我國海上搜救成功率指標評價體系

馬曉雪，石樹凱，喬衛亮

(大連海事大學 a.公共管理與人文學院; b.輪機工程學院，遼寧 大連 116026)

我國海上搜救成功率指標評價體系

馬曉雪a，石樹凱a，喬衛亮b

(大連海事大學 a.公共管理與人文學院; b.輪機工程學院，遼寧 大連 116026)

針對我國海上搜救成功率計算統計模式存在理論基礎缺乏、指標體系和計算方式過于單一及統計范圍隨意等問題，通過對海上搜救評價的影響因素進行分析，構建我國海上搜救成功率評價指標體系，并運用層次分析法確定各指標的權重。通過統計海上險情搜救基本信息，分別計算出基本評價指標值、二級評價指標值和一級評價指標值，進而求出某區域海上搜救成功率的綜合評價指標值。以上海地區為例進行實證分析，結果表明，上海地區2014年綜合海上人命救助的成功率為95%。

水路運輸;海上搜救；成功率；層次分析法；專家調查法

海上搜救成功率作為衡量國家海上搜救實際能力的重要指標，不僅能反映國家海上搜救體系建設和搜救工作的開展情況，還可對國家海上搜救能力的提升和搜救事業的發展起到積極的推動作用。然而，目前我國海上搜救成功率的計算方式及方法沒有統一的標準和規范，對海上事故的統計也缺乏一定的理論依據。因此，須構建科學合理的海上搜救成功率指標評價體系，明確數據統計的分類和范圍，優化計算方式和方法，降低人為因素對評價結果的影響，從而真實、準確地反映海上搜救效果，進一步提升我國海上搜救公共服務能力，降低海上人命傷亡和財產損失。

1 我國現有海上搜救成功率計算方法

1.1我國海上搜救成功率計算公式

在我國，海上搜救成功率(η)主要是指人命救助成功率，通常由獲救人數(n)與救援力量到達現場時觀察到的遇險人員總數(N)的比值來確定，即

(1)

1.2我國海上搜救成功率歷年統計數據

2011—2015年，我國共組織10 201次搜救行動，出動船艇37 534艘次，出動飛機1 755架次，成功救助遇險人員84 868人，平均人命救助成功率約為96.03%。2011—2015年我國海上搜救整體情況[1]見表1。

表1 2011—2015年我國海上搜救整體情況

1.3我國海上搜救成功率計算方法存在的主要問題

由式(1)可知，我國現有的海上搜救成功率計算方法主要存在以下問題：

1.3.1海上搜救成功率評價指標過于單一

在現有的計算方法中，決定最終海上搜救成功率的指標過于單一，僅有“獲救人數”和“遇險人總數”2項指標，其實際數據的變化會直接導致人命救助成功率最終計算結果發生較大變化，從而不能真實、準確地反映出我國海上搜救的實際能力。相比之下，美國在計算海上搜救成功率時將死亡人數指標細分為“接到遇險報警之前死亡的人數”和“接到遇險報警之后死亡的人數”，并考慮因為失蹤或其他原因而未統計入內的人數。[2]由于計算公式中增加了指標，降低了每項指標對最終搜救成功率的影響程度，因而不會因為某項指標數據因某些人為因素發生變化而影響最終的海上搜救成功率。

1.3.2可能因個別特殊事件造成計算結果的偏差較大

以客船為例，當一艘載有大量乘客的客船遇險時，若獲救人數很多或很少，則以現有的方法計算搜救成功率會造成此次搜救的成功率很高或很低，這樣就會嚴重影響全年的海上搜救成功率。對此，美國海岸警衛隊對獲救人數或失蹤人數在11人及11人以上的事故采取單獨報告的方式，不統計在計算搜救成功率的數據當中，可成功規避該問題。

