高鐵為何重回“350時代”

李天真

我國高鐵網絡的主要干線大都是按照運營時速350公里的標準建造的，降速運營是對運輸能力的浪費。

隨著中國鐵路實施新的列車運行圖，今年9月21日開始，“復興號”動車組在京滬高鐵正式以350公里時速運營。這標志著中國再次成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

從商業運營滿月的情況來看，截至10月19日，京滬高鐵“復興號”中國標準動車組共計發送旅客46萬人，上座率達96.4%。乘坐“復興號”中國標準動車組出行，已經成為旅客出行的首選項。

高鐵提速到時速350公里意義幾何？乘客體驗有何不同？接下來會有怎樣的規劃和目標？帶著一系列問題，《財經國家周刊》記者采訪了北京交通大學教授、“十三五”國家重點研發計劃“先進軌道交通重點專項”總體專家組組長賈利民。

賈利民介紹說，我國高鐵網絡的主要干線大都是按照運營時速350公里的標準建造的，自2012以來的降速運營是對運輸能力的浪費。達速350公里，意味著我國高鐵通過達速全面提高全網運輸能力和服務品質的潛力還很大。

達速350公里意義重大

《財經國家周刊》：2011年之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。此次高鐵重回時速350公里，意味著什么？乘客的體驗會有很大不同嗎？

賈利民：速度是交通系統的全局性指標，對高鐵也不例外。與高鐵有關的所有技術、產業、服務以及創新能力都會在速度的牽引下得到促進和提升。

我國高速鐵路的主要干線都是按運營時速350公里規劃、設計、建造和配置設施設備的，所以我國高鐵通過達速全面提高全網運輸能力和服務品質的潛力還很大。

以京滬高鐵為范本，北京到上海軌道設計距離1300公里，未來目標運行時長是保證在4小時及以內，這就要求，此條線路上的平均時速要達到330公里，絕大部分區段要運行在時速350公里，個別區段要運行在時速380公里；而我們在實驗中已經可以安全達速420公里/小時，最高運營實驗速度超過了480公里。所以，350公里的時速就成為了高鐵持續運營速度的重要分界點。

時速350公里與300公里存在巨大差別。對于一般的交通出行而言，4小時是人的最佳乘坐體驗臨界線，距離越長，時速對于乘坐體驗的影響就越明顯。

基本達速后，北京到上海仍舊需要4個半小時的運行時間，這是因為高速列車的運行時間不僅僅取決于它的最高運行速度，還取決于服務模式，比如停靠的車站多少、停站作業時間的長短等等。?？康能囌径啵眯袝r間就長了，?？康能囌旧伲眯袝r間相對就短；線路越長，就越會突出達速后的優勢。

《財經國家周刊》：2011年7月23日“溫州動車事故”后，高鐵經歷了一輪降速，降速和“7·23”事故有關聯嗎？降速造成了怎樣的影響？

賈利民：很多人猜測，降速是“7·23事故”的后果，但從行業內的角度來看，“7·23事故”與車速和高鐵技術本身無關。每小時350公里這個速度，從設計、建造、列車配置和運營條件，是完全達標的。是否達速，更多的是本經濟賬。

降速運營制約了我國高速鐵路技術能力的發揮、背離了廣大人民群眾的呼聲、延緩和阻滯了我國高鐵相關產業和科技創新的進程、降低了我國高鐵技術的國際認可度和競爭力、制約了我國高鐵技術“走出去”，對我國社會經濟的發展和國家內外戰略的實施造成重大的不利影響，政治、經濟和聲譽損失無法估計。

相比于降速運營，連帶的某些高鐵線路的“降低標準”建設帶來的長期影響更加惡劣。

原來我們規劃中的目標速度是300公里或者350公里的某些線路，被“降標”建設為時速250公里或者300公里的高鐵，理由是要減少建設成本、線路沒有那么高的運量需求、為了使線路的運營更安全……這些理由無論從技術上還是從國家發展條件上講都是不成立的，是短視的。

時速300公里和350公里的標準線路，建設成本差距只有百分之二或三，但是為了提速所付出的代價太大了。甚至，因為標準的降低，沒有為未來社會經濟的發展預留一個上升的空間，為國家未來的可能的戰略布局提供條件，我個人覺得，這不僅僅是瀆職，而是對子孫后代不負責任。

高鐵的“經濟賬”

《財經國家周刊》：有人擔心，高鐵提速了，建設和運營成本會高不少，票價也會漲不少，你怎么看？

賈利民：高鐵是國家基礎性、戰略性、全局性、帶動性基礎設施，同時具有很強的公益性；不能用微觀經濟學（票價）來做簡單的衡量。

高鐵運營成本主要由固定成本和變動成本組成，其中最大的成本是包括折舊等在內的、且與運營時速關系不大的固定成本，而變動成本恰恰是高鐵完成其服務功能和帶來收益的成本，即使高鐵停運，固定成本也不會消失。

