I/M制度實施過程中可能遇到的問題與對策

機動車（I/M）排放檢測治理裝備技術研發中心

佛山市南華儀器股份有限公司 王光輝

截至2017年4月底，我國機動車保有量達到2.98億輛，其中汽車突破2億輛。數據顯示，2016年我國新登記注冊的汽車是2 752萬輛，除去淘汰報廢車輛，汽車保有量凈增2 212萬輛。值得思索的另一個數字是汽車駕駛持證人員是3.2億人。可以想象，隨著國民經濟總體狀態的轉型平穩，汽車產銷將依然保持較高的增長態勢。在用車保有量持續遞增所導致的機動車排放污染情況勢必日趨嚴峻。如何管控龐大的在用車群體，如何將機動車的周期檢測與日常維護進行有機結合，有效督促檢修一致、檢修共管，切實推動落實監測與維護（I/M）制度的執行已經是大勢所趨。但I/M制度在當前綜合國情下的推進執行，顯然會面臨很多困惑和難點：上位法規不明晰、機動車污染認識與成因復雜、檢測與治理難成體系、現行監管交叉分割與滯后、社會整體誠信度有待健全，以及“上有政策下有對策”利益至上慣性的集體虛應和敷衍等難點的存在，困惑必然！

如何有效切實推動I/M制度的落地執行？我們不妨先來進行一番梳理，分析出I/M制度實施過程中可能面臨的問題與難點，集思廣益探索出相適應的對策來加快和保障I/M制度的有序推行。以下為筆者結合自身在行業工作20余年，尤其在機動車排放污染物檢測與治理裝備技術研制領域的工作見識，提出個人的了解和理解，期待拋磚引玉，齊心協力共同推進I/M制度的順利有效實施執行。

1 面臨的現狀和難點

1.1 上位法規不明晰

盡管2014年交通運輸部等10部委聯合出臺的《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》對I/M制度有了較為明確的條文描述：“交通運輸部門要會同環境保護部門，建立實施汽車檢測與維護（I/M）制度”。但至今還沒有出臺針對I/M制度實施的具體規范。更為尷尬的是，在2016年1月1日頒布執行的新的《大氣污染防治法》中居然沒有出現對在用機動車污染防治應該開展I/M制度的要求與描述。上位法規和規范細則的缺失必然讓基層的聯動和后續的行政作為缺乏法理依據和動力。法無禁止則可為，畢竟是理想意愿，尤其是相關廣泛民生和利益交集的事宜；法無授權便不可為，一項制度的推行在后續監管上可能涉及到幾個部門的行政作為。當前迫切需要相關部委、省市部門及時聯合制定更為針對、更為明晰的法規對I/M制度實施的組織架構與責任監督等規范細則予以明確和指引。

1.2 機動車污染現狀的認識與成因復雜

對在用機動車排放“污染”超標情況的界定，有必要從兩個技術層面予以區分和厘清。一個是法規標準所明確的周期檢測限值性“污染”超標；另一個是車輛本身理想運行技術狀態之外的“污染”超標。只有正確認識和理解車輛排放“污染”的概念，才能理性明析和甄別車輛排放的“污染”狀態。客觀地說，當前在用機動車的排放污染實際現狀要遠遠大于我們現行周期性檢測所反映的粗拙評價和結論。

（1）在用車排放標準滯后。盡管相關管理部門對于新生產和在售車輛的排放限值標準在逐階段提升和加嚴（部分省市已在執行國6），但是對在用車，自GB 18285—2005和GB 3847—2005兩個在用汽柴油車排放標準頒布實施以來，10幾年來界定排放“污染”是否超標的檢測標準限值原地踏步。在這樣一個滯后的標準“限值”前提下，我們所檢測出來的所謂在用車排放首檢不合格率10%、8%或5%，其真實性意義不大。尤其是檢測與維護治理的脫節，市場化的檢測機構基于受檢車源和利益的競爭，檢測合格率的“民間智慧”性控制，使得周期性排放檢測委身于利益而流于形式是眾所周知而又集體默契的不辯事實。一旦執行更加嚴格的在用車排放檢測限值標準，相當部分的在用車排放首檢都將會處于不合格的污染超標狀態，強制維護與治理勢在必行！在用車排放檢測標準限值10幾年沒有趨嚴變動還有一個更加直接的危害就是：容納了相當部分高排污車輛通過了“合格”檢測，甚至讓一些排放嚴重超標的車輛稍微經過了黃牛們的所謂治理便能輕松通過了限值的“合格”檢測。