1.3.3目前對遇險人員及獲救人員的定義不明確

在我國現有的海上搜救成功率計算方法中，“遇險人數”和“獲救人數”直接決定最終的搜救成功率。但是，目前還沒有正式文件對“遇險人數”和“獲救人數”2項指標的統計范圍及定義進行明確規定。因此，這2項指標在統計中可能受到很多外部因素的影響，使得該計算方法缺乏科學性。

由此可知，只有綜合考慮影響海上搜救成功率的各方面因素，建立科學的海上搜救成功率指標評價體系，使海上搜救成功率的計算方法更具有科學性，才能確保海上搜救成功率計算結果更真實地反映我國海上搜救的實際能力。

2 海上搜救成功率評價指標體系構建

通過研究美國和英國等發達國家海上搜救機構的搜救成功率計算統計方式及方法，同時借鑒國內公路、航空、地震和礦山等相關應急救援領域在搜救成功率統計工作中已形成的相對成熟的搜救成功率應用理論及統計計算方法，并結合海上搜救實際情況，綜合分析影響海上搜救成功率評價結果的諸多因素，初步擬定海上搜救成功率3級評價指標體系。在此基礎上，分別對東海救助局、上海海事局及其分支局和廣東海事局開展實地調研，組織召開海上搜救成功率評價指標體系專家研討會，對初步構建的海上搜救成功率評價指標體系進行研討。結合專家意見，對擬定的海上搜救成功率評價指標體系進行適當的修正，最終確定海上搜救成功率3級指標評價體系，包括搜救單位協調能力、遇險水域環境、交通組成因素和險情等級等4個一級指標、14個二級指標和45個三級指標(見表2)。

2.1海上搜救成功率評價指標體系概述

2.1.1搜救單位協調能力

搜救單位的協調能力主要體現在險情事故發生后搜救單位能否及時協調各方搜救力量開展救助。只有結合海上搜救環境實際情況，合理協調各種搜救力量和資源，才能以最低的成本和最小的風險挽回更多生命。搜救單位協調能力指標主要包括協調專業性救助力量和協調非專業性救助力量。

2.1.1.1 協調專業性救助力量

救撈系統由交通運輸部救助打撈局及其下屬的3個救助局(南海救助局、東海救助局和北海救助局)、3個打撈局(煙臺打撈局、上海打撈局和廣州打撈局)和4個救助飛行隊(南海第一救助飛行隊、東海第一救助飛行隊、東海第二救助飛行隊和北海第一救助飛行隊)構成，現有74艘專業救助船舶、20架救助飛機、21個船舶救助基地、13個飛機救助基地和85個飛行起降點。[3]專業救助隊伍憑借精良的救助裝備、精干的救助人員和精湛的救助技術，在惡劣海況下的遠海人命救助行動及對時間或技術要求高的近海人命救助行動中發揮著關鍵作用。

2.1.1.2 協調非專業性救助力量

非專業性救助力量作為一般性海上救助的中堅力量，可在各海上搜救協調中心的請求和指揮下參與海上搜救工作。非專業性救助力量主要包括海事巡邏船艇、過往船舶和搜救志愿者隊伍，其中海事巡邏船艇包括各類海上執法巡邏船艇及航標船、測量船等船舶，可基本實現對我國管轄海域的有效覆蓋。同時，受救助直升機飛行半徑和救助船航速限制，事故發生海域附近的船舶往往能第一時間前往救援，特別是漁船能互救。此外，海上搜救志愿者隊伍可對專業搜救力量進行有效補充，承擔一些離岸較近的低難度落水人員救助工作。

2.1.2遇險水域環境

海上事故大多發生在較為惡劣的氣象和海況條件下，大風、大浪和能見度不良等都會使險情進一步惡化，加大搜救的難度。同時，水溫和搜救轄區離岸距離也極大地限制有效搜尋時間。水溫越低，有效搜尋時間越短；搜救轄區離岸距離越遠，救助力量到達遇險現場所用的時間越長，用于人命救助的時間也就越短。遇險水域環境指標主要包括風和浪、能見度、搜救轄區離岸距離及水溫等4項指標。

