市域快線長大區間故障救援與配線設置探討

蔡涵哲

(廣州地鐵設計研究院有限公司, 廣東 廣州 510010)

市域快線長大區間故障救援與配線設置探討

蔡涵哲

(廣州地鐵設計研究院有限公司, 廣東 廣州 510010)

市域快線站間距通常遠大于常規地鐵線路，在市域快線長大區間中采用常規地鐵的故障救援模式及救援速度可能導致救援時間過長。為了提高市域快線長大區間故障救援效率，以廣州市規劃的首條160 km時速市域快線為例，在分析常規地鐵故障救援流程、救援速度和救援時間的基礎上，對市域快線故障救援速度進行探討，進而設計了長大區間設置渡線和設置停車線2類方案，與無配線方案在救援時間、后續堵塞列車疏散效率等關鍵指標上進行綜合比選，最后提出不同的區間停車線形式并進行了對比分析。研究表明： 在長大區間設置停車線的方案救援功能較好，建議在工程條件允許時優先采用；不同的區間停車線形式各有優劣，應根據實際情況綜合考慮運營功能和工程規模后選擇。

市域快線； 長大區間； 故障救援； 故障停車線

0 引言

近年來國內市域快線發展較快，多個城市都在規劃和建設市域快線。市域快線(市域快速軌道交通)屬于主要服務于城市郊區和周邊新城、城鎮與中心城區，并具有通勤客運服務功能的中、長距離的大運量城市軌道交通系統[1]，速度目標值相比常規地鐵線路更高，站間距較大。而軌道交通故障救援作為運營過程中的突發事件，一旦發生將造成線路堵塞，影響線路正常運營，對乘客出行的影響也越來越大。

針對軌道交通故障救援問題，國內學者做了大量的研究。文獻[2]對造成故障救援事件的原因進行了分析，指出救援事件主要由有接點控制電路、牽引及電制動系統、輔助系統和車門系統故障引起。文獻[3-5]對城市軌道交通列車故障救援作業流程、救援行車組織和故障車存放模式進行了研究。文獻[6-7]針對故障狀態下多列車的追蹤運行過程建立模型與算法，建立了列車故障影響分析仿真系統。文獻[8-10]對故障停車線、渡線的布局及具體形式進行了探討。文獻[11]通過借鑒城市軌道交通經驗，針對城際軌道交通故障救援流程和故障車存放模式進行了研究。

由于市域快線站間距通常遠大于常規地鐵線路，存在較多長大區間；同時市域快線以滿足通勤客流需求為主，高峰行車間隔較城際軌道線路更密，在長大區間易出現多列車追蹤運行的情況。因此，針對市域快線長大區間的故障救援需加強研究。當列車在長大區間由于牽引、制動系統及其他機電設備等出現故障導致車輛失去動力而停車時(本文涉及的故障均指此類情況)，采用常規地鐵的救援模式及救援速度可能導致救援時間過長。本文以廣州新一輪建設規劃中的18號線為例，針對長大區間的故障救援，從救援流程、救援速度、救援策略和區間配線設置等方面進行研究。

18號線為廣州首條160 km時速市域快線，連通南沙新區與廣州主城區，運營全長約60.8 km，設站9座，平均站間距7.6 km，擬選用8輛編組市域D型車，采用快慢車運營模式[12]。根據站點布設和開行方案，橫瀝—番禺廣場區間長達26 km，遠期高峰單向區間內最多有5列車追蹤運行，設置2座緊急疏散救援點以應對火災等緊急情況。廣州市軌道交通18號線示意圖如圖1所示。

1 故障救援流程與救援速度分析

1.1故障救援流程與救援時間

1.1.1 故障停車至故障車動車(動車時間)

1)故障列車自救時間。列車故障停車后，列車司機向值班主任和調度部門通報故障信息，調度及時扣停后續列車在后方車站，同時通知備用車司機上備用車。故障列車嘗試自救，當確認故障列車不能動車或達到必須救援時間界限，由值班主任決定救援，該段時間通常取5～7 min[13]。

