務水平，因此其管理水平的高低影響企業發展，具體指標包括組織結構管理、管理人員素質和管理制度。

3.4 商業銀行

商業銀行是商品車物流金融保兌倉模式的資金提供者，是商品車資金流平穩運行的前提。商業銀行與第三方物流企業合作解決了商品車資金流易斷裂的問題。通常情況下，商業銀行愿意與經濟效益好，規模大的企業合作，因此存在商業銀行因評估能力不足、管理不善的風險，模式風險加大，引起商品車經銷企業償債能力下降和整個商品車物流供應鏈不穩定。考察其風險的主要指標有信息系統與技術保障、管理人員的素質和法律糾紛處理能力[12]。

基于以上分析，建立商品車物流金融風險指標體系，見表1。

4 商品車物流金融風險因素評價

4.1 可拓層次分析法

利用可拓層次分析法解決問題的基本步驟如下：

表1 基于保兌倉模式的商品車物流金融風險指標體系

（1）分析問題并建立所研究問題的層次結構模型。

（2）構造出具有一致性的可拓區間數判斷矩陣。根據構建的層次結構模型，對于第y-1層的第i個因素，將第y層與之相關聯的所有元素兩兩比較，選用可拓區間數來定量的表示兩個元素的相對重要程度，形成可拓區間數矩陣。以此類推，對每一層的元素都建立可拓區間數矩陣。

（3）求解判斷矩陣的特征向量，也就是確定k值和m值。先將可拓區間數判斷矩陣A表示為左右矩陣，即A=，然后分別計算左右矩陣A-，A+的最大特征值 λ-，λ+，對應的特征向量x-，x+。由和計算出k和m的值。最后求出A關于λ的特征向量。

（4）利用可拓區間數的相對重要程度來確定權重。假設第y層共有ny個元素，對于第y層中的任意一個指標元素，都有一個對應的以區間數表示的權重，即，然后利用兩個區間數的相對重要程度的計算公式,計算區間數的重要程度，即，其中：

取這樣的 j，使其滿足 ?i,j=1,2,…,ny;i≠j，都有成 立 ，則 取，i=1,2,…,ny;i≠j，則第y層的ny個元素對上一層某元素的單排序權重為經過歸一化后，記為。

（5）計算各指標元素對最終目標的組合權重。假定已經計算出y-1層ny-1個元素B1,,B2,...,Bny-1相對于總目標的組合排序權重,以及第y層ny個元素C1,,C2,...,Cny，對第y-1層每個元素Bj(j =1,2,...,ny-1)的單排序權重向量，作 ny×ny-1階矩陣。

則第y層ny個指標元素C1,,C2,...,Cny相對于最終目標的組合權重是：wy=pypy-1…p3wy-1。

4.2 風險因素辨識

現以目標層為例，采用可拓層次分析法計算商品車物流金融風險指標權重。

（1）構建目標層可拓物元模型。可拓學計算的基礎是構造可拓元模型。每一個評價指標都可以被構造成一個物元，而針對這一個物元可以用下一層目標來表示，因此，下一層的指標就變成了構成這一物元的元素，相對應的，下一層指標的表達值就是將各個指標量化的值。人為的用Vi表示每個元素的值，目標層可拓物元模型表示為：

（2）構建判斷矩陣。針對風險指標體系中的風險因素，通過專家打分法確定權重，構造基于可拓學的判斷矩陣。為了確定各風險因素的重要性，組織了在銀行信貸部門工作的十分有經驗的工作人員和在物流金融領域擁有非常淵博知識的高校老師對保兌倉模式下商品車物流金融的信貸風險進行打分。專家打分法確定一級指標下各因素的相對重要程度[13]，打分結果見表2。

表2 一級指標相對重要程度

則目標層U的可拓區間判斷矩陣為：

（3）求解判斷矩陣的特征向量，也就是確定k值和m值。將U進行拆分，分解為x-和x+兩個矩陣并且求出每個矩陣對應的特征向量。

通過兩兩比較可以看出，第四個元素的相對重要程度是最低的，取1，因此，四個因素對目標層的單排序權重為(7.916 5,3.825 1,3.649 5,1)歸一化處理：Wu=(0.482 9,0.233 4,0.222 7,0.061 0)T

（5）計算各指標元素對最終目標的組合權重。對于目標層最終權重集合為Wu=(0.482 9,0.233 4,0.222 7,0.061 0)T，而第 y層ny個指標元C1,,C2,...,Cny相對于最終目標的組合權重是：wy=pypy-1…p3wy-1。

由以上步驟同理可得商品車物流金融風險指標組合權重集，見表3。

基于組合權重的計算結果，風險最高的一級指標為商品車經銷商，以下依次為商品車制造商、第三方物流企業、商業銀行。對于商品車經銷商，風險最高的指標為償債能力，而其中的資產負債率所占比重最大；對于商品車制造商，風險最高的指標為信譽等級，相應的下級指標中信譽等級情況比重大；對于第三方物流企業，風險最高的指標為專業實力，進而其下級所占比重最大的指標為質押價值評價系統；對于商業銀行，風險最高的指標為信息系統與技術保障和管理人員素質。

表3 商品車物流金融風險指標組合權重集

5 結論

商品車保兌倉模式是商品車物流金融中一項重要的服務模式，有效整合了商品車經銷商、商品車制造商、第三方物流企業和商業銀行之間的資源，但在其運行中存在著一定的風險。本文基于商品車經銷商、商品車制造商、第三方物流企業和商業銀行四個主體對該模式有效運行的影響分析，建立了商品車物流金融風險指標體系，利用可拓層次分析法，優化對指標權重的計算，確定了各指標的風險等級。研究結果不僅能對商品車物流金融風險關鍵指標識別從而加強對風險的規避，而且為保證商品車保兌倉金融模式的有效運行提供了理論依據。本文在指標綜合權重計算過程中，應用了專家打分法，今后可綜合專家經驗和調研數據，采用其他關鍵指標判別方法，并將二者計算結果進行比對。

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Identification of Risk Factors in Merchandise Vehicle Logistics Financing Based on Confirmed Storage Mode

Zhang Wenhui1,Miao Qiqi1,Yu Xueqiao2,Guan Feng1
(1.School of Communication,Northeast Forestry University,Harbin 150040;2.School of Traffic&Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,in light of the characteristics of the merchandise vehicle,we proposed the confirmed storage mode for merchandise vehicle logistics financing,and then proved its feasibility through analyzing the specific operation process.Next,in order to recognize the logistics financing risk factors under this mode,we built the risk index system that encompassed the merchandise vehicle distributor,manufacturer,TPL enterprise and bank,used the EAHP to calculate the combinational weight of the different indexes and at the end,elaborated on the findings.

merchandise vehicle;confirmed storage mode;logistics financing risk;EAHP

F224.0;F830.571

A

1005-152X(2017)09-0084-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.019

2017-08-01

黑龍江省哲學社會科學基金(14B015);中央高校基本科研業務專項基金（2572015CB13）

張文會（1978—），男，黑龍江哈爾濱人，副教授，博士，研究方向：物流規劃與設計、交通運輸。