談船舶脫險通道安全檢查

林新通 謝偉基

談船舶脫險通道安全檢查

林新通 謝偉基

伴隨著航運事業(yè)的興起與發(fā)展，各類海難事故時有發(fā)生，船舶脫險通道的暢通直接關系到船上人員能否安全迅速撤離，是保障船上人命安全的生命線。首先介紹公約、法規(guī)對脫險通道的要求，并列舉出常見安檢缺陷和缺陷處理原則；其次對日常船舶安全檢查中發(fā)現(xiàn)的關于船舶脫險通道方面的缺陷進行詳細闡述；最后對船舶脫險通道存在的問題進行探討并提出建議。

脫險通道；安全檢查；缺陷處理

一、引言

船舶脫險通道是船上人員逃生的重要途徑，當船舶發(fā)生火災、進水等險情時，船上人員可以通過脫險通道安全迅速地撤離到救生艇筏和救生艇筏登乘甲板逃生。在海事機構(gòu)對船舶的船舶安全檢查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)船舶脫險通道的設置不能完全符合國際公約和法規(guī)要求的現(xiàn)象，脫險通道的安檢缺陷在安全檢查中所占的缺陷比例較高，老舊船舶尤為突出，是造成船舶滯留的重要原因。當發(fā)現(xiàn)涉及船舶脫險通道的結(jié)構(gòu)、位置、尺寸等的安檢缺陷時，一般整改比較困難，往往會影響船期。若涉及船舶脫險通道的安檢缺陷未被發(fā)現(xiàn)，一旦船舶發(fā)生火災、進水等險情時，如船上人員未能及時撤離，可能造成較為嚴重的后果。

二、船舶脫險通道的法規(guī)要求

不同船舶類型及船舶處所的脫險通道，公約和法規(guī)對其要求也不盡相同。以SOLAS公約為例，其要求分為一般要求，控制站、起居處所和服務處所的脫險通道，機器處所的脫險通道，同時，對客船和貨船又分別進行規(guī)定。該公約對船舶脫險通道的一般要求如下：除另有明文規(guī)定外，應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道；乘客及船員起居處所和除機器處所外通常有船員的處所，其梯道和梯子的布置應提供到達救生艇和救生筏登乘甲板的隨時可用的脫險通道；脫險通道的寬度、數(shù)量和連續(xù)性應滿足《消防安全系統(tǒng)規(guī)則》的要求；起居處所、服務處所和控制站內(nèi)的所有梯道應為鋼質(zhì)框架結(jié)構(gòu)，但主管機關批準使用其他等效材料者除外；不允許設有長度超過7米的端部封閉的走廊；脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟。

三、船舶脫險通道常見安檢缺陷和處理原則

1.船舶脫險通道常見安檢缺陷

船舶脫險通道安檢缺陷主要分為兩類：一類是由于船員對船舶脫險通道維護保養(yǎng)不及時、不到位而造成的安檢缺陷；另一類是船舶在設計、建造時，脫險通道的結(jié)構(gòu)、布置、尺寸等不滿足規(guī)范要求而造成的安檢缺陷。脫險通道常見安檢缺陷有：脫險通道及逃生設施的標識不符合要求；機艙脫險通道下部防火門未保持自閉；脫險通道未保持通暢；脫險通道未提供照明或照明失效；未按規(guī)定設置脫險通道和逃生設施；脫險通道及逃生設施的結(jié)構(gòu)、位置不符合法規(guī)要求；用作脫險通道的走廊、梯道的寬度小于規(guī)范要求；A類機器處所逃生孔未延伸至處所的下部；A類機器處所逃生孔內(nèi)部尺寸小于規(guī)范要求。

2.船舶脫險通道安檢缺陷處理原則

船舶安全檢查中發(fā)現(xiàn)脫險通道缺陷，安檢員應告知陪同船員和船長。對缺陷進行處理時，安檢員應根據(jù)我國有關的法律、法規(guī)和相關公約，運用良好的專業(yè)知識進行綜合判斷，根據(jù)缺陷的性質(zhì)，并結(jié)合港口修理、供應的能力，糾正的難易程度，船舶裝載情況，氣象海況及各海事部門予以跟蹤檢查的可能程度，正確、合理地提出處理意見，在保證安全和防污染的前提下，酌情考慮有關方面的意見。特別是對于在船舶設計、建造時未嚴格按照規(guī)范要求，以及船級社檢驗過程中把關不到位而遺留的缺陷，通常要求船舶通知船舶檢驗機構(gòu)，讓驗船師登輪對相關缺陷進行認可及確認，并出具相關的檢驗報告。通常情況下，應要求驗船師在報告中對此缺陷整改情況進行概述，尤其是導致船舶滯留的船檢相關缺陷，必須要求其備注說明原因和理由。

