京張鐵路的百年滄桑

張子琦++史文義

建于1905年的京張鐵路就是京包線的首段。在詹天佑的《<京張鐵路工程紀略>敘》一文中，這段中國歷史上第一條自行設計、建造和運營的鐵路“由豐臺之柳村，趨東而北，沿都城，越清河，抵南口，穿八達嶺，出岔道城，跨懷來、宣化，以達張家口，延袤三百六十余里”。

1909年9月24日，老張家口火車站舉行了通車典禮。

通觀京張鐵路全線路途，它起始于北京城，以最佳視線巡禮八達嶺山區的崇山峻嶺、古道雄關，以一架鐵橋信步于高原平湖之上，經一唱三嘆式的起伏跌宕，在塞外關隘安然駐步，堪稱是世界上最具審美價值的鐵路工程之一。京張鐵路不僅是第一條中國人自己修建的鐵路，而且在世界鐵路建設史上也占據了極其重要的位置。

中國建鐵路之爭

1874年，洋務派李鴻章向攝政王奕提出“鐵路、電線相為表里，無事時，運貨便商；有事時，調兵通信，功用最大”，他甚至更進一步，向奕提出修津浦鐵路，但卻被奕以“無人敢主持”為由婉言拒絕。

1880年秋，李鴻章授意淮軍元老劉銘傳上奏《籌造鐵路以圖自強折》，中國能否建筑鐵路的問題第一次被大張旗鼓地擺在了晚清政府面前。隨后，李鴻章又上奏了《妥議鐵路事宜折》，文中稱：“我朝處四千年未有之奇局，自應建數千年未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而終無以自強?！辈⒘ψ喑⒄f：“臣于鐵路一事，深知其利國利民，可大可久。假令朝廷決計創辦，天下之人見聞習熟，自不至更有疑慮。”

然而，這份慷慨激昂的奏折，并沒有獲得李鴻章預想的效果。保守派在朝堂之上，指責李鴻章、劉銘傳二人為“賣國賊”。李鴻章以及洋務派諸臣雖據理力爭，但清朝廷仍發上諭稱“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。”

彼時，李鴻章任開平礦務局辦已有兩年之久，開平煤礦“出煤極旺”。雖然此次朝堂之上的爭辯讓李鴻章無法大興土木修建鐵路，但他仍于1881年夏為了拓寬開平煤礦的運輸渠道而偷偷修建了唐（唐山開平煤礦）胥（胥各莊）鐵路。1881年底，這條約11公里的鐵路建成后，他才正式奏報清廷。并有意將其說成是“運輸煤炭的馬路”。

然而，紙包不住火，清廷發現后，以“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”為由禁止使用機車。最終，這條鐵路在建成之初就成了名副其實的“馬路”——幾匹驢馬沿著鐵路線艱難地拖動笨重的運煤車前行。

袁世凱與京張鐵路

1895年，中國在甲午海戰中敗于日本，簽訂了《馬關條約》。為了支付巨額賠款，清政府被迫出讓廠權、路權等向帝國列強借貸。從此，岌岌可危的清朝政權再也無力阻止鐵路這種“堆土、壘石、架木鐵蓋而已”的“笨重東西”在這片千年大地上出現。

京張鐵路就是在這樣的背景下興筑的。張家口自古為北京通往內蒙古的必由之路，為兵家要塞，其軍事和經濟價值不言而喻。

當清廷要修京張鐵路的消息傳出后，英國和俄國全力爭搶筑路權。時任直隸總督的袁世凱利用英俄之間的利益矛盾，磋商再三，終于在1902年與英俄兩國達成了京張鐵路“完全不用國外資本和工程師，鐵路建成后不得作為外國抵押借據”的約定。

隨后的三年時間，袁世凱與清廷交涉筑路決策，多方告貸籌措資金，排除洋人阻礙和干擾，其艱難可想而知。慈禧太后為修頤和園每年不惜數千萬金，卻不愿為修路出錢。

1905年，為了避免再生事端，保住鐵路所有權，袁世凱上奏朝廷稱，“京張鐵路關系緊要，亟宜及時開辦”。同年5月，京張鐵路總局和工程局成立，袁世凱委派陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，開始籌備鐵路建路事宜。