（2）新車出廠監管不力。一方面新車型式認證和生產一致性檢查存在漏洞和準入監管不細致，造成相當部分仿冒的國3、國4車輛投放市場；另一方面新車出廠時所配置列裝的機外凈化裝置缺失嚴格的氧化還原有效性和耐久性一致性檢查與監管，造成相當部分車輛的三元催化轉化器運行不久其氧化還原效果就出現大幅衰減甚至失效（柴油車現狀更為嚴峻：國2、國3、國4大部分未安裝尾氣凈化裝置，部分國4車輛即使加裝了SCR系統其大部分處于閑置狀態）；再加上車載ECU監控功能的不完善和車主應用習慣的使然，相當部分三元催化轉化器非正常工作的車輛運營不久就會帶病排放超標運行，而6年的免檢恰恰容納了這樣一個海量的超標準排污群體（1億多輛的乘用車）的法外逍遙。

（3）在用車應用和維護缺失引導和全過程監管。盡管國家交通運管部門早就制定相關維修業開業條件和作業標準的法規標準，但一直以來都是偏重安全的技術要求導向，而缺少與車輛新技術應用相適應的環保性作業技術要求，尤其是缺失對在用車輛排放全過程應用和維護的具體監控和引導措施與要求。例如在車輛周期維護環節，由于目前缺失對車輛周期維護排放狀態的要求性檢查和在線記錄，缺失對維護過程中的三元催化轉化器凈化效能的技術手段檢測和三元催化轉化器更換件的編碼技術要求，使得在用車在日常應用和維護環節就存在了很多不規范維護所造成的帶病運行的空間（山東德州一個縣域所生產的各種粗制濫造的三元催化轉化器幾乎占據了國內后市場維修換件的70%份額）。及時把握當前車輛技術數據信息開放共享的契機，加強對車輛三元催化轉化器、DPF、氧傳感等排放相關零部件的強制維護監管，從而確保在用車盡可能維持理想的排放技術狀態，顯得尤為迫切。

（4）油品質量問題依然嚴峻。盡管目前在國內部分地區已經應用國V燃油，但是很多地區還未能普及，特別是含硫量比較高的油品還在廣泛市場大量使用，非正規渠道的油品也大量流入市場。油品不合格一方面直接影響燃燒效率而造成排放超標，另一方面也因為含硫含鉛油品燃燒殘留污染物會滯留覆蓋在三元催化轉化器的工作面而直接影響三元催化轉化器的工作效率。在非道路移動車輛及工程機械領域，更是因為幾乎使用的油品都是非正規渠道購用的劣質燃油，大功率作業機械的工作排放所造成的排放污染可想而知。

1.3 監管現狀滯后和體系管理不完善

對于在用車的監管，歷經過去30年間的數次變化，監管思路趨向理順：路權與車權的管理分離、車輛與駕駛人的分別管理、車輛安全與環保性能技術標準的分行業確定、社會化車輛檢測機構的作業規范與資格管理的歸口監管等，都在逐步朝向更為符合管理實際和專業的方向轉變。但是對于在用車的排放技術性能的切實性監管來說，周期性的階段性檢測、一年一檢甚至多年一檢，不重視檢測結果的溯源和過往監督，忽視對在用車排放技術性能邏輯存態的過程監管和檢修共管，必然會讓檢測流于形式和敷衍。對在用車運行技術性能缺失連續的、一致性的監管機制體系的建立，車輛安全性能、環保性能、綜合性能，公安交管、環保監測、道路運管、質量監督，各管一塊各管一段，頭疼醫頭腳疼醫腳；檢測與維護的責任分離而不是協作，勢必讓檢測的虛應和作假擁有了的肆意滋生的土壤和活躍的空間。在這樣一個嚴峻的形勢下，推行I/M制度的實施勢在必行！

