道路服務水平分級方法研究

敖志凡 解 琴

（江西交通咨詢公司， 江西 南昌 330008）

道路服務水平分級方法研究

敖志凡 解 琴

（江西交通咨詢公司， 江西 南昌 330008）

道路服務水平是衡量道路交通設施提供的“服務”的質量的指標，服務水平將連續的交通運行狀態劃分為若干離散的等級，每一個等級代表一定的交通運行條件，這種轉化有利于溝通和交流。恰當的分級方法要求在能夠滿足應用需求的前提下，分級數量盡可能少。目前，代表性的服務水平分級方法包括HCM的六級、我國公路的四級和日本的三級，論文對這3種分級方法進行了分析，并分析了關于服務水平分級方法的各種觀點，提出在規劃設計階段和運行階段，將服務水平劃分為5個等級；在此基礎上，面向運行階段交通擁堵管理的應用需求，可將此5級服務水平分級方法進一步擴展。

交通工程；道路；服務水平；分級方法

1 引言

道路服務水平是描述行車速度、運行時間和受阻程度等因素影響的度量標準[1]，是道路規劃、建設與管理的重要依據。道路服務水平把連續的交通運行狀態人為地劃分為若干離散等級，便于溝通和交流。高世廉等[2]將城市出入口道路的服務水平劃分為5級；陳峻等[3]將城市高架道路下匝道地面連接段的服務水平劃分為6個等級；劉清[4]將城市干道路段服務水平劃分為6個等級；我國將公路服務水平劃分為4個等級。本文對目前典型服務水平分級方法進行了分析，明確分級差異存在的根源，提出道路服務水平分級方法。

2 典型道路服務水平分級方法

2.1 HCM分級方法

HCM將高速公路各級服務水平劃分為6級[5]：

服務水平A：自由流運行狀態，車輛運行只與道路幾何特性和駕駛特性有關，較小交通事件產生的影響易消除。

服務水平 B：基本自由流運行狀態，能明顯感受到其他車輛的存在。較小交通事件產生的影響容易消除，但局部服務水平降低較明顯。

服務水平 C：密度對交通運行的影響變得很明顯，駕駛的機動性明顯受其他車輛影響。較小交通事件能夠使局部服務水平嚴重降低，明顯堵塞上游易形成排隊。

服務水平 D：密度增加，駕駛自由度受到顯著約束。速度隨著流率的增加有少量降低。較小交通事件能夠形成大規模排隊，使服務水平嚴重降低。

服務水平 E：交通運行處于不穩定狀態，交通量接近于通行能力。運行間距最小，密度最大。交通中斷不易消除，易排隊使水平降到F級。

服務水平F：交通流處于強迫流狀態，存在于中斷點下游排隊形成過程，運行處于或接近通行能力，交通運行極不穩定狀態。2.2 我國公路分級方法

我國公路服務水平分為四級[6]（見表1）。

表1 我國高速公路服務水平標準Table1 LOS criteria for freeway in China

2.3 日本分級方法

日本道路規劃設計和運營管理都將服務水平劃分為3級。

(1) 規劃服務水平

一級：在規劃目標年度，預測年度最大峰值小時交通量不能超過可能通行能力，應保持在30位小時交通量狀態下，以某一車速暢通行駛。

二級：在規劃目標年度，一年內有總計 10h左右預測峰值小時交通量超過可能通行能力，有時發生較嚴重交通阻塞。在30位小時交通量狀態下，難以勻速行駛。

三級：在規劃目標年度，一年內有總計 30h左右預測峰值小時交通量超過可能通行能力，發生嚴重的交通堵塞，在30位小時交通量狀態下，行駛車速經常變動，甚至停車。

規劃服務水平主要考慮了規劃目標年度的交通堵塞程度，而為用戶提供的服務質量不明確，沒有各級服務水平下速度、密度等參數的取值范圍。

(2) 運營服務水平

以擁擠度作為路段交通狀態的評價指標，擁擠度定義為某路段實際交通量與一天或白日12h的評價基準交通量之比。擁擠度小于1時，白日12h不發生交通擁擠；擁擠度大于1時，擁擠時段逐漸增加；大于1.75時，將呈現慢性擁擠狀態。