2)救援列車接近故障車時間。與故障地點、發生時段及行調規則有關。在平低峰時段(行車間隔5～8 min)，后續救援列車與故障車的距離通常較遠，所需時間相對高峰時段有所延長。救援列車可在故障車進行自救的同時低速運行，適當減小與故障車距離。結合不同情況與實際運營經驗，該時間按3～5 min考慮。

3)救援列車與故障車連掛，確認安全及進路開放，通常為3 min。

綜上，動車時間可按照11～15 min考慮。

當列車停在區間，容易引起乘客不安，因此需要盡快動車。在廣州地鐵現行的運營規章制度下，一般需要救援的故障，從故障停車到救援列車連掛故障列車動車，所需時間控制在15 min內。目前實際運營各線的故障救援考核中，也是重點對動車時間進行考核。

1.1.2 救援走行時間

救援走行時間主要受救援距離與救援速度的影響，可表示如下：

式中：t走行為救援走行時間；s救援為故障停車點離最近故障車存車線或段場接軌站的距離；v救援為救援列車推送或牽引故障車運行的最大速度；t附為列車起停附加時分和進入停車線的附加時分等。

其中，救援距離主要與線路停車線的設置相關，救援速度則與線路的正常運營旅速、車輛性能和信號系統等相關。

1.1.3 清客、故障車退出正線時間

1)若僅故障車清客，通常取2 min；若故障車和救援車2列車清客，取5 min。

2)救援車摘鉤后回到正線運營，或救援車帶故障車回段場，時間受配線形式影響。當停車線設置為雙列位長時，可有效節省救援時間。

1.2救援速度

1.2.1 常規地鐵現狀

對于常規地鐵線路，《地鐵設計規范》[14]和《城市軌道交通工程項目建設標準》[15]從提高救援效率和保證列車的運行安全2方面綜合考慮，在一般線路旅行速度的基礎上適當降低，提出推送救援速度不宜大于30 km/h，進而規定設有停車線的車站間距為8～10 km，救援走行時間控制在20 min以內。

目前廣州1、2、8號線(6A，80 km/h)列車推送救援速度為30 km/h、牽引救援速度為45 km/h。3號線(6B，120 km/h)列車推送救援速度為40 km/h。

表1 常規地鐵現狀救援速度

1.2.2 對市域快線的建議

1)市域快線旅行速度通常遠高于常規地鐵，如18號線采用160 km/h列車，站站停列車旅行速度約90 km/h；相應的救援速度需要在常規地鐵的基礎上進一步提高，以盡量減小故障救援影響。

2)參考中國鐵路總公司下發的鐵總運2016第37號《CRH系列動車組相互救援暫行作業辦法》，對于連掛后救援車能夠控制故障車常用制動且整列救援列車無車輛空氣制動切除時救援限速為120 km/h，其余情況下限速60 km/h。

3)救援速度的確定需要考慮車輛設備的能力，包括車鉤強度、牽引和制動能力等[4]。

綜上分析，市域快線列車救援速度應結合正常運營旅速、線路技術標準和車輛設備性能等因素綜合確定。18號線救援速度建議在正常運營旅行速度90 km/h的基礎上適當降低，按60～80 km/h考慮，相較于常規地鐵有大幅提高。相應地，在車輛功能和相關系統配備上應考慮相應措施，如通過車鉤電氣連接實現救援車控制故障車常用制動(目前廣州地鐵已運營線路救援列車僅能控制故障車緊急制動)、推送過程中實現后車司機可實時接收車前信息、在道岔區域安裝高清攝像頭等，以保證救援過程的安全。

1.2.3 最大救援距離和救援時間

在60～80 km/h的救援速度條件下，最大救援距離(即設置停車線的間距)建議為15～18 km，救援走行時間可控制在20 min以內，總的救援時間可控制在40 min以內。

2 長大區間故障救援方案

以18號線橫瀝—番禺廣場區間為例，對市域快線長大區間故障救援方案進行分析。該區間長達26 km，正常情況下列車區間運行時間約11 min，遠期高峰單向區間內最多有5列車追蹤運行，設置2座緊急疏散救援點以應對火災等緊急情況。

