淺析無車承運人演變歷程及試點建議

任憲磊

[摘要]文章通過解析無車承運人的內涵，闡述無車承運人產生歷史背景及淵源，揭示其在時代背景及社會環境下產生的必要性及必然性；分析探索其運作機理及運營流程，得出無車承運人試點、困點、難點在于稅務籌劃環節的結論，進而提出建議及解決方案，為試點工作尋找突破口。

[關鍵詞]無車；承運人；演變歷程；稅務

[DOI]1013939/jcnkizgsc201731034

1概述

2016年9月1日，交通運輸部下發了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（以下簡稱《意見》），正式在國內推行無車承運人試點工作，于2017年3月，共283家企業通過審核、篩選，成為無車承運人試點單位，也標志著中國物流業的發展進入新的時期。

由于無車承運人試點工作剛剛開始，大家都處于摸索階段，大部分物流人對于這一概念的理解不全、不深，因此，有必要對無車承運人這一新生事物進行全面剖析，便于試點工作的順利開展。

2無車承運人的定義及解讀

根據《意見》內容，無車承運人的定義是指以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。該定義從字面上通過有運輸車輛或無運輸車輛，與汽車運輸公司進行了區別，強調沒有自有運輸車輛也可以承接運輸業務。

這是因為在此之前，從事運輸業務必須取得《道路運輸經營許可證》，根據《中華人民共和國道路運輸條例》第22條規定，申請從事貨運經營的，應當具備下列條件：①有與其經營業務相適應并經檢測合格的車輛；②有符合本條例第23條規定條件的駕駛人員；③有健全的安全生產管理制度。而且山東省明確最少擁有5輛檢測合格的運輸車輛，有固定的辦公場所以及與經營范圍、規模相適應的停車場地及其他條件同時滿足，才可以獲批道路運輸經營許可證。這些條件的存在，限制了一些擁有資源和能力企業從事物流運輸業務，也滯后于貨運行業“互聯網+”的發展。

根據《意見》可以看出，無車承運人是一人分飾兩角，對于貨物的托運人是承運人，對于有運營車輛的實際承運人而言是托運人，這就要求無車承運人有強大的組織能力和資源整合能力，必須借助當今先進的信息技術、移動互聯技術和物聯網技術才能實現。

《意見》明確在運輸業務的鏈條中，無車承運人與托運人簽訂承托運輸合同，接受運輸業務，而無車承運人與實際承運人簽訂委托運輸合同，輸出運輸業務，并且要求無車承運人有賠付能力，承擔整個運輸過程的風險。

圖1通過分析整個業務過程，可以看出，無車承運人是利用自己的組織能力，在承接運輸業務的上、下游之間獲得運費差價來盈利。

綜觀整個《意見》思路，重點強調了對于無車承運人規范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度五個方面的內容，試點工作按照初選論證、企業實施、過程監管、總結評估四個步驟來實施。

3無車承運人提出的歷史背景

1949—1978年，國民經濟慢慢恢復，工業生產轉入正規，社會商品逐漸豐富，拉動了物流業的發展。出現儲運公司、倉儲等附屬于專業公司、批發站的“商物合一”型、兼營性的物流企業。但由于處于計劃經濟下，物流運輸業控制在國有企業手中，幾乎沒有私營企業。

自1978年改革開放以來，通過承包責任制，農村經濟率先打破計劃經濟模式，開始發展起來。1984年10月中共中央下發了《關于經濟體制改革的決定》，明確“農村實行承包責任制的基本經驗同樣適用于城市”，“要在自愿互利的基礎上廣泛發展全民、集體、個體經濟相互之間靈活多樣的合作經營和經濟聯合，有些小型全民所有制企業還可以租給或包給集體或勞動者個人經營。”進一步推動個體經濟的萌芽和發展。

1984年7月北京天橋百貨股份有限公司成立，同年，遼寧省的關廣梅第一個搞起奪標承包，連續租賃了8家副食品商店，組成了全國第一個租賃企業集團——東明商業集團，各地開始悄悄地進行著企業股份化的嘗試。1987年12月深圳發展銀行股份有限公司成立，是中國第一家股份制銀行。

經濟的發展以及國際化，使得國家逐漸認識到物流行業的重要性，加大了研發和實施的投入和力度，交通部門實施了聯合、散裝和集裝箱運輸等先進的運輸方式，對外開放，促進了物流行業與國際接軌。

其標志性事件是1995年6月，國務院批準了《國內貨物運輸代理業管理規定》，在此之前，在廣州成立中國第一家經國家工商總局批準以物流名稱注冊的企業集團——寶供物流企業集團有限公司，這些都是國家放開物流貨運市場的利好信號，尤其是1995年10月，《中華人民共和國保險法》正式施行，徹底打消了個體從業者的風險顧慮，其后，個體從業者從一個檔口，一輛解放，辦起了運輸公司；從一張桌子，一部電話，開起了托運部，私營物流、運輸公司如雨后春筍般興起。

縱觀1997—2015年營運貨車保有量和公路貨運量的歷年數據，可以看出中國物流運輸業的發展態勢，從2000年前后到2006年，是中速發展階段，從2007到2012年是高速發展階段，2013年以后進入平穩期。

