共用站廳換乘車站的設計接口和施工接口

彭 昊

(長沙市軌道交通集團有限公司， 長沙 410007)

共用站廳換乘車站的設計接口和施工接口

彭 昊

(長沙市軌道交通集團有限公司， 長沙 410007)

以長沙市軌道交通分期建設的1、3號線共用站廳換乘車站侯家塘站為例，從接口劃分原則、設計和施工范圍、工程預留接口等方面，對車站土建、機電系統和裝修專業的設計接口及施工接口進行分析，梳理出合理的設計和施工方案，減少分期建設的兩條線路在設計、施工、運營過程中的相互干擾和影響，最后給出換乘車站建設過程中的注意事項。

城市軌道交通； 共用站廳； 換乘車站； 接口

城市軌道交通線網的交織點形成換乘車站[1]，它實現各線路間的乘客換乘，影響城市軌道交通的客流吸引力和乘客服務水平。由于城市軌道交通相關規劃[2]中各線路建設時序不一致，換乘車站一般隨各線路分期建設和運營，尤其對于分期建設和運營的共用站廳換乘車站，如何合理劃分其設計接口和施工接口更是值得重點研究的課題。本文以長沙市軌道交通1、3號線的換乘車站侯家塘站為例，對分期建設的共用站廳換乘車站的土建、機電系統、裝修和導向[3]等專業的設計接口和施工接口進行分析研究。

1 換乘方式及選擇原則

根據客流組織，車站換乘方式可分為站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合換乘[4]。根據線路相交形式，車站換乘方式又可分為平行、疊島、十字、T型、L型等形式。

換乘方式的選擇應在線網規劃與客流預測的基礎上，遵循“以人為本”的原則，在滿足換乘需求的前提下，實現車站設計的經濟性與合理性。具體應符合以下原則：1)遵循線網規劃的走向，合理確定車站結構形式及換乘形式，做到恰當預留，最少投入，保證后期施工；2)應在付費區內換乘；3)盡量減少換乘距離和高差；4)換乘路線要簡捷，換乘客流需與進出站客流分開；5)換乘設施應滿足遠期客流需要，并留有擴改余地；6)近期線路換乘站應一次設計，同步實施，并考慮設備管理用房的資源共享；7)遠期線路換乘站要在總體上統籌考慮，分期實施，并預留切實可行的接口。

2 工程概況

2.1車站概述

長沙市軌道交通1號線一期工程的建設周期為2010—2016年，已于2016年6月開通試運營。3號線一期工程的建設周期為2013—2018年，預計2018年底開通試運營。1、3號線在侯家塘站換乘[5]，線路簡圖見圖1，車站總平面如圖2所示。

圖1 1、3號線侯家塘站線路簡圖Fig.1 Sketch of Houjiatang Station in Line 1 and Line 3

圖2 侯家塘站總平面Fig.2 Plane graph of Houjiatang Station

侯家塘站位于賀龍體育館南側，沿勞動西路呈東西向布置，所處地段以商業、文化、居住建筑為主。勞動西路規劃道路寬46 m。受既有建筑物和道路限制，車站設為共用站廳疊島換乘站[6]，且與賀龍體育館地下物業開發同期合建。車站主體建筑總長167.50 m、總寬25.45 m，附屬總長192 m、總寬20.5 m。車站各層平、剖面示意如圖3～7所示。

圖3 地下1層站廳平面Fig.3 Plane graph of B1 station hall

圖4 地下2層1號線站臺平面Fig.4 Plane graph of B2 platform in Line 1

圖5 地下3層3號線站臺平面Fig.5 Plane graph of B3 platform in Line 3

圖6 外掛設備區平面Fig.6 Plane graph of external equipment district

圖7 車站北側1-1剖面圖Fig.7 Section of the north side of the station

車站A-D軸為主體部分，位于勞動西路紅線內，全部為地鐵用房。車站共有4個出入口，總寬度為22.6 m，共設8臺扶梯。

地下1層為站廳層，中部為公共區，1、3號線共用，并與賀龍體育館物業開發的地下2層平接。站廳設置有出站、進站閘機各10臺。付費區內設置有4臺扶梯至1號線站臺，4臺扶梯至3號線站臺，1臺無障礙電梯及2部樓梯至1、3號線站臺。站廳兩端布置有設備、管理用房。地下2層為1號線站臺層，兩端為設備、管理用房。站臺兩端設有4臺換乘扶梯。地下 3層為3號線站臺層，兩端為設備、管理用房。地下2層和3層均有1、3號線共用區域。