2.1.2.1 風和浪

海上救助實踐結果表明，海難事故大多發生在大風大浪等惡劣的氣象和海況條件下。浪與風相伴而生，共同影響著船舶安全航行。風浪越大，物體漂移誤差越大，進而增大計劃搜尋面積，使得搜尋工作更為困難。同時，若長時間受到強風和大浪的作用，遇險船舶極易進水沉沒或傾覆，而落水人員極易受傷、溺水。此外，強風大浪也極大地限制著救助裝備的正常使用。救助直升機起飛的風力限制為8級，大型救助船舶可在9級海況(風力12級，浪高14 m)下全天候出動、在6級海況(風力9級，浪高6 m)下實施有效監管和救助，但海況和船舶穩性都會對船載救助設備的使用產生不同程度的影響。根據專家意見，將事故水域風級分為5級及5級以下、6級、7級、8級和9級及9級以上等5個等級。同時，將事故水域海浪分為輕浪(<3級)、中浪(3～<6級)、大浪(6～<8級)和狂濤(≥8級)。

2.1.2.2 能見度

根據《國際海上避碰規則》，當有霧、霾、雨雪和沙暴等天氣出現時，會對能見度造成極大的限制。能見度極大地影響著搜救力量抵達時間，同時會增大海上搜尋難度，影響遇險人員發現概率。當能見度在3級以下時，能見距離<1 n mile，此時救生筏的能見距離僅有0.5 n mile，而水面人員的可發現距離僅為救生筏能見距離的1/10，搜尋條件已非常惡劣。當能見度距離<3 km時，救助直升機不能在廣闊水域上空正常飛行，因此3 km是一個臨界點，其對應的能見度等級為5級。此外，一般認為當能見度達到7級時，能見度鑒定為良好，對船舶航行安全基本上沒有任何影響。綜上所述，可將事故海域能見度劃分為0～<3級(<1 km)、3～<5級(1～<4 km)、5～<7級(4～<20 km)和≥7級(≥20 km)等4個級別。

2.1.2.3 搜救轄區離岸距離

搜救轄區離岸距離在很大程度上決定搜救所用時間。根據國際海上搜救實踐，通常情況下落水人員的平均生命臨界值為2 h。在救助船舶航速一定的前提下，遇險區域離岸距離越遠，救助力量在航行中所用的時間越多，剩下的有效人命救助時間就越短。為更客觀地體現搜救轄區離岸距離對海上搜救評價結果的影響，采用搜救轄區離岸最遠時的航行所用時間。《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》規定，到2020年要實現離岸100 n mile應急到達時間≤90 min，加上我國目前海上搜救仍以船舶救助為主，因此將救助船舶應急到達時間分為[0,0.5] h，(0.5,2] h，(2,5] h和≥5 h，航速取15 kn，以此確定搜救轄區離岸距離指標分級，即對應的[0,7.5] n mile，(7.5,30] n mile，(30,75] n mile和>75 n mile。

2.1.2.4 水溫

當海水溫度較低時，落水人員會因體溫逐漸下降而死亡。水溫極大地限制著搜尋可用時間，水溫越低，可用于拯救落水人員的時間越短。為更詳細地體現不同水溫對遇險人員生命的威脅及對海上搜救評價結果的影響，通過查閱相關文獻并結合水溫與存活時間的關系，根據搜救轄區全年加權平均水溫，確定水溫指標的分級為<0.3 ℃，[0.3,10) ℃，[10,15.6) ℃，[15.6,21) ℃和≥21 ℃。

2.1.3交通組成因素

我國各海事轄區的交通組成具有一定的差異，各類船型的事故種類差異比較明顯，各類船型的救助方法和難度不盡相同，對海上搜救評價結果的影響也不相同。交通組成因素主要包括船舶噸位、船舶種類和事故類型等3項指標。