四、船舶脫險通道安檢缺陷典型案例[1]

（一）船舶舵機間缺少一條脫險通道

1. 檢查概況

某集裝箱船，建造于2004年4月，總噸93 511。PSCO在2013年4月檢查時發(fā)現(xiàn)，該輪舵機間設有應急操舵裝置，未設有直接通往開敞甲板的通道，僅設置了一條通梯道，其布置為：從舵機間經(jīng)該梯道到舵機間出口，然后經(jīng)由船舶內(nèi)部大約10米長的通道（集裝箱船常見，英語標識PASSAGE WAY）通往船舶尾部開敞甲板。這一布置不符合S74-24/CII-2/R13.4.2.2有關“在沒有直接通往開敞甲板通道的情況下，設有應急操舵裝置的舵機間應布設第二條脫險通道”的規(guī)定。

缺陷描述如下：

Second means of escape not provided for the steering gear room, where the emergency steering gear position located, and no direct access to the open deck——17

2. 缺陷處理和糾正情況

RO驗船師登輪確認缺陷無誤，但考慮到完全糾正此缺陷需改變船舶結(jié)構(gòu)，耗時較長，因此建議用舵機間頂部通往后甲板的人孔和軟梯的組合作為該舵機間第二條脫險通道的臨時替代措施。

其后，該輪進船廠修船期間，在RO驗船師的指導下，并在不影響船舶結(jié)構(gòu)強度的前提下，在舵機間面向尾甲板一側(cè)的艙壁上開口，加裝風雨密門，使得該輪舵機間具有了直接通往開敞甲板的通道，該缺陷得到永久糾正。此外，該公司另有8艘相同設計的船舶，也對該缺陷逐一進行了糾正。

3. 點評

該輪龍骨安放時間為2004年，PSCO經(jīng)了解得知，該輪圖紙設計于2002年7月1日之前，因此設計、審圖以及后續(xù)建造檢驗均按照SOLAS公約2002年7月1日之前的要求實施，忽視了2000年修正案有關舵機間脫險通道布置的新要求。

（二）起居處所存在一端不通長度超過7米的走廊

1.檢查概況

某集裝箱船，建造于2007年11月10日，總噸9 946。PSCO在2012年5月檢查時發(fā)現(xiàn)，該輪起居處所（POOP DECK）存在一條一端不通的長度超過7米的走廊作為脫險通道。PSCO現(xiàn)場測量，該一端不通的走廊的實際長度為7.75米。該布置不符合S74-24/CII-2/R13.3.3.4有關“貨船的起居處所，不允許設有長度超過7米的端部封閉的走廊”的規(guī)定。

缺陷照片如圖1所示，描述如下：

Length of deadend corridor in poop deck of accommodation space exceeded 7 meters——17

2.缺陷處理和糾正情況

檢查當日，RO驗船師登輪，出具檢驗報告和條件證書，承諾2012年6月7日前糾正該缺陷。在船舶采取了相關安全措施后，PSCO允許船舶開航。

3.點評

起居處所存在一端不通的長度超過7米的走廊，勢必影響緊急情況下船員逃生的速度和效率。該缺陷可能源自船舶設計、建造或營運中檢驗的疏忽。

圖1 起居處所端部封閉走廊長度超過7米

（三）起居處所逃生通道上的門開啟方向錯誤

1.檢查概況

某集裝箱船，建造于2008年5月，總噸5 272。2010年10月29日，PSCO對其實施檢查時發(fā)現(xiàn)，該輪起居處所內(nèi)的所有走廊（該走廊為脫險通道）通往開敞甲板的通道均設有兩扇門，內(nèi)側(cè)的一扇門未向逃生的方向開啟，該類布置不符合S74-24/CII-2/R13.3.1.5的規(guī)定：脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟，但下述情況除外：

（1）個別客艙的門可開向客艙內(nèi)側(cè)，以防在門打開時對走廊內(nèi)的人員造成傷害；和

（2）垂直緊急脫險圍阱上的門可開向圍阱外側(cè)，以使圍阱既能用于逃生也能用于出入。

缺陷照片如圖2所示，描述如下：

Internal doors of corridors of accommodation spaces not opened in way of the direction of escape——17

圖2 起居處所走廊通往開敞甲板通道的內(nèi)側(cè)門開啟方向與逃生方向相反

2.缺陷處理和糾正情況

檢查結(jié)束后，船舶立即與RO聯(lián)系，RO驗船師登輪檢驗，出具檢驗報告，要求船舶拆除所有走廊內(nèi)側(cè)的門。經(jīng)復查合格，該船按時開航。

