海外看中國

30年，坐著中國火車旅行

布魯斯·康納利

8月中旬，我坐火車從天津到北京，車廂屏幕顯示行駛時速為304公里。九年前，中國首條城際高速鐵路在這兩個城市之間成功運行，走完117公里的路程僅需半個小時，這是當時世界上普通列車所能達到的最快速度。到了2016年，中國的高鐵運營里程已超過2.2萬公里，目標到2020年達到3萬公里。中國鐵路運營總里程達12.1萬公里，并且每年仍在不斷增加。

我的思緒飄回到1987年，那時我剛開始穿越中國的鐵路干線，那是一場非常不同的體驗。從北京到廣州，要在一列沒有空調(diào)的18.0綠皮火車上待兩宿。火車搖搖晃晃地行駛在中國的南北鐵路主干線上，視野中的一切也隨之顛簸——沒有高速公路，只有地方鄉(xiāng)道，飛機也少之又少。然而坐在那列火車上，我看到了一個異常美麗的中國、一片此前從未欣賞過的風景。它讓我有機會認識更多的人，讓我能夠與其他乘客分享光陰和美食，讓我可以在太陽初升時被旁人的一句“看，我們正在過黃河！”叫醒。

旅途中，我還見識到了一些中國早期的鐵路工程建設“偉業(yè)”，尤其是1957年通車的武漢長江大橋，大橋通車之前，火車必須乘輪渡跨越長江。這條鐵路干線的北京以南至武漢段1906年開始運營，1938年南延至廣州，經(jīng)眾多隧道和高架橋，穿過湖南和廣東北部的山地到達廣州。那時，我很快意識到中國的鐵路干線幾乎不走彎路一前方有大山擋路，那就打一條隧道穿過去！

自1987年開始，中國的鐵路開始經(jīng)歷一場偉大的變革，讓人見之驚嘆。對于中國這樣一個幅員遼闊、地形地貌豐富多變的國家而言，鐵路長期以來一直是連接全國的唯一一個可行且安全的選項，并且鐵路還能夠在某些特殊的時間節(jié)點，比如春節(jié)，幫助大量人群進行高效遷移。

我曾沿蘭新鐵路一路西行前往天山天池等地方，沿途風景令人震撼，也令人感受到鐵路建設之艱難。曾有不少人懷疑，建設蘭新鐵路是不可能完成的任務，但是，就像青藏鐵路和飛速發(fā)展的高鐵路網(wǎng)所展示的一樣，中國在鐵路建設和發(fā)展方面領先世界。（資料來源：《中國日報》）

中國迎來首個機器人停車場

游潤恬

北京迎來中國首個提供機器人（智能）停車服務的停車場。車主把汽車駛?cè)胲噹欤i門離開后，車下的電動平臺便會把車停好，替車主省去伸長脖子看后視鏡倒車、與另一輛停得太近開不了車門、取車時找不著車等煩惱。

新建成的五棵松停車場今年7月31日開通試運營，占地近8萬平方米，有2679個車位，其中68個車位在一個被隔開的無人區(qū)間里，專供機器人停車使用。

為確保路人不干擾機器人的運作，無人區(qū)間平時不對外開放。記者日前在停車場運營者的帶領下走到幕后，了解人工智能和泊車機器“小哥”的操作。

在該停車場，車主把車開入車庫，下車把車鎖好，走出車庫，在車庫外的墻掛觸屏確認停車。車庫面向公共區(qū)間的鋁制閘門便會落下，另一端面向無人區(qū)間的閘門會升起。接著，一個扁平帶輪、貌似滑板車的長方形機器人會從無人區(qū)間進入車庫，來到托著汽車的平臺下方，根據(jù)預先編寫的程序規(guī)劃路線圖，連車帶平臺運到最近的車位。整個過程完全自動化，無需工作人員操控。

泊車機器人好似掃地機器人，靠電池發(fā)動，需要充電時會自己“走”到無人區(qū)間的一角充電，“吃飽”后回到崗位繼續(xù)搬運。機器人兩個斜對角處裝有感應器，可感應四周的障礙物。機器人也可根據(jù)與前方物體的距離自動調(diào)節(jié)時速，一般直行時速約為20公里。

車主取車時，在車庫外的觸屏輸入車牌號碼，約兩分鐘后，機器人便會把車運到車庫，還會貼心地確保車頭向外，方便車主直接開走，整個過程十分流暢。

停車場的南側(cè)是中國人民解放軍總醫(yī)院（簡稱301醫(yī)院），平日吸引全國各地至少1.5萬名病人前來求診，醫(yī)院的停車場早已不勝負荷。從五棵松停車場項目來看，北京市政府在規(guī)劃時相當周全地考慮到周邊的整體停車需要，有效地提供了支持當?shù)蒯t(yī)院、商場等配套設施，同時又敢于借助人工智能來提高服務水平，具有一定的引領作用。（資料來源：參考消息網(wǎng)）endprint