近兩年，在江蘇的南京、徐州、蘇州等地，在河南的焦作、陜西的西安、四川的成都、甘肅的蘭州、湖南的長沙等地市，都在積極主動探索開展I/M的踐行試點。各部門協作決心很大，推動步驟也較為快速，但踐行的成效卻事與愿違，現實的叵測讓理想面臨著瞠目結舌的沖擊。以某個I/M試點時間相對比較長、相對比較細致規范的省會城市為例。在當地機動車污染防治專業委員會和維修行業協會的推動下，當地相關管理部門聯合出臺了推行I/M實施的文件和細則，結合當地近40家I站的現狀，于2015年12月前完成了兩批49家M站的確定和建設工作，2016年2月，49家M站上線閉環實施運營，要求排放首檢不合格的車輛就近到指定的M站接受必要的維護治理后方能憑籍電子標簽回到I站進行復檢。隨后該地區又陸續確定增加M站至近200家。I/M試行一年后，異常情況出現，表象是在用車排放首檢不合格率從I/M實施前的約8%迅速下降為約2%，效果似乎皆大歡喜，但I/M卻無法持續運行，尤其M站形同虛設。什么原因？近200家M站集中反映兩個現象：一是M站罕有超標排放的車輛進站維護治理，M站業務無以為繼；二是排放首檢從8%到2%的改善，M站功效甚微，相當部分的首檢車輛排放“合格”是托各I站附近的黃牛黨和非法車輛維護機構的巧妙合作虛假作業而胡弄過關檢測“合格”的（在機制漏洞和差距利益的驅動下，非法的個體和機構前置截留了首檢可能排放超標的車輛進行打“吊水”、換冷卻液、塞鋼絲球、加添加劑、臨時調整ECU點火供油點等手段，甚至有更猖狂的行徑，如臨時性更換三元催化轉化器，待檢測后再換回，以及M站配合出具虛假的維護記錄）?？上攵@種絕非個案的當前社會特有的上有政策下有對策的“智慧”，毫無疑問會在其他省市的I/M制度實施過程中得以迅速泛濫，而且在現行的機制環境中會讓市場和管理機構束手無策。

分析上述城市在推行I/M制度時所出現的問題，我們不難發現，問題的所在基本對應了之前的難點分析的根本所指。

（1）在用車排放標準滯后，現有排放限值過泛過松，難以真實撲捉實際排放已經惡化的帶病運行車輛，更缺失適時的更為科學的更為針對的區域性“限值”動態調整機制。

（2）在用車的維護監管有待細致和完善，尤其是相關在用車排放技術環節的車輛應用、保養、維修全過程的強制性技術要求和在線技術監督方面亟待完善和加強。

（3）I/M制度實施的基礎體系不健全，上位法的缺失，使得I/M制度的職能構建和后續的監督執法缺乏依據和連貫性，更缺失責任的明確和檢核監督機制。I/M制度實施的技術規范和細則不完善不細致不成體系，勢必使I/M制度的實施運轉流產于應付和形式。

（4）社會整體誠信度尚處于發展階段是不爭的事實。改善誠信度顯然是需要各行各業的機制性法規細節的制定和作業約束機制的實施來予以杜絕和倒逼引導。

明晰了I/M制度試點推行過程中已經出現或可能面臨的困惑與難點，是為了更切實更具體更有針對性地制定I/M制度實施的規范與細則，提供盡可能清晰和準確的建設性參考和構想，以確保I/M制度后續在重點區域和廣泛的地區能夠得以有序順利的推進和實施。