車站北側D-G軸為車站附屬部分，位于勞動西路北側，與物業開發合建：地下1～3層為賀龍體育館物業開發，地下4層為地鐵站外掛設備用房。車站進出站客流、換乘客流路徑如圖8～10所示。

圖8 地下1層客流路徑示意Fig.8 Diagram of passengers’routes on B1

圖9 地下2層客流路徑示意Fig.9 Diagram of passengers’routes on B2

圖10 地下3層客流路徑示意Fig.10 Diagram of passengers’routes on B3

2.2預測客流

表1、表2列出了1、3號線遠期早高峰小時客流及換乘客流數據。

表1 1、3號線遠期早高峰小時客流

表2 遠期換乘客流

以遠期高峰小時客流為依據，選取1、3號線中的較大值核算出本站需按16m寬島式站臺設置。進出站設施、換乘設施、出入口的設置經過核算均滿足遠期高峰小時客流需要。

2.3防火設計

1) 緊急疏散。經過核算，站臺到站廳的樓扶梯和疏散通道的總寬度，能保證在遠期或控制期出現超高峰客流時發生火災的情況下，6min內將1列進站列車的預測最大載客量以及站臺上候車的乘客全部從站臺撤離到安全區。

2) 防火分區。本站共劃分13個防火分區。站廳及站臺公共區為1個防火分區，站廳、站臺兩端設備區共分為10個防火分區，外掛設備用房區分為2個防火分區。

車站在負2層、負3層樓扶梯相應位置設防火墻及防火卷簾進行分隔，保證在其中一個站臺失火的情況下與另一個站臺相互分隔。

3 共用站廳換乘車站接口劃分原則

共用站廳換乘車站設計接口和施工接口可按如下原則劃分：

1) 車站建筑、結構、裝修導向由先建線路統一設計，并對后建線路作包容設計。

2) 具有線路特性的機電系統由各線分別設計，例如綜合監控系統(ISCS)[7]等。

3) 先建線路專用機電設備以及影響先建線路開通運營的后建線路專用機電設備由先建線路施工。

4) 先建線路通車后無運輸通道、無施工條件或者施工時影響正常運營的后建線路的土建和機電工程，由先建線路施工。

5) 具有線網特性的機電設備、共用設施及用房可共享，由先建線路統一設計和施工。例如自動售檢票系統(AFC)、無障礙電梯、扶梯等設備及車站控制室[8]、新風道、消防水池等設施。

6) 換乘車站結構工程在有條件的情況下一次實施到位。若分期施工，需考慮最不利情況為后建線路預留施工條件。兩條線路盡量采用相同標準，便于預留結構設計，減少后期的結構改造。

4 土建專業接口劃分

4.1結構

在1號線土建施工時將整個車站的圍護和主體結構一并施工完成。一次建成能避免多次交通疏解及管線改遷，減少對周邊環境的影響；且共用必需的圍護結構支撐體系，減少工程綜合造價。

考慮到3號線工籌，盾構機經侯家塘站時采用站內過站[9]，需在3號線站臺層預留盾構過站條件。預留軌頂風道、部分站臺板等結構構件實施條件，具體預留范圍詳見圖11陰影部分所示。

圖11 3號線盾構過站預留空間Fig.11 Diagram of reserve space for shield tunneling machine passing in Line 3

4.2設備和管理用房

1、3號線在侯家塘站共用站廳層公共區、出入口、車站控制室(消防控制室與車站控制室合設)、自動售檢票設備房、冷水機房、環境與設備監控設備房、自動滅火氣瓶間、消防水池以及管理用房等。上述共用設施、設備和管理用房由1號線統一設計和施工。

兩線分別設置的設備用房各自施工，如信號設備房、通信設備房、站臺門設備房、牽引變電所、隧道風機房、綜合監控設備房等，但此類設備用房需要在1號線施工期間全部完成墻體砌筑，避免后續3號線施工過程中在設備用房內砌筑墻體對設備區造成影響。

