廣州港南沙港區四期工程平面布局研究

陳宏玉+劉洋

摘 要：為完善珠三角地區集裝箱運輸系統，實現企業發展戰略目標，加快廣州國際航運中心的建設，南沙港區四期工程的建設迫在眉睫；結合廣州港南沙港區的總體規劃與已建港區的布局，對南沙港區四期工程的平面布局進行了詳細研究，海輪碼頭及駁船泊位均布置于中部挖入式港池，其中駁船碼頭采用帶小挖入式港池的布置型式為優。

關鍵詞：廣州國際航運中心 南沙港區四期工程 平面布局研究 挖入式港池

1.概述

廣州港作為華南地區規模最大港口門戶，通過伶仃洋出海航道與世界重要港口相連，航線通達全球80多個國家和地區的350多個港口，成為全球物流鏈中重要的一環；經珠江三角洲龐大水網溝通廣東、香港、澳門、珠江西岸等區域，承擔著能源、原材料和內外貿物資運輸的重擔。2015年，廣州港完成貨物吞吐量5.21億噸，比上年增長4.2%，其中集裝箱吞吐量1762萬TEU，同比增長6.0%。外貿貨物吞吐量11933萬噸，同比減少0.9%，占總吞吐量的23.0%；內貿貨物吞吐量40103萬噸，同比增長5.8%，占總吞吐量的77.0%。當前，隨著廣州城市發展格局優化調整，南沙新區、中國（廣東）自由貿易試驗區（南沙新區片區）加快建設，廣州港面臨結構調整和轉型升級的迫切要求。

2 016年，廣州港南沙港區集裝箱專用泊位吞吐能力為1140萬TEU，預測到2020年，因吞吐量需求增長，南沙港區集裝箱吞吐量將達1750萬TEU，將出現較大的能力缺口，仍需建設新的大型深水專業化集裝箱泊位。根據《廣州港總體規劃》，本南沙港區四期項目位于廣州港南沙港區南沙作業區（龍穴島）規劃的中部挖入式港池，四期工程的建設不但可以解決廣州港集裝箱通過能力不足，改善集裝箱專業化泊位能力適應度，適應內貿集裝箱船舶大型化發展趨勢，而且可以深化泛珠三角區域合作，推進南沙新區建設和廣東自貿區南沙片區建設，加快廣州港碼頭結構調整。

2.功能定位與建設規模

廣州港為建成亞太地區重要的集裝箱干線港和綜合性主樞紐港、具有全球航運資源配置能力的國際性航運中心，不但積極整合珠江口港口資源，充分發揮廣州港作為外貿集裝箱干線港的優勢，并且以南沙港為龍頭，以東江、西江、北江等內河港口為支撐，構建鐵路、公路、江海聯運一體化的現代化港口集疏運體系，其中加強內貿集裝箱樞紐港的建設是形成華南綜合性樞紐港的重要環節。從1992年10月廣州港開辟了第一條內貿集裝箱運輸路線廣州至上海，當年內貿集裝箱吞吐量完成5.35萬TEU，到2015年全港內貿集裝箱吞吐量達到1057.6萬TEU，2000-2015年年均增長率達到22.4%。未來內貿集裝箱吞量也將維持一個較高的增長。

未來廣州港口將形成“一個核心、兩大體系、三優一轉、江海聯動”的總體發展格局，其中“一個發展核心”指南沙集裝箱物流核心區，將以集裝箱運輸為主，相應發展保稅、物流、商貿等功能。依托南沙保稅港區，大力發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業務，為國內外物流企業提供方便快捷的全程物流服務；加快推進龍穴南水道整治工程的實施，配套建設駁船泊位，充分發揮江海聯運的優勢，形成以南沙港區為龍頭的駁船集疏運網絡體系。

從南沙港區的水水中轉比例來看，南沙港區一期工程的水水中轉比例維持在60%-70%，南沙港區二期工程維持在80%左右，由此可見，南沙港區集裝箱運輸的水水中轉比例較大。水上駁船運輸的開展，對吸引珠江流域的集裝箱箱源起到了積極作用，推動了南沙港區集裝箱吞吐量快速發展。今后，廣州港集團計劃借助發達的珠江水網和便利的江海聯運條件，繼續拓展“穿梭巴士”覆蓋范圍，與周邊大中駁船碼頭建立戰略合作伙伴關系，為建設廣州港集裝箱干線港、物流中轉港打好基礎，以更深一步推動“珠江戰略”，增強廣州港的輻射能力。

2012年4月1日起，根據海關總署和廣州海關對保稅港區的監管要求，廣州港集團對南沙港區集裝箱業務實施了內外貿分區作業調整，南沙港區二期、三期工程從事外貿集裝箱業務。南沙港區四期工程聯合一期工程形成規模化的內貿專業集裝箱港口。考慮到南沙港區四期工程的內貿集裝箱水水中轉比例高的特點，需同步建設江海聯運駁船碼頭與海輪碼頭匹配。本項目海輪碼頭建設2個10萬噸級集裝箱泊位和2個5萬噸級集裝箱泊位，海輪碼頭岸線總長1460m；建設12個2千噸級駁船泊位，駁船碼頭岸線總長984m；建設4個工作船泊位，岸線長200m。本項目設計年吞吐量480萬TEU，碼頭設計年通過能力490萬TEU。

3.平面布局研究

3.1 總平面布置的基本原則

（1）總平面布置需符合《廣州市城市總體規劃》、《廣州港總體規劃》、《龍穴島珠江規劃》的要求，并遵守國家及廣州市政府的有關法律、法規等。

（2）充分利用現有及規劃的廣州港出海航道，水域布置協調合理，保證船舶的安全作業要求。陸域布置功能分區合理、明確，避免相互干擾和影響，并盡量利用現有設施避免重復建設。