2.1.3.1 船舶噸位分級

根據現有海上險情上報系統中對船舶噸位的分級，將該指標分為<300 t，[300,1 600) t，[1 600,3 000) t，[3 000,10 000) t和≥10 000 t等5個級別。

2.1.3.2 船舶種類分級

按照不同種類船舶的搜救難易程度及其對海上搜救評價結果的不同影響程度，將船舶種類指標分為客滾船、客船、漁船、危險品船、油船和其他等6類。

2.1.3.3 事故類型分級

自2015年1月1日起施行的《水上交通事故統計辦法》將水上交通事故分為碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、浪損、火災和爆炸、風災、自沉、操作性污染及其他引起人員傷亡和直接經濟損失或水域環境污染的水上交通事故等10種。當僅涉及人命救助時，可不將操作性污染事故納入到考慮范圍內。按照以上對水上事故類型的分類，將事故類型指標分為碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、浪損、火災和爆炸、風災、自沉和其他等9級。

2.1.4險情等級

根據國家突發事件險情上報的有關規定，并結合海上突發事件的特點及突發事件對人命安全、海洋環境的危害程度和事態發展趨勢，將海上突發事件險情信息分為特大險情信息(I級)、重大險情信息(Ⅱ級)、較大險情信息(III級)和一般險情信息(Ⅳ級)等4級[4]，以便于管理和操作。根據該分類原則，將險情等級指標分為特大險情、重大險情、較大險情和一般險情等4級。

2.2海上搜救成功率指標評價體系權重

2.2.1權重賦值方法

采用層次分析法確定海上搜救成功率指標評價體系中各指標的權重。在運用該方法進行決策時，主要有以下4個步驟：

(1)找出研究對象的主要影響因素，對其進行分類和整理，并根據各因素的隸屬關系建立層次結構模型；

(2)構造兩兩比較的判斷矩陣；

(3)根據一定的標準，采用某種算法求出各因素的權重值；

(4)進行一致性檢驗。

2.2.2評價指標權重計算

為保證海上搜救成功率評價指標權重賦值的客觀性和真實性，設計海上搜救成功率指標評價體系權重調查問卷，并在各海上搜救中心進行實地調查。共發放調查問卷250份，回收250份，其中有效問卷231份。通過對專家的評分進行整理、分析，取各位專家建議權重的算術平均值作為各項指標最終的權重值(見表2)。

2.2.3評價步驟

2.2.3.1 海上險情搜救基本信息統計

為計算海上搜救評價結果，需準確統計事故險情和搜救行動中的相關數據。若要計算人命救助成功率，需在統計信息中準確體現出針對海上搜救評價指標體系中每個第3層次指標對應的獲救人數和遇險人數情況。

2.2.3.2 計算基本評價指標值

根據海上搜救成功率指標評價體系中的第3層指標計算基本評價指標值。基本評價指標值定義為某段時間內對應的第3層指標獲救人數S與總遇險人數D的比值，即

(2)

式(2)中：i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，…，14；k=1，2，3，4，…，45。

2.2.3.3 計算二級評價指標值

二級評價指標值定義為海上搜救成功率指標評價體系中第3層指標的基本評價指標值與其權重值的乘積的和，即

(3)

式(3)中：Wijk為各指標的權重值。

2.2.3.4 計算一級評價指標值

一級評價指標值定義為海上搜救成功率指標評價體系中第2層指標所對應的二級評價指標值乘以相應的權重值求和，即

(4)

表2 海上搜救成功率指標評價體系權重

2.2.3.5 計算綜合評價指標值

綜合評價指標值定義為海上搜救指標評價體系中第1層指標所對應的一級評價指標值與相應的權重值乘積的求和，即

R=W1×R1+W2×R2+W3×R3+W4×R4

(5)

3 實證分析

對上海海事局提供的2014年《水上險情報告表》進行統計分析，從歷次海上事故險情報告中篩選出與建立的海上搜救成功率評價指標體系相對應的指標實際數據，并將其代入到式(2)～式(5)中，即可求出2014年上海地區的海上搜救成功率。