2.1救援策略

1)考慮到市域快線列車速度高，長大區間內列車間距較大(18號線最小2.5 min間隔時的列車間距約6.7 km)，當某列車故障需要救援時，由于距離遠，采用“前車拉”的方式較難實現，建議采用“后車推”的方式。若后車已進入區間，不具備清客條件時，可采用后車載客推送救援模式。

2)在長大區間列車故障導致區間堵塞時，在線路其余地段應視情況組織臨時交路運營，盡量減小對全線運營的影響。

3)正常運營模式下該區間運行時間已達11 min，故障模式下最不利情況的救援走行時間超過25 min，總的救援時間達45～50 min，耗時較長，因此建議在區間設置配線。具體考慮以下2類方案。

第1類方案： 區間設置渡線，為故障列車或后續堵塞列車提供轉往對向的進路，如圖2所示。

第2類方案： 區間設置停車線，區間故障列車可被救援至停車線，如圖3所示。

長大區間不同救援方案對比如表2所示。

由表2可知： 1)區間停車線方案的救援過程對于另一方向的行車影響較小，救援時間節省更為明顯，救援效率較高。2)在工程代價方面，若長大區間位于地面或高架段，則設置配線的工程規模相對不大，實施較為容易；若位于地下段，設置配線(特別是停車線)的主體長度較大，工程規模大，建議結合區間風井或盾構井設置，并盡可能選擇埋深較小的區段，以減少土建規模。3)從提高救援功能的角度考慮，建議在工程條件允許時，優先采用在區間設置停車線的方案。

2.2區間停車線形式分析

對于區間停車線的設置，既要方便故障期間的救援，又要盡量減少對正常運營期間的影響(主要針對地下隧道)，同時要考慮建設期間的工程投資。

1)從兼顧上、下行方向救援的角度出發，考慮在2條正線之間設置停車線，在停車線與1條正線間設置救援站臺，如圖4所示。由于救援站臺僅臨靠1條正線，故障車乘客下車后只能由1個方向的列車進行救援。該形式寬度較小，工程規模相對較小。以18號線地下隧道為例，區間盾構段正線間距16.6 m，停車線區段可保持16.6 m線間距不加寬，救援站臺可做到7.7 m寬。

(a) 故障車停在橫瀝—渡線①

(b) 故障車停在渡線①—番禺廣場

圖3 橫瀝—番禺廣場區間設置停車線后故障救援示意圖

區間配線設置方案無配線 設置2處渡線設置1處停車線故障列車單方向(以上行方向為例)救援進路推送至番禺廣場站清客 故障列車未過渡線①，經渡線轉至下行方向，牽引回橫瀝站清客；故障列車已過渡線①，推送至番禺廣場站清客 推送至區間停車線或番禺廣場站清客最不利故障點出橫瀝站后(空車推送救援)過渡線①后(載客推送救援)過區間停車線后(載客推送救援)最長救援時間/min約47(15+27+2+3)約42．5(15+21．5+5+1)約37(15+16+5+1)上、下行之間的影響上下行不連通，互不影響 故障列車經渡線轉至對側方向，需占用對側方向股道，相互影響 故障列車救援進路不直接占用對側方向股道，影響較小后續堵塞列車 1)需等故障列車救援完成退出正線后才能恢復運營；2)或考慮反向運行，但需確保行車安全，調度較為困難；3)疏散效率較低 部分堵塞列車可利用渡線轉至對側方向，提高列車疏散效率 部分堵塞列車可利用區間停車線轉至對側方向，提高列車疏散效率

注： 表中的救援時間組成為動車時間，取15 min； 走行時間，救援速度取60 km/h； 清客時間，空車救援時取2 min，載客救援時取5 min； 退出正線時間，在故障車于番禺廣場站清客后需推送、換端、牽引回車場，取3 min，在故障車和救援車于番禺廣場站清客后直接牽引回車場，取1 min。

2)考慮上下行方向均可靈活救援，在停車線形式1的基礎上改為設置2個救援站臺，如圖5所示。該形式寬度較大，工程規模相比形式1有所增加。以18號線為例，圖示2個站臺分別為5 m寬和7 m寬，正線間距需加大至19 m。