為示關懷，鐵路開工時，袁世凱派其幕僚鄭元直將一座鳥鳴鐘送給詹天佑。后又在《致詹天佑函》中說，“修筑京張鐵路，乃大長我國人志氣之舉”?？梢哉f，詹天佑“中國用自己的資金，建筑自己的鐵路”的夢想，是在袁世凱的大力保薦和支持下才得以實現的。

在錢鋼、胡勁草所著《大清留美幼童記》中，有專題一節“袁世凱重用留美幼童”，文中描述“一時間，一批學習鐵路、電報的‘留美幼童都成為袁世凱的骨干力量……烏云里忽然露出了陽光。”

1919年，京張鐵路青龍橋站建成了詹天佑的銅像，旁邊有孫中山的題字。而早在三年前去世的袁世凱，因為“竊國之罪”，他在京張鐵路上的貢獻被有意無意地忽略了。

設計師詹天佑

詹天佑（1861～1919年），原籍安徽婺源，1861年4月26日生于廣東南海縣。1872年，詹天佑報考我國首批幼童出洋預習班，同年赴美國留學。1878年考入耶魯大學工學院土木工程系，專習鐵路工程，1881年畢業獲學士學位，于同年回國。

回國后，他曾在福州后學堂、廣東博學館（1886年改廣東水陸師學堂）任教。1888年應聘擔任唐山至天津鐵路的筑路工程師，開始從事鐵路建設，先后在關內外、滬寧、川漢、粵漢、漢粵川等十余條鐵路上任職。1905年到1909年，他設計并主持修建了我國第一條工程險峻的干線鐵路——京張鐵路。

京張鐵路路段高山峻嶺，層巒疊嶂，石峭彎多。修筑此工程甚為艱巨，尤其由南口到八達嶺，高低相距一百八十丈。中國要修筑這樣一條鐵路的消息傳出后，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世，但詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，他克服種種困難，出色地完成了這項任務。此工程施工時間比原定時間縮短了兩年，建造成本比預算減少了三十五萬兩白銀，可謂花錢少、質量好、完工快，是中國人民和中國工程技術界的光榮。

鐵路由豐臺車站起，由西直門經沙河、南口、進入關溝居庸關，到達青龍橋車站，以長度1092米的八達嶺隧道穿越八達嶺長城，再從桑干河支流的洋河谷地行進至雞鳴驛、宣化，最后抵達張家口。全長201.2千米。

詹天佑建路艱辛，后人出于對詹天佑的敬仰之情不免有時言過其實。直到今天的小學課本上，《詹天佑》一文仍寫為：“詹天佑順著山勢，設計一種‘人字形鐵路。”

但事實是，詹天佑是將“人”字形鐵路“引進”而非“設計”人。“人”字形路線本是南美洲國家在山區修森林鐵路或礦山鐵路所采用的路線，美國最先將這種路線應用于干線鐵路。

詹天佑自己對于“人”字路線的選定曾有過說明，他說：“人”字形路線總不如螺形環山路線優越，除非萬不得已，不要采用京張鐵路關溝段那樣的路線?！叭恕弊中尉€路之所以被采用，是在當時修路費用以及工期等條件限制下所采用的理想方案，而非到處可用之技術創造。

1919年1月，詹天佑作為中國政府代表參加國際聯合監管遠東鐵路會議，全力維護中國主權，挫敗了美、日企圖攫取中東路北段的陰謀。由于勞累過度，導致腹疾復發，回到中國漢口后終因久醫不治，不幸逝世，享年59歲。

詹天佑是我國最早的杰出的鐵路工程專家，為中國鐵路建設事業作出了卓越貢獻。

1905年動工建設，1909年建成通車的京張鐵路，終于在2016年11月完成歷史使命，正式關停。取而代之的，是京張高鐵。endprint