通過計算，2014年上海地區綜合海上搜救成功率為95%，具體如表2所示。總體來看，上海地區的海上搜救效果比較理想，根據搜救單位協調能力、交通組成因素和險情等級等3項指標計算出的海上搜救成功率均在94%以上，表明上海海事局在協調各類海上搜救力量、處理多種事故類型和應對不同險情等級的海上事故方面能力較強。

遇險水域環境下的海上搜救成功率最低，僅為89.96%，主要原因在于上海海事局對7級及7級以上風力的海上事故處理效果欠佳，尤其是7級風力下發生的海上事故的搜救成功率較低，僅為13.33%。此外，海浪條件下的海上搜救成功率也不高，為88.19%，主要原因在于中浪和大浪條件下海上搜救成功率不高，在一定程度上降低了遇險水域環境下的海上搜救成功率。因此，上海海事局應著力改善搜救裝備的抗風浪性能，提高大風浪條件下的人命救助能力，從而進一步提高海上搜救效果。

需注意的是，構建的海(水)上搜救指標評價體系是全面分析各種影響因素后得出的綜合評價體系，而對于一個地區而言，可能會出現部分指標并不存在的情形(比如上海海事局轄區內2014年并未發生一般險情和重大險情)，因此會使計算結果趨于理想化。針對該問題，在計算上海海事局海上搜救成功率時剔除風力在9級以上、狂濤(8級以上)、能見度在7級以上、觸碰事故、浪損事故、風災事故、一般險情和較大險情等諸多實際中不存在的因素，將其權重設置為0，并對剩余指標的權重按照原先的比例進行重新分配，使最終計算出的海(水)上搜救成功率更貼近搜救實際。

4 結束語

構建科學的海上搜救成功率評價指標體系，運用層次分析法和專家調查法確定各指標的權重，將根據海上險情搜救基本信息統計得到的數據代入到各級評價指標值的具體計算式中，即可得出某個海區海上搜救成功率的綜合評價結果及各具體方面的海上搜救成功率。與已有搜救成功率數據相比，運用本文建立的海上搜救成功率指標評價體系，各海上搜救部門能根據各項指標的評價結果清晰地認識到在哪些情況下的搜救能力欠佳導致最終的海上搜救成功率降低，進而有針對性地采取措施，全面提高自己的搜救能力。

目前該海上搜救成功率指標評價體系已順利通過交通運輸部海事局的驗收，并被實際應用到海上搜救機構的內部管理中。

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IndexandEvaluationSystemforSuccessRateofMaritimeSearchandRescueOperations

MAXiaoxuea，SHIShukaia，QIAOWeiliangb

(a.College of Public Management & Humanities; b.Marine Engineering College,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China)

The statistic calculation of the success rate of maritime search and rescue operations is not based on sound theoretical basis so far in China,and the scope of statistics is not well defined.The index system and calculation method are not well developed.The main influence factors about the maritime search and rescue evaluation is analyzed and an evaluation index system is constructed with the weights of each index determined by the analytic hierarchy process.According to the maritime search and rescue basic information statistics of dangerous maritime situations,the basic evaluation index value,second-rank evaluation index value,first-rank evaluation index value and the comprehensive evaluation index value of the success rate of maritime search and rescue operations in given waters are derived.Shanghai area is taken for illustration to do empirical analysis,which shows that the comprehensive success rate of maritime search and rescue operations in Shanghai is about 95% in 2014.

waterway transportation; maritime search and rescue；success rate；analytic hierarchy process；expert investigation method

U676.8

A

2017-01-02

國家社會科學基金(14BZZ070)；中央高校基本科研業務費青年教師基金(3132015227)

馬曉雪(1974—)，女，遼寧大連人，副教授，碩士生導師，博士，主要從事公共管理方面的研究。E-mail:maxx1020@sina.com

1000-4653(2017)02-0050-06