5 機電系統及裝修導向接口劃分

5.1通風空調

1) 設計接口。車站通風系統的設計工作由1號線的通風空調系統設計單位負責。各線路區間隧道通風模式由各自線路環境與設備監控系統(BAS)設計單位負責。3號線隧道通風模式由3號線設計單位向1號線設計單位提供資料。

2) 空調。通風空調設備房位于地下2層和3層。由于組合式空調器設備尺寸大，后期施工無運輸及施工場地，位于地下3層機房的用于3號線的空調器、制冷設備在1號線施工期間同步實施到位。

空調系統風管除了3號線站臺公共區域外，其他區域風管在1號線施工期間全部安裝完成。

3) 隧道風機。各線路隧道通風系統的機械風機、機械風道、排熱風機及砌墻體在各自線路分別施工。

4) 空調水系統。本站冷水機組合設，1號線施工期間將冷水機房內所有設備、管線安裝到位。

5.2給水與排水

1) 設計接口。給水與排水按一套系統進行設置，由1號線設計。

2) 市政駁接。給水、排水與市政的接駁由1號線施工到位。

3) 生產生活給水。本站生產生活給水為一套系統，1號線施工時只需在地下3層為3號線預留接口。

4) 消防給水。本站共用一套消防給水系統，由于本站所在區域自來水源不滿足消防需求，在3號口附近設有1、3號線共用的消防水池。1、3號線共用消防泵組，在1號線施工。在1號線施工時負責站廳、出入口、1號線站臺及區間的消防給水管網，并在地下3層為3號線預留接口，3號線消防給水管網施工時與預留接口連接即可。

5) 排水。排廢水：侯家塘站施工完成后，在1號線運營期間地下3層存在積水的可能，因此3號線廢水泵房與1號線一并施工并投入使用。

排污水：1號線站臺、3號線站臺設有公共區衛生間，兩線衛生間排污水系統自成體系，在1號線施工時將排污水管施工至地下3層并預留接口，待3號線施工時與預留接口連接即可。

5.3氣體滅火系統

1) 設計接口。氣體滅火系統按一套系統進行設置，由1號線負責設計。

2) 施工接口。1號線實施1號線部分的氣體滅火系統以及3號線的氣滅管道，減少后續管道安裝對1號線運營的影響。3號線施工時，再將用于3號線的氣瓶接入系統。

5.4通信、信號

1) 設計接口。專用通信系統、商用通信系統、信號系統采用系統分設方式，由各線路分別設計。公安通信按一套系統設置，由1號線設計。

2) 施工接口。因通信、信號設備柜尺寸小、方便運輸，則各線路設備分別在各自線路施工。

公共區域通信、信號線纜支架、橋架由1號線負責實施，并為3號線預留線纜敷設路由，后期3號線施工時直接進行線纜敷設，避免拆除大量吊頂及其他管線。

5.5供電系統

1) 設計接口。牽引供電系統由各線路分別設計。低壓配電與照明系統、智能疏散指示系統按全站一套系統設置，由1號線設計。

2) 變電所。各線路變電所設備在各自線路分別施工。3號線變電所設備通過新風井吊入車站，后經預留的運輸路徑進入變電所。

3號線變電所電纜夾層板留孔參照1號線變電所設備尺寸在1號線施工期間進行預留。避免后期澆灌混凝土影響1號線運營。

3號線站臺頂板的部分電纜通道為1、3號線合用的電纜通道，該通道內的電纜支架在1號線施工期間一并實施，后續3號線直接進行電纜敷設。

3) 動力照明。動力照明設備在各自線路分別施工。

4) 智能疏散指示系統。本站智能疏散指示系統設備在1號線招標時已全部采購，本次施工1號線部分和1、3號線共用的部分。僅供3號線使用的智能疏散指示系統設備在3號線施工時實施。

5.6電梯、扶梯

除站廳至3號線站臺的扶梯、換乘扶梯在3號線安裝外，本站其他電梯、扶梯均在1號線施工時全部安裝完成。3號線施工期間設備可由3號線區間運入。但由于站廳到1、3號線站臺共用一臺電梯，在3號線開通運營前需將此電梯設置為不能到達3號線站臺。

