地鐵終點站客車故障嘗試后端分析

周毅

摘 要：城市軌道交通近幾年隨著經濟的增長而快速發展，同時乘客對地鐵出行的安全性、快捷性、舒適性等要求在不斷提高。但是地鐵在運營過程中由于設備故障、人為操作、其他突發事件原因可能會導致不同程度的晚點延誤，甚至中斷運營等情況。而在地鐵日常運營過程中，地鐵客車故障又是其中最為常見同時也是對地鐵運營產生較大負面影響的故障類型之一。本文以廣州地鐵三號線（番禺廣場站至天河客運站交路）為例，重點分析終點站客車故障時，行調組織司機嘗試故障客車試后端的可行性。

關鍵詞：終點站 客車故障 嘗試后端

中圖分類號：U279 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）09（c）-0069-02

1 中間站與終點站試后端分析與對比

由于地鐵線路的設置特點，客車故障時故障地點在終點站或者中間站有相臨折返線、存車線等輔助線時，故障客車能動車盡快退出到相應的輔助線，這樣能有效地減少對正線運營的影響，從而可以盡快恢復地鐵正常運營秩序。

由于中間站與終點站人員配置不同，行車組織靈活性不同，因而行調在發生客車故障時，其中的組織方法和結果都大不相同。

根據《廣州地鐵控制中心應急處理程序（三號線）》中“客車處理程序時間段劃分”要求：第1～2分鐘（0～120s）行調排除信號故障操作，第3～5分鐘（121～300s）啟動執行“車輛故障處理程序”（含試后端）。規定要求5min內試后端，但中間站現實情況往往無法達到。在處理流程中第3～5分鐘（121～300s）司機執行“車輛故障處理程序”包含司機負責進行簡單故障處理和執行“保底措施”操作并嘗試動車2個步驟，在司機操作“保底措施”時，行調才組織車站對故障客車清客，清客時機相對被動，所需時間相對延長。故下文中間站前端執行“車輛故障處理程序（含保底措施）”以3min為計算標準，后端操作“保底措施”時客車已清客，以1min為計算標準。

客車故障發生在中間站，此時只有一名列車司機在運行前端，司機由前端換端至后端時間以90s計算，行調因此組織司機嘗試后端的可行性受到很大的制約。在本文中計算中間站嘗試后端使用時間（T中）=信號排除時間（T排）+前端執行“車輛故障處理程序（含保底措施）”時間（T前）+司機換端時間（T換）+后端執行“保底措施”時間（T后）。

T中=T排+T前+T換+T后=7.5min

中間站嘗試后端動車實際使用時間為7.5min。中間站嘗試后端使用時間為7.5min比規定要求的執行“車輛故障處理程序”時間5min增加了50%。這必將對客車故障后續的救援組織動車造成一定的延誤。

當客車故障地點在終點站時，由于終點站有輪值和接車司機，人力資源有足夠的保障，現場人員如果能夠得到有效的調配，嘗試后端可以更高效地處理客車故障，同時終點站列車清客不列入清客指標，客車在發生故障的第一時間可以組織清客，行調能更靈活和高效地進行組織。

番禺廣場下行線客車故障發生到連掛動車均以14min為計算標準，救援連掛列車從番禺廣場下行線推進運行出清正線廈滘W0905道岔所需時間約為20min（番禺廣場下行線至廈滘W0905線路總長約為13.506km，救援推進速度45km/h，實際推進速度按40km/h計算），從故障發生到故障客車出清正線共用時約34min。而正常載客列車從番禺廣場下行線運行到廈滘下行線需時約13min。由此可見，整個救援過程無論是持續時間還是影響范圍都會對正線運營秩序造成較大影響。