擁擠度不能直接反映各個時刻、各個地點的交通狀態，很難將指標值同用戶對交通狀態的實際感受聯系起來，只能用于宏觀評價。2.4 其余分級方法

Kasem[8]通過問卷調查研究發現，用戶對服務水平的預期只有A級、F級服務水平和中間狀態，HCM的6個等級過多。Feng-Bor Lin等人[9]將高速公路服務水平分為5級：高、中等、臨界、中等擁堵、嚴重擁堵。Maitra[10]定義了10級服務水平體系，A～I用于描述穩定流區域，J級用于描述非穩定運行。

3 分級數量與應用階段

在規劃設計階段，預期的交通狀態對應當前各國服務水平的某1級或2級，加上最好和最差的2級，將服務水平劃分為3級或4級。在運營階段，面向對象不同，用戶不能將“最好”和“最差”之間的交通狀態劃分為 4個等級；對于管理者，若用于交通運行管理，其目的是保證交通在非擁堵狀態運行，6個等級能夠滿足要求，但若為了充分描述交通流處于擁堵狀態的具體階段，就需要更多的服務水平分級數量。

4 道路服務水平分級方法

HCM的6個等級，對于規劃設計應用過多，但不能詳細劃分交通擁堵的不同階段；而我國公路所采用的 4個等級，雖然能夠滿足規劃設計的需要，但遠不能滿足運營階段的要求，一是由于等級較少，二來將同步流狀態密度較高的部分和堵塞流狀態都劃歸為四級。綜上，考慮規劃設計階段有更寬的選擇面；在運營階段，兼顧管理者與用戶溝通的需求和交通運行管理的需求，將道路服務水平劃分為5個等級是適宜的，可以由高到低定性描述為“暢通”、“較暢通”、“穩定”、“擁擠”、“堵塞”。在運營階段，可以將“堵塞”狀態詳細劃分。

5 結語

道路服務水平廣泛應用于各種類型的交通設施生命周期的各個階段，隨著服務水平應用領域的擴展以及相關研究的深入，對長期沿用的服務水平分級方法進行反思，確定有效的分級方法，對于道路交通設施的規劃設計和運營管理都是十分必要的。

[1] National Research Council(U.S.). HCM2010： highway capacity manual. 5th et[M].Transportation Research Board,2010.

[2] 高世廉,晏啟鵬,李鶴齡. 城市出入口道路服務水平劃分的研究[J]. 西南交通大學學報， 1995,30(xn)：480-484.

[3] 陳峻,於昊,王煒,等. 城市高架道路下匝道地面聯結段交通分析與評價[J].中國公路學報， 2000,13(3)：69-72.

[4] 劉清.城市道路交通狀況的 F—評價及其實例研究[J]. 武漢理工大學學報(交通科學與工程版),2000,24(5)：473-475.

[5] 中華人民共和國交通部.公路工程技術標準(JTG B01-2003).北京：人民交通出版社. 2004： 44

[6] 飯田恭敬編著,邵春福等譯.交通工程學[M].北京：人民交通出版社.1994：147～152

[7] Choocharukul K. An analysis of traveler perceptions of freeway traffic quality[J].2003.

[8] Lin F B, Su C W, Huang H H. Uniform Criteria for Level-of-Service Analysis of Freeways[J]. Journal of Transportation Engineering,1996,122(2)：123-130.

[9] Maitra B, Sikdar P K, Dhingra S L. Modeling Congestion on Urban Roads and Assessing Level of Service[J]. Journal of Transportation Engineering,1999,125(6)：508-514.

U491

A

1007-6344（2017）09-0018-02

相文勇（1991.09.04）男 漢族 山東省日照市人 學歷 研究生 研究方向 路面工程 單位 重慶交通大學

江西省交通運輸重點科技項目（2011C0062）