5.7站臺門

站臺門系統分線路單獨設計并施工。3號線施工時設備可從風井或3號線區間運入。

5.8環控與自動化系統

1) 設計接口。BAS(環境與設備監控系統)全站按一套系統設置，負責監控本站區域范圍內的所有設備，由1號線設計。3號線的監控對象和要求由3號線BAS設計單位向1號線設計單位提供資料。

FAS(火災自動報警系統)全站按一套系統設置，負責監控本站范圍內的所有公共區、設備及管理用房，由1號線設計。

ACS(門禁系統)全站按一套系統設置，由1號線設計。系統納入1號線管理，3號線對該站門禁系統不作監視。

2) 施工接口。上述3套系統的整個車站系統設備在1號線招標時已全部采購，本次實施包括1號線部分和1、3號線共用的部分，僅供3號線使用的在3號線施工時實施。

5.9自動售檢票系統(AFC)

AFC全站按一套系統設置，由1號線設計。設備全部在1號線設備合同中采購、施工[10]。

5.10綜合監控系統(ISCS)

綜合監控系統各線單獨設計及施工。每條線各設1面IBP(綜合后備)盤，車控室的工藝布置由1號線統一設計，預留3號線的IBP盤布置位置。各線ISCS僅搜集兩線共有信息以及各線信息。

5.11裝修和導向

1) 設計接口。本站裝修和導向在1號線完成全部設計工作。

2) 公共區裝修。站廳、1號線站臺公共區在1號線施工期間實施。3號線站臺公共區在3號線施工期間實施。

3) 設備區裝修。3號線專用設備用房待后續3號線相關設備安裝完成后再進行裝修。

4) 導向。1號線施工期間應將除3號線站臺以外的導向牌實施到位。實施的導向牌中應注意預留3號線指示內容的位置，待3號線運營時再增加相應的指示。3號線站臺的導向牌在3號線施工時實施。

6 建設過程中的注意事項

1) 對于先建線路已為后建線路安裝調試完畢，但后期才投入使用的部分設備，運營部門應加強日常巡檢保養以及成品保護工作。

2) 對于先建線路已為后建線路預留的各種線纜、管道、通道、支吊架等，首先應做好成品保護工作，其次應做好預留部位的標識標簽以便查找，最后業主各相關部門應做好現場指認、交接工作。

3) 先建線路為后建線路預留的各種孔、洞、風管、水管等應進行封堵，特別是有人能到達的部位要做好圍欄，粘貼警示標語，確保人員安全。

4) 后建線路在施工期間應做好安全文明施工，做好對既有線路、人員的保護措施。

7 總結

我國城市軌道交通正處于高速發展時期，各地持續建設和開通新的線路，線網中各類換乘車站也將逐步增加。在城市軌道交通網絡化建設和運營條件下，合理制訂換乘站設計接口和施工接口方案的重要性也日益明顯，希望本案例能為類似工程提供參考。

[1] 地鐵設計規范：GB 50157—2013[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.

Code for design of metro： GB 50157—2013[S].Beijing： China Architecture & Building Press， 2013.

[2] 城市軌道交通技術規范：GB 50490—2009[S].北京：中國建筑工業出版社，2009.

Technical code of urban rail transit： GB 50490—2009[S].Beijing： China Architecture & Building Press， 2009.

[3] 吳命利.城市軌道交通概論[M].北京：北京交通大學出版社，2013：13-14.

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JI Cheng.Study on transfer design of metro station[D].Beijing： Beijing University of Civil Engineering and Architecture， 2013.

[5] 中鐵二院工程集團有限責任公司.長沙市軌道交通1號線一期工程初步設計[A].成都，2010.

[6] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.長沙市軌道交通1號線一期工程侯家塘站車站方案研究報告[R].武漢，2013.

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ZHANG Wenjian.Analysis on operation management interface and setting principles of electromechanical equipment system of metro transfer station[J].Modern urban transit， 2010(1)： 45-46.

[9] 羅炬華.島式車站盾構機過站技術探討[J].設備管理與維修，2015(4)：63-65.

LUO Juhua.Discussion on over station technology of shield machine for island Station[J].Plant maintenance engineering， 2015(4)： 63-65.