當客車在終點站故障，行調排除完信號故障組織司機執行“車輛故障處理程序”時，可以立即組織故障客車清客，這比在中間站司機操作到“保底措施”再清客更快速和主動，可以有效節約故障處理時間，同時合理安排另一司機在后端待令，節省了在中間站只有一個司機需要換端時間。由于在啟動執行“車輛故障處理程序”時同步清客，前端執行“車輛故障處理程序（含保底操作）”時間可以優化為2min，客車兩端都有司機，不需要換端時間，客車從終點站退出到輔助線時間為1min（T運）。計算客車故障終點站嘗試后端使用時間（T終）=信號排除時間（T排）+前端執行“車輛故障處理程序（含保底措施）”時間（T前）+后端執行“保底措施”時間（T后）。

T終=T排+T前+T后=5min

終點站嘗試后端使用時間（分鐘）為5min。可以符合應急處理程序要求5min完成執行“車輛故障處理程序（含試后端）”，從而如果不成功也不會對后續組織列車救援動車帶來較大的影響。同時客車故障試后端成功出清正線的時間（T清）。

T清=T終+T運=6min

終點站客車故障試后端成功出清正線6min，對比救援列車出清正線34min，會有效地減少對正線運行的影響，同時故障影響范圍以及行車安全風險因素也大大減低。

2 終點站試后端風險與流程

終點站客車故障試后端成功相對影響較小，但是其組織過程更加嚴密以及現場人員增加導致調配難度加大，這些都可能存在一定的風險。

（1）客車故障處理流程增加，可能出現行調對故障處理時間點把控不到位，從而延誤故障處理，導致后續救援時間增大，擴大故障影響。

（2）現場乘務人員不能準確理解行調意圖，終點站乘務輪值掌控力不足，導致兩端司機執行不到位，從而延誤處理時間。

（3）故障客車兩端均有司機，行調呼叫故障列車司機時，存在呼錯前/后端司機的情況，導致行調的受令對象出錯。

（4）終點站故障客車后端動車時，進路未及時準備，可能出現道岔位置不正確等情況。

結合上述終點站客車故障試后端靈活性以及人員配置優勢，可以更加規范行調在終點站組織客車故障試后端流程，提高試后端組織效率。

（1）第1～2分鐘（0～120s）行調排除信號故障操作。

（2）第3～4分鐘（121～240s）組織故障客車清客，前端執行“車輛故障處理程序（含保底措施）”，通知終點站乘務輪值安排另一司機到達故障客車后端司機室。

（3）第5分鐘（241～300s）故障客車后端操作“保底措施”嘗試動車。

同時根據在組織故障客車試后端過程中的風險點，行調在終點站組織試后端過程中，需要注意以下事項。

（1）故障點行調需及時記錄故障發生時間點以及后續處理時間節點，嚴格按照終點站客車故障處理流程把控處理時間節點，另一行調同時做好提醒。

（2）行調通知終點站乘務輪值安排另一司機上故障客車后端時告知指揮意圖，同時現場安排司機到后端時，要求后端司機匯報到位情況。

（3）行調呼叫現場司機時，按照“地點+方向+車次+前/后端”呼叫，行調與司機需要做到呼喚應答，接收不清時，必須與對方核對清楚信息，通話過程中不得打斷對方講話。

（4）終點站客車故障組織執行“車輛故障處理程序”后，行調排列列車前端運行以及后端退車的人工進路。

3 結語

客車故障發生在終點站與中間站時，由于終點站有足夠人員配置，同時終點站清客較為靈活，因此在客車故障發生后試后端可行并有所保障。同時故障客車可以以最短時間出清正線，對正線運營秩序影響最小。但是在故障客車試后端的處理過程中處理人員的增加、組織難度加大、涉及面相對多存在一定的風險點，只有規范整個組織流程、把控關鍵要素，才能更加科學、高效地應對此類故障處理。

參考文獻

[1] 廣州地鐵.行車組織規則（三號線）[Z].2010：10-21.

[2] 廣州地鐵.控制中心應急處理程序（三號線）[Z].2011：2-18.endprint