2 必要的對策和構想

I/M制度的實施應該是一個自上而下的推動工作，目前從國家層面亟待完善和制定相應的法規或是指導性制度文件，來對I/M制度的實施思路、目標計劃、機構設立、組織分工、責任監督、處罰依據、政策支持、技術導向、循環推進步驟等進行明確和指引。有了上位法規和制度文件的確定和指引，地方省市再根據區域性的實際情況制定更為細致的實施細則，搭建信息化網絡化的實施平臺來循環推進I/M制度切實的實施。個人覺得，在法規完善（制度性文件的制定）及地方省市的實施細則的行文確定和推進實施過程中，應該借鑒發達國家的經驗模式，結合我國各區域的實際情況予以明確和確定。有幾個方面是應予以考慮和不容忽視的。

2.1 必須要有一個歸口的管理機構

I/M制度的實施是關系到龐大的在用車群體排放污染管理和在用車全過程信息化檔案化監管的最重要契機。國家層面理應建立“I/M制度實施與監督管理中心”，制定相關I/M制度實施的各項指引性文件，聯系協調指導相關部委落實各項工作的逐步實施。實踐證明，如果缺失明晰的機構歸口責任管理，很容易在后續推進和實施環節流于形式和夭折?！癐/M制度實施與監督管理中心”的建制歸口原則上應在交通運輸部或環境保護部，如果短期不能直接在部委建制行政機構，推動成立“中國機動車船排放檢測與維護（I/M）行業協會”履行I/M制度的實施也是非?？尚械牟呗?；同時，既有的“中國汽車維修（或保修設備）行業協會”或是“國家機動車排污監督管理中心”也可以是理想的歸口落點。地方省市也要根據國家層面的機構歸口所屬，相應地在既有的車輛維護技術管理部門、機動車排污監督管理機構或是依托專業的行業協會予以機構建設。相對集中的組織體系和管理團隊的存在，是保障I/M制度得以有序推進落實的必要前提。

2.2 應該建設信息化管理和大數據運行的系統平臺

依托信息化、網絡化管理平臺和手機APP智能軟件，以及大數據應用系統來鏈接各級管理部門、I/M站點、廣大在用車應用者是形成I/M制度閉環管理運行的最高效最實際和大勢所趨的措施手段。職能管理和手機APP運行平臺的構建可以借助社會第三方的投入，以管理部門和機構購買服務的形式來予以實現。該平臺的設計還應該能夠衍生鏈接相關I/M制度運行的各項輔助機構來確保平臺應用的粘性和可持續運營（例如平臺可以鏈接在線的技術指導專家團隊、裝備耗材供應商、環境評價機構、質量監督計量認證檢定機構、I/M站點人員技術培訓和認證組織等）。在平臺的技術設計上，頂層需要制定統一的通信接口協議和基本功能實現的運行技術要求，以真正實現互聯網+的形式，達到以大數據分類匯總和建模分析的循環匯集、管理與應用的終極目的。政府相關管理機構的職能是制定必要的法規、標準和運行實施的管理規范與細則，其他的應盡可能多地交由信息化管理運行軟件依托科學的數據分析模型和數據測評體系來循環推進I/M制度的智能化實施，以盡可能減少人為干預環節和杜絕非法謀取利益及尋租空間的存在。

2.3 及時推動現行的在用車排放標準的更新升級和制定動態排放限值調整機制

I/M制度的有序實施，是一個長效的通過對在用車整體排放狀態進行適時監控、及時發現相對超標排放“高污染”車輛群體、強制要求進行維護治理的循環性管理機制。這其中最關鍵的要素是階段性、適時地調整區域車輛排放檢測的“標準限值”，從而能夠循序漸進長久維系I/M制度的運行實施。這個制度的一開始推動顯然離不開相對嚴格的排放“標準限值”的輔助。排放“標準限值”太過寬泛就不能切實定義“超標”的排放車輛，更無法真實檢測甄別出高排污車輛群體，I/M制度的運行就很容易因為無污可治、無事可為而流于形式。GB 18285—2005和GB 3847—2005汽、柴油機排放檢測標準限值的完善與修改是當務之急。標準限值的修改完善應從以下幾個方面進行。