[10] 長沙市軌道交通集團有限公司.長沙市軌道交通1號線一期工程自動售檢票系統招標文件[A].長沙，2014.

Design Interface and Construction Interface of Transfer Station in a Shared Hall

PENG Hao

(Changsha Metro Group Co., Ltd., Changsha 410007)

Houjiatang station is a transfer station with a shared hall in Changsha Metro Line 1 and Line 3. The design interface and construction interface of the transfer station is analyzed according to its different construction stages. The station building, mechatronic systems and decoration engineering are studied in terms of partition principles, and the scope of design and construction of the interface. A reasonable design and construction scheme is obtained to reduce the interference in the design, construction and operation of these two lines at different construction stages. Other points of attention for the construction of the transfer station are also provided at the end of the paper.

urban rail transit; shared hall; transfer station; interface

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.003

2016-10-27

2016-12-09

彭昊，男，碩士，工程師，從事軌道交通工程建設管理工作，150595875@qq.com

U231

A

1672-6073(2017)05-0017-06

(編輯：曹雪明)

中國首條自主知識產權云軌在銀川花博園通車

8月31日,“比亞迪云軌商業運營通車儀式”在銀川市花博園隆重舉行。

作為具有完全自主知識產權的跨座式單軌品牌,比亞迪“云軌”通過掌握軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁等全產業鏈核心技術,可獨立完成整車、軌道、車站及通訊系統等各項建設?！霸栖墶被ú﹫@段首條商業化線路的通車運營,標志著比亞迪填補了中國企業在跨座式單軌領域的技術空白,并將為全球各城市軌道交通發展做出重要示范。

摘編自http://www.chinametro.net/2017-08-31

2020年新疆7城市建軌道交通

“十三五”期間,新疆將重點建設軌道交通項目15個,其中烏魯木齊涉及10個,分別為烏魯木齊軌道交通1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線,烏魯木齊至南山磁懸浮項目,烏魯木齊至昌吉輕軌項目,庫爾勒、伊寧、喀什、阿克蘇、克拉瑪依也將建設軌道交通。

摘編自http://www.camet.org.cn/2017-08-24

北京地鐵全線支持刷手機乘車

自8月13日開始,北京地鐵將全線支持手機刷卡乘車。目前,160款具有NFC功能的手機機型已支持這一服務。手機一卡通不用繳納押金,支持退資業務,在全部出行領域適用,但因蘋果公司在中國地區還未向公共交通領域開放NFC功能,蘋果手機用戶暫時還無法開通手機一卡通。

摘編自http://www.camet.org.cn/2017-08-14

青島軌道交通運營有了安全疏散標準

由青島市交通運輸委、市政府應急辦、市質量技術監督局、青島地鐵集團共同編制的《青島市軌道交通運營安全疏散規范》將于9月1日起實施。該《規范》是山東省乃至全國軌道交通運營安全疏散領域的首部地方標準,將為青島市軌道交通出行安全保駕護航。

《規范》規定了青島市城市軌道交通運營安全疏散的總體要求、安全疏散設備設施、安全疏散工具備品、安全疏散教育培訓、安全疏散宣傳、預案及演練、安全疏散職責、安全疏散響應、事后處置等方面的基本要求,是《青島市城市軌道交通運營突發事件應急預案》的具體細化和有效補充。

摘編自http://www.camet.org.cn/2017-08-11

莫斯科地鐵開通支付寶購票吸引中國游客

據俄羅斯莫斯科城市新聞網(Mskagency)9月10日報道,“如今,莫斯科中央環線盧日尼基站已經啟用了支付寶購票。目前該項目涵蓋中央環線的5個站點:盧日尼基站、伊茲邁洛沃站、商務中心站、火車頭站和加加林廣場站。”

為方便中國乘客購票,中央環線購票窗口貼有中文提示,收費口還裝有專用PIN-Pad設備,可以生成并打印支付所需的二維碼。為了吸引中國游客,莫斯科地鐵提供支付寶購票服務,首期5個地鐵站試點主要集中在去年新建的莫斯科中央環線上。預計明年,莫斯科所有地鐵站將支持支付寶購票。

摘編自http://www.camet.org.cn/2017-09-13