達速350公里后，包括能耗、磨損、運維工作量在內的變動成本會增加，但是幅度并不顯著，大概在7-8%。

達速增加的變動成本帶來的直接經濟效益完全可以通過對運力資源合理運用以及技術創新得到保障。達速帶來的其他更重要的效益也是多方面的，區域經濟發展、區域經濟互動和國家社會經濟聯動強度和全社會效率的提高顯著；全國人民的出行體驗更好，物流效率提高，國家安全保障水平更高，對“一帶一路”倡議和“走出去”戰略實施支撐作用更大。

和這些社會經濟收益相比，這點變動成本的增加就顯得十分值得。它換來的是我們高鐵綜合能力的提升，換來的是可以為全國人民提供更豐富的產品，換來的是高速鐵路技術領先的實際地位，換來的是國際、國人對中國高速鐵路技術的信心，這絕對不是用微觀經濟學就能夠科學合理評價的。

《財經國家周刊》：但一些普通乘客可能更關心的還是票價會不會漲。endprint

賈利民：我覺得票價的波動肯定是有的，不同的產品是針對具有不同時間敏感性需求的人群，票價的浮動應該是很正常的事情。

但是高鐵建設投資大多來自全國人民對國家的稅賦義務，所以我們鐵路人有一句老話，“人民鐵路為人民”。我相信高鐵作為我們國家的公共基礎設施，是為我們全中國社會經濟發展和全國人民服務的，一定不會按照純粹的市場機制來定價。

按照主管部門的規定，2016年以前，高鐵票價不隨市場變化，2016年以后就由鐵總自行定價。雖然有定價權，但漲價的道理還是應該說清楚。

目前爭議主要有兩點。從運營成本上看，高鐵達速帶來的是正負兩方面的影響：一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，但是前面我講到，與很多其他的增加值相比，這點成本國家是可以承受的；另一方面是車速增加后，一條線路上需要的車組數量就會減少，動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。這至少說明達速不必然導致高鐵運營成本顯著增長。

能耗并不會因為降速而減少太多，也不會增加太多，那么我們為什么不通過達速來增加更廣闊的經濟發展空間和提升老百姓的獲得感和滿足感呢？

未來目標：400和600公里

《財經國家周刊》：接下來，達速350公里會不會在全國鋪開？

賈利民：這是一定的，我們鐵路運營主管部門肯定不會只做表面文章，相信他們會站在國家的高度，而不是僅僅站在企業的高度考慮問題，和過去相比，我相信他們會有重大的變化。

哈佛商學院的教授西奧多·萊維特曾經說過：“如果鐵路行業的領導者們不僅僅把自己看成鐵路行業，而是運輸行業，那么這個行業就會持續增長?！辫F路曾經陷入困境，不是因為相關需求被其他工具取代，而是因為鐵路行業自己沒能滿足這些需求。

《財經國家周刊》：截至目前，世界上還有其他國家的高鐵能達到350公里時速嗎？

賈利民：從世界高鐵技術發展的格局來看，350公里時速是新一代高速輪軌交通系統的標志和分界線。從這個意義上講，除中國外，目前世界上的新一代高速鐵路只在西班牙的個別區段實現。例如，馬德里和塞維利亞之間的高鐵是目前世界除中國以外地區上真正意義的新一代高鐵，區間時速可以達到380公里/小時及以上。

德國西門子、法國阿爾斯通與加拿大邦巴迪等公司的高速列車技術都具有實現時速350公里的能力。而我們熟知的日本新干線列車的時速基本保持在270公里/小時以下，但日本確實具備制造時速350公里及以上高速列車的技術和產業能力。

不過相比之下，我國在高鐵領域有比較完備的技術體系和研發儲備，并具有在全球所有典型地理氣候環境下高標準建設和安全運營大規模高速鐵路網的經驗和能力，全球獨此一家。全國高速鐵路網按建設和運營標準實現達速是完全可以期待的。

《財經國家周刊》：達速350公里之后下一步是什么？未來我國高鐵還會有多快？

賈利民：全球軌道交通由于中國高速鐵路的大發展，正在經歷著再次復興和產業的大變局大整合。歐洲和日本等高鐵先發國家正在啟動實施大規模的產業整合和技術創新，以應對來自中國的挑戰，試圖保持和重新獲取其在全球的領先地位和競爭力。

歐洲啟動的SHIFT2RAIL鐵路科技創新計劃就是典型的例子，時速430公里的高速鐵路是他們的目標，而且，歐洲、韓國已經完成時速430公里高速列車的運行實驗考核。

我國在繼“十一五”實施的“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”、國家高速列車科技發展“十二五”重點專項之后，已經啟動了“十三五”國家重點研發計劃“先進軌道交通重點專項”。

這一專項的幾個標志性的目標成果是研發具有變結構走行系、可實現跨國互聯互通的時速400公里及以上高速列車和配套技術、時速600公里的高速磁浮交通系統、時速250公里的高速貨運系統等，并且也在高速鐵路系統安全保障、全生命周期服役能力保持、高速鐵路智能化、綠色化等技術方向全面部署實施了大量科技創新任務，

我相信，“十三五”科技創新任務的順利完成，將使中國在全球高速鐵路領域持續保持領先者的地位。endprint