（1）現行的在用車排放檢測方法一致性和區別對待的問題。

（2）排放污染物檢測內容完善定義的問題，例如柴油車氮氧化合物的檢測、油箱蓋泄漏的檢測等。

（3）污染物檢測原理技術完善的更新問題，例如氮氧化合物由電化學更改為紅外檢測。

（4）車輛排放檢測周期調整問題（此問題理論上不是標準定義范疇，但作為I/M制度構成文件，理應予以調整明確），目前的乘用車6年內免檢，實則等于默認相當部分在用車輛帶病高排污運行。

檢測方法、標準、限值修改的完善和趨嚴一定會在一定時間內形成社會壓力（相當部分在用車將會被定義為排放不合格車輛而面臨限行或是淘汰），觸及一部分群體的利益，甚至是直接沖擊行業和產業利益。但推行I/M制度的實施、逐步提升在用車排放檢測限值標準是不可或逆的。而且，我們在制定I/M制度的實施規范和細則中，還應該針對區域性在用車群體構成的實際狀態、區域性在用車I/M制度的實施進度和效果，授權地方省市在國家標準范圍內，酌情確定更為機動靈活和實際需要的階段性排放限值動態調整的職能和權力。例如在最早執行I/M制度的美國加州和廣泛地區，I/M信息化管理系統會適時匯總地區所有車輛每一階段的排放檢測數據和狀態，建模統計分析地區在用車總體排放變化與現狀，為階段性調整地區排放標準限值給出依據。更細致的是，系統會根據不同排放狀態的車輛適時調整檢測頻率和檢測方法，更準確地督促高排污車輛適時進行維護治理。

2.4 加快制定相關車輛日常維護全過程監督管理的規范與細則

定期檢測、周期維護是I/M制度實施的核心，尤其在維護環節，通過加強對車輛日常維護全過程中相關排放構件運行狀態、修換記錄的適時監控，來真正確保和杜絕車輛的帶病運行及車輛檢測環節的應急性作假。圍繞著車輛排放關聯要素，通過制定對車輛日常維護過程中關聯構件的強制性檢查和代碼溯源管理等作業規范與細則，以在用車運行排放狀態的全過程監管為突破口來完善推進汽車維修電子檔案管理工作，是結合I/M制度實施必要的方式，也是最好的契機。車輛周期維護對車主來說是個不可回避的需求，而這個環節也恰恰是我們在技術監管可以加強和利用的契機。據了解，目前市場已經有相當實力的資本機構開發出利用手機APP管理軟件鏈接維護機構、在用車主，通過對車輛周期維護剛需來促使廣大在用車群體自主、自覺、規范地進行車輛維護和車輛排放全過程自我檢查、大數據管理的服務模式。政府理應以服務購買或是技術運用的形式來加以應用和推廣。同時，加強對在用車維護全過程排放構件的應用監督與管理，以及對在用車應用全過程排放狀態大數據的收集匯總，還可以倒逼新車排放性能構件的規范管理和為新車排放技術完善優化提供最真實最一手的依據。眾所周知，由于新車生產制造環節缺失規范的排放構件強制性技術要求與切實的監督管理，基于成本因素考慮，部分主機廠所應用的排放構件性能被浮夸和虛代（單純一個所謂原廠三元催化轉化器能夠保質運行10萬km、15萬km的都寥寥無幾，而發達國家，通常需要保質運行20萬km以上），部分車型排放技術的升級優化缺乏完整的車輛應用的溯源性系統邏輯大數據。