圖2營運貨車保有量

圖3公路貨運量

自改革開放40年來，中國物流的發展逐漸產生了4種業態。

一是以貨運車輛為交易載體的物流設備分支，主要業務是廠商賣車、運輸從業者買車，為獲得運輸資質的掛靠業務，鏈條中間產生出了若干業務節點，如貨運車輛的融資租賃、車貨保險、車輛年審、二手車交易、車載設備、裝卸設備等。

二是以運輸業務為鏈條的物流運輸分支，主線是貨物運輸業務，貨主發貨，車輛運貨，期間業務節點有大、中、小物流公司、運輸車隊、貨運代理、信息部、托運部、個體司機等。

三是以平臺為服務工具的物流信息分支，其功能模塊有會員模塊、車輛管理及調度模塊、車貨信息發布撮合模塊、運行狀態監控跟蹤模塊、誠信體系模塊、支付模塊等。endprint

四是以土地為增值載體的物流地產分支，主要體現在物流園區、停車場、倉庫等。

從中國物流業的等發展歷程和表現形式來看，物流是中國國民經濟的重要組成部分，是一套極其復雜的社會系統，這幾十年來的自然發展產生了巨大的經濟效益，但物流業仍處于傳統的、非規范化的粗放狀態，已經與經濟的全球化、產業信息化高速發展不相適應，這也是國家及物流業有識之士急需解決的問題，無車承運人應運而生，這是一種積極的嘗試和探索。

4實施無車承運人原因

（1）《2016年全國物流運行情況通報》顯示，2016年社會物流總費用111萬億元，比上年增長29%，與GDP的比率為149%，比上年下降11個百分點。其中，運輸費用60萬億元，增長33%；保管費用37萬億元，增長13%，回落03個百分點；管理費用14萬億元，增長56%，提高06個百分點。物流總費用占GDP比例開始下降。

中國近年物流費用占GDP比例（萬億元）

部分國家物流費用占GDP比例

與歐美等其他發達國家相比，中國物流費用占GDP比例仍然較高，同時說明我國家物流發展仍然具有很大的上升空間。

（2）自1978年以來，民營物流企業趕上了改革開放的時代班車，從無到有發展成立了許多現代化的物流企業，但是以個體戶為主的小物流、運輸主體仍然占據了半壁江山，形成了“小、散、亂”的經營和生存狀態，現代經營理念和管理方法儲備幾乎沒有，碎片化的經營狀態形成了諸多信息傳遞的障礙，運輸業務的層層分包造成了效率低下和社會資源的浪費，他們已經無法適應當前物流信息化的發展。

這些問題的存在也是歷史發展的必然，東方社會文化是關系型的，形成的是網絡經濟，而西方是契約型的，形成的是法制經濟，在物流業中通過“熟人”模式達成交易和建立誠信體系則是這種經濟文化的深刻體現，要在文化傳承的基礎上實現升華，一要依靠日新月異的互聯網和物聯網技術；二要在物流業中推行集約化發展，無車承運人正是這種思想的高度提煉和表達。

5稅務籌劃

（1）在無車承運人提出之前，只有取得營運許可的物流或運輸企業（一般納稅人）能夠開具11%的增值稅專用發票，可以用于上游企業的抵扣；小規模企業和個體戶只能去國稅辦稅大廳申請代開3%的增值稅專用發票（國家規定：已辦理稅務登記的增值稅小規模企業；已辦理稅務登記并達到增值稅起征點的個體經營者）；為物流服務的信息平臺只能按照服務業開具6%的增值稅專用發票，而不是運費發票。現在，在《意見》中明確，無車承運人具有營運資質，可以開具11%的增值稅專用發票。

當前，在物流產業鏈條中，能夠進行增值稅抵扣行列的費用項目有新車購置費、運費、燃油費等，其稅率也各有不同。

從表中可以看出，無車承運人可以對上游開具11%的運費增值稅專票，但是由于其并沒有運輸車輛，無法獲得諸如新車購置、燃油費、通行費、維修服務、輪胎、潤滑油、保險費等項目的進項稅，而作為實際承運人的個體從業者由于其職業的特殊性和流動性，則很難開具3%的運費增值稅專票，就會造成無車承運人自行承擔11%的稅負，由于稅負過重，就有可能圍繞增值稅發票滋生灰色經濟。

（2）稅務籌劃建議方案。第一，允許無車承運人通過合同約定，把實際承運車輛納入無車承運人體系，由無車承運人集中采購如燃油、通行費、維修服務、輪胎、潤滑油、車輛保險等項目，通過規模化運作實現成本下降，同時獲得相關的增值稅進項；第二，允許無車承運人經營企業提供服務業務，為個體從業者提供注冊登記、財稅代理、知識產權保護咨詢、合同風險控制等服務，從而解決個體從業者的管理和納稅困難。同時，國家稅務辦理流程和制度要進行優化升級，能夠實現異地早辦理或互聯網申辦，適應當前信息化發展速度。

6結論

當前，無車承運人試點運行，是中國物流產業發展過程中承上啟下的一環，更是強大的推手，要把規范化、標準化、集約化滲透到物流業的最底層即個體從業者這個群體中，從而實現中國物流的迭代升級。通過分析無車承運人的運營流程，發現困難出現在稅務這一環節上，雖然文章提出了解決建議方案，但治標不治本，由于產業鏈條中的稅、費最終由消費者承擔，因此建議國家大膽嘗試把無車承運人增值稅率降至3%，從而讓普通大眾真正能夠分享到國家發展的紅利！endprint