（3）根據《廣州港總體規劃》，本工程集裝箱以內貿為主，考慮到內貿聯合運營、合理利用水深條件等因素，本工程海輪碼頭布置在南沙港區一期工程西側；駁船泊位可布置在南沙港區一期工程西側挖入式小港池或龍穴南水道，分為兩個平面布置方案進行比選。

3.2 總平面布置方案一

3.2.1 海輪碼頭區平面布置

海輪碼頭及駁船泊位均布置于中部挖入式港池，駁船碼頭采用帶小挖入式港池的布置型式。示意圖見圖1。本工程規劃碼頭岸線長1460m，港池寬度900m，港池南側為10萬噸級集裝箱泊位停泊水域寬92m，港池北側為10萬噸級散貨泊位停泊水域寬86m，回旋水域寬度為716m，考慮到中部挖入式港池掩護條件好、水流不大且有拖輪協助掉頭，近期回旋水域直徑按590m設計。endprint

本工程通過支航道連接南沙作業區公用航道和中部挖入式港池。支航道設計底寬為186m，設計底高程為-16.0m。由于口門距離主航道較近，直接通過轉彎段連接水域便進入中部挖入式港池，考慮將口門處航道適當加寬。根據船舶進出港模擬試驗研究，船舶進出港的模擬試驗操作表明，在大型集裝箱船舶（10萬噸級）單向進出口門、進出港限制條件和口門現狀熟悉的前提下，本項目支航道、泊位及港池布局基本合理，碼頭布置符合規劃。

碼頭前沿作業地帶寬75m，集裝箱堆場縱深581m。堆場區由碼頭前沿往后方依次平行布置重箱區A排（縱深289m）、重箱及冷藏箱區B排（縱深116m）、空箱堆箱區C排（縱深126m）。輔建生產區布置在陸域東南側，進出閘口東側，海輪碼頭港區布置閘口1座，兼具進、出港功能。

3.2.2 駁船碼頭區平面布置

駁船碼頭布置在海輪碼頭和南沙港區一期工程駁船碼頭之間，采用帶小挖入式港池的平面布置型式，駁船碼頭與海輪碼頭共用陸域。駁船碼頭順延南沙港區一期工程駁船碼頭往里布置，共布置駁船泊位12個，岸線長度984m。小港池端部受兩側泊位裝卸設備作業半徑影響較大，考慮布置為港口支持系統（工作船）泊位岸線，布置4個工作船泊位，岸線長200m。駁船考慮在港池內調頭回旋，回旋圓直徑為118m。

3.3 總平面布置方案二

3.3.1海輪碼頭區平面布置

海輪碼頭布置于中部挖入式港池，駁船碼頭則布置于龍穴南水道東岸，海輪碼頭和駁船碼頭通過閘口連接。如圖2所示。海輪碼頭區平面布局形式與方案一基本一致。主要區別有（1）由于沒有挖入式駁船港池，海輪碼頭平面更為規整，堆場面積更多；（2）海輪碼頭區與駁船區分開布置，本方案考慮采用公共道路連通。海輪碼頭區閘口車道數為9進9出。

3.3.2駁船碼頭區平面布置

駁船碼頭位于龍穴南水道東岸，海輪碼頭岸線后方。駁船采用順岸布置，占用岸線總長度為840m，能夠滿足12艘2千噸級駁船同時停靠。碼頭前沿停泊水域寬度為32m，回旋圓直徑為118m。港池水域兩端通過支航道與龍穴南水道連接。規劃龍穴南水道為內河一級航道，兼顧3000噸級海輪通航。

駁船港區陸域主要包括碼頭前沿作業地帶、堆場區、集卡停車區及預留發展用地四個區塊。碼頭前沿作業地帶兼堆場區寬40m。本方案中駁船區與海輪碼頭區通過閘口連接，依托島內公共道路聯通。考慮到公共交通的不確定性對兩個碼頭區連通的影響，駁船區布置寬28m堆場用于臨時堆箱。堆場后方布置足夠多集卡停車場，以滿足集裝箱集疏運要求。

3.4 平面布置方案的對比選擇

經分析，兩種布置方案的優缺點如表1所示。

經綜合比較，考慮總平面布置方案一投資較省，且比方案二多200m港口支持系統（工作船碼頭）岸線，海輪碼頭與駁船碼頭之間能進行較好的銜接，節省水平運輸時間和運營成本，與市政道路相互影響較小等優點，擬宜將其作為推薦方案。

4.結語

本文從南沙港區四期工程的項目建設目標出發，深度結合其功能定位，充分考慮了技術經濟等因素的影響，對該項目的港區平面布置方案進行了詳細的分析與討論，并最終確定了合理可行的港口平面布置方案。本文分析過程及結果可對類似工程提供一定的參考與借鑒。

參考文獻：

[1]廣州港總體規劃[R].廣州：廣州港務局，2006

[2]何波，張兆華.廣州港南沙港區總體規劃方案[J].水運工程，2004，（03）：76-77+88.

[3]廣州南沙港區（龍穴島）控制性規劃[R].廣州：廣州市規劃局南沙分局，2006.

[4] 廣州市城市總體規劃（2011-2020）[R].

[5]李曉銃，陳有文，鄭斌.大型挖入式港池布局要點分析[J].水運工程，2006，（09）：68-80.

[6]汪原也.港口平面布置方案的技術評價方法[J].水運管理，2014，（03）：23-26.endprint