2.5 重視對I/M站作業人員的技能培訓、認證和作業監督管理

I/M站作業人員沒有經過規范的上崗技術培訓和認證，不具備合格的作業水平和責任意識，勢必會嚴重制約I/M制度的有序實施和影響I/M制度運行的認可度。在I站領域，當前的現狀是幾乎所有的檢測作業人員都沒有經過規范的上崗技術培訓，能夠上崗操作作業，基本是依靠設備供應商的的臨時教引。對于他們的作業責任意識，完全是人在做天在看的聽天由命，缺失必要的業務技能考核和責任監督機制的制約，利益驅動的胡作非為便有了可乘的縫隙。在已經試行的M站領域，現狀更是不容樂觀。實踐基本印證，恰恰是目前廣泛的維護機構作業人員缺失對車輛排放狀態生成原因的技術了解和掌握，缺失對車輛基本的工作運行和排放影響要素的技術系統性培訓和學習，在面對中國2 000多種在用車型的排放異常和排放首檢不合格車輛群體時，系統性的診治技能群體性缺乏，頭疼醫腳、腳疼醫頭，受利益驅動的急功近利和虛應式的胡亂治理的方法和技能應運而生，這一切成為目前I/M制度實施和推進的最重要障礙。老百姓寧可在黃牛黨那里花300元臨時換個三元催化轉化器應付檢測也不愿睜著眼睛被忽悠著花上1 000元、2 000元胡亂治理一番。所以說，加強對I/M站作業人員的技能培訓和認證，加強對I/M站作業人員的規范操作和作業過程、作業效能的監督管理，同樣也是當務之急。對于I/M站作業人員的作業技能和作業規范性的培訓認證，完全可以交由既有的行業協會和具備能力的社會第三方機構，嚴格按照I/M制度規范與細則來具體承擔和落實。但是對于I/M站作業人員作業過程和作業效能的監督，必須借助信息化管理系統軟件按照I/M制度管理規范細則所明確的量化指標逐個鎖定代碼化的作業人員定期進行自動的建模核測匯評，并自動形成階段性分值評價報告。

2.6 加強對I/M站作業規范的監督管理和政策支持

從試點地市不理想狀態因素分析中我們不難發現，恰恰是在M站的審核認定準入環節缺失相對細致和合理的規范要求，在M站的后續運行監管環節缺失必要的、嚴格的作業過程監督和退出約束，I/M站作業現狀的亂象環生便不足為奇。因此，在未來的I/M制度規范和細則制定以及后續監管過程中，非常有必要制定細致的建站規范和準入、退出條件。例如根據持證作業人員的代碼化作業，記錄適時分析其操作的規范性狀態，根據個人和站點作業違規次數、檢測維護治理車輛排放復檢合格率狀態、檢測維護治理車輛持續運行的排放臨時性路檢、抽檢變化狀態等，跟蹤數據的智能統計分析，制定出相對應的人員和站點處罰機制。同時針對I/M站點運行規范性和能效性的系統記錄分析，設定針對站點準入或退出的獎懲機制和必要的政策補貼機制，予以合理調節I/M制度在地區實施運行的持續性和有序性。

I/M制度規范和實施細則的制定還有很多細節需要不斷完善和探索，由于篇幅的原因，不再一一詳細贅述，但需要我們在制定I/M制度規范和實施細則時予以考慮。例如針對不同的地區車輛總體排放狀態、站點作業能力分別執行基本型、加強型及混合型檢測和治理；針對具體車輛排放檢測與治理周期內檢測治理次數到限執行免費補貼政策；增加車載診斷（OBD、OBD-II）的動態數據的適時匯集及應用移動遙感、固定遙感技術開展在用車排放抽檢和檢核等細節。

可以預見，I/M制度的實施，是需要國家頂層設計，需要及時把握互聯網+大數據的信息化系統技術應用的契機，需要地方省市積極實踐探索、循序漸進不斷完善體系健全和細節管理，需要多部門多環節責任協作共同推進實施的系統工程。

在人類歷史發展長河中，有部分人一直在順應自然和習慣，與自然、與習慣相妥協，盡寒暑交替，看日月升降；然而也有另一部分人卻總是與自然毫不妥協，與慣性相抗爭，極盡一切理念、方法與技術在積極地探索和改變人類與自然同生共處的和諧和有序……歷史，顯然是后者創造的。