3.點評

船舶上，位于起居處所各層的走廊通常被用作通向救生艇筏集合站和開敞甲板的脫險通道，部分走廊的端部通常設有兩道門，外部的為鋼質(zhì)門，其開啟方向都是向外；而內(nèi)部的門大多為裝飾和保暖御寒之用，其開啟方向也應向外，但有部分船舶向內(nèi)開啟。脫險通道上的門的開啟方向與逃生的方向相反，緊急情況下可能影響逃生的速度和效率，因此SOLAS公約2000修正案規(guī)定，對于2002年7月1日及以后建造的船舶，除去個別艙室和垂直緊急脫險圍阱上的門外，脫險通道上的門應向逃生的方向開啟。

五、船舶脫險通道若干問題探討

1.船舶脫險通道的指示標志

船舶脫險通道的指示標志能使船上人員快速辨認出整個脫險通道并迅速識別出脫險通道出口。特別是在緊急情況下，沿著脫險通道的指示標志，快速到達指定安全位置。公約和法規(guī)對客船的脫險通道指示標志規(guī)定為在包括梯道和出口在內(nèi)的脫險通道全線（包括拐彎和岔路口處）距甲板高度不超過0.3米處，應布置燈光或熒光條形顯示標志。如果使用電力照明設備，它應由應急電源供電，且其布置應使在任一單獨燈光出現(xiàn)故障或有一條照明帶被切斷時將不導致顯示標志失效。此外，所有脫險通道的標志和消防設備的位置標志牌應采用熒光材料制成。然而，在現(xiàn)有的公約和規(guī)范中，只對客船的脫險通道指示標志進行詳細的規(guī)定，對于貨船則沒有明確的規(guī)定。雖然乘客對船舶的逃生設施相對于船員而言是比較生疏的，客船很有必要布置脫險通道的指示標志，但在應急情況下，對于船員而言，指示標志也是很有必要的。因此，建議對于貨船的脫險通道指示標志也進行相應的規(guī)定，便于安檢人員依據(jù)規(guī)則開展相應檢查。

2.船舶脫險通道上門的開啟方向

SOLAS公約2000修正案第II-2章第13條3.1.5款規(guī)定，2002年7月1日及以后建造船舶的控制站、起居處所和服務處所的脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟，但是，個別客艙和垂直緊急脫險圍阱上的門除外。船舶脫險通道上門的開啟方向問題，對于國內(nèi)航行船舶而言，海船法定檢驗規(guī)則并沒有明確的規(guī)定，因此，在安檢實踐中，若發(fā)現(xiàn)船舶脫險通道上的門開啟方向與脫險通道的逃生方向相反，只能建議船方改變門的開啟方向。眾所周知，如果船舶脫險通道上的門開啟方向與逃生方向相反，在緊急情況下勢必對船上人員逃生速度和效率會造成影響。因此，很有必要對國內(nèi)規(guī)范進行相關內(nèi)容的完善，補充脫險通道上門的開啟方向相關規(guī)定，在緊急情況下，減少門對船上人員逃生速度的影響，使脫險通道真正成為保障船上人員的生命通道。

3.船舶脫險通道出入口門的尺寸要求

原則上，梯道、走廊、門構(gòu)成船舶脫險通道的完整體系。從消防安全角度上考慮，脫險通道出入口門的尺寸起到非常關鍵的作用。在公約中對于梯道、走廊有明確的尺寸要求，然而，關于脫險通道出入口門的尺寸，僅對客船做出了范圍要求，即要求客船通向集合站的梯道出口門的合計寬度應不小于為該層甲板服務的梯道總寬度，而對于貨船上脫險通道出入口門的尺寸，公約并未要求。為保障船舶脫險通道的有效暢通，提高脫險通道的使用效率，在脫險通道中起到咽喉作用的出入口門，其尺寸須得到充分重視。建議公約和規(guī)范對船舶脫險通道出入口門的尺寸給出具體技術規(guī)定，這樣不僅給船上人員逃生時提供一份安全保障，也使安檢人員在實際檢查操作中有章可循。

六、結(jié)束語

安全是航運界永恒的話題， 而船上人員的生命安全更是航運界關注的焦點。 船舶脫險通道正是在火災情況下起到保護船上人員的作用。只有使船舶脫險通道的設計和布置符合相關公約條款和規(guī)范的要求，保持脫險通道暢通無阻，才能提高船上人員的脫險效率，使船舶脫險通道真正發(fā)揮生命通道的作用。

[1]中華人民共和國上海海事局.船舶安全檢查典型案例集2009-2015[M].北京：人民交通出版社,2016.

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.10.005

林新通（1983—），男，洋山港海事局。

謝偉基（1983—），男，洋山港海事局。