3)為進一步考慮減少救援過程對正線的占用時間，在停車線形式2的基礎上改為雙列位長停車線，如圖6所示。救援車推送故障車進入停車線，后續救援過程(摘鉤、救援車上客等)不再占用正線，救援相對高效。但由于停車線加長，工程規模相比形式2顯著增加。

圖4 區間停車線形式1——正線中間設停車線，單島(單位： m)

圖5 區間停車線形式2——正線中間設停車線，雙島(單位： m)

圖6區間停車線形式3——正線中間設停車線，雙列位長(單位： m)
Fig. 6 Vehicle parking line form 3(double train length)(unit: m)

4)此外，也可以考慮在正線外側設置停車線，并在2條正線間設置單渡線；設置2個救援站臺，其中2個正線間的站臺用于火災等緊急情況下的疏散救援，正線外側站臺用于列車故障情況下的救援，如圖7所示。由于停車線設置在正線外側，對于某一方向的列車故障需利用渡線推送至對側方向的停車線，占用上、下行正線，救援功能相對較差。若在長大區間采用該形式，則建議設置2處(設置在不同側)，互為補充，提升救援功能。

圖7 區間停車線形式4——正線外側停車線(單位： m)

針對地下隧道段，該形式由于2條正線間僅1處聯通，且可設隔斷門，正常運營期間上、下行列車高速交會時的隧道壓力波影響較小，乘客舒適度相對較好。

工程規模方面，該形式寬度較大，工程規模相對較大。若設置2處，則工程規模大于前3種形式。

長大區間停車線形式對比如表3所示。

表3 長大區間停車線形式對比

注： 表中工程規模以18號線地下段為例，其中主體結構高度為16 m。

3 結論與討論

在市域快線的規劃設計中，由于線路服務距離較長，且服務較多的通勤需求，線路在功能定位時通常有較高的時空目標，在線站位規劃設計時容易出現長大區間。以廣州市規劃的首條160 km時速市域快線為例，對長大區間故障救援模式進行研究，主要結論有： 1)市域快線列車故障救援速度應結合正常運營旅速、線路技術標準和車輛性能等因素綜合確定，建議在常規地鐵的基礎上進一步提高； 2)在長大區間設置停車線的方案救援功能較好，建議在工程條件允許時優先采用； 3)不同的區間停車線形式各有優劣，應根據實際情況綜合考慮運營功能和工程規模后選擇。文章關于故障救援的探討對于地下區間、地面和高架區間均適用，其中不同停車線形式的工程規模分析側重于地下隧道的情況，供市域快線長大區間設計時參考。

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StudyofBreakdownRescueandSidingSettingforLongTunnelSectionofUrbanRailRapidTransitLine

CAI Hanzhe

(GuangzhouMetroDesign&ResearchInstituteCo.,Ltd.,Guangzhou510010,Guangdong,China)

The station spacing of urban rail rapid transit line is usually much larger than that of conventional metro, and the breakdown rescue model and rescue speed of conventional metro for long tunnel section may lead to long rescue period. In order to improve the efficiency of breakdown rescue in long tunnel section of urban rail rapid transit line, the first 160 km/h urban rail rapid transit line in Guangzhou is taken as an example; the rescue speed of urban rail rapid transit line is analyzed and two schemes of setting up crossover line and vehicle parking line are designed based on analyzing the conventional metro rescue process, rescue speed and time consumption; a comprehensive selection is made on the key indices such as the rescue time consumption and the subsequent train evacuation efficiency. Finally, different vehicle parking lines are proposed and compared. The study results show that the setting up vehicle parking line in long tunnel is good for rescue; and it is recommended to be adopted in priority when it is allowable. Meanwhile, different types of vehicle parking lines have advantages and disadvantages; it should be selected according to the actual situation such as operation functions and project scales.

urban rail rapid transit line; long tunnel; breakdown rescue; vehicle parking line

2017-06-29;

2017-09-26

國家重點研發計劃資助(2017YFB1201204)

蔡涵哲(1988—)，男，湖南株洲人，2012年畢業于北京交通大學，交通運輸規劃與管理專業，碩士，工程師，從事軌道交通規劃與設計工作。E-mail： csu_cai@126.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.10.017

U 451+.3

A

1672-741X(2017)10-1322-06