成都市軌道交通客流特征分析及啟示

張 錚，張子棟，宗 晶

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.中國城市建設研究院有限公司，北京100120)

成都市軌道交通客流特征分析及啟示

張 錚1，張子棟2，宗 晶1

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.中國城市建設研究院有限公司，北京100120)

成都市軌道交通剛剛起步，正在追趕高速發展的城鎮化進程和較為清晰的城市空間布局。基于2010—2016年軌道交通運營客流數據，分析成都市開通軌道交通線路七年來的客流變化特征和成長規律，涉及客流總量、客流強度、換乘系數、換乘客流量、線路斷面流量分布、進出站客流時間分布等。比較成都與北京、上海、廣州等中國超大城市的軌道交通客流水平、增長步伐、變化趨勢，總結成都市軌道交通客流與城市空間結構的關系，探討對成都市軌道交通規劃建設工作的啟示。

城市軌道交通；網絡化；客流特征；客流強度；換乘系數；時間分布特征；斷面形態；成都市

0 引言

成都市軌道交通自2010年1號線一期正式開通，經歷了從單線運營到四線運營形成放射網結構，未來幾年多條線路將相繼開通。成都市軌道交通進入網絡化運營前夕、客流規模迅猛增長的階段。在此期間，成都城市空間結構也在經歷單核心向雙核心的轉變，城市功能形態的巨大變化與軌道交通相互影響、相互支撐。

本文以2010—2016年軌道交通客流數據為基礎，對成都市軌道交通線網和線路客流發展規律進行分析，總結成都市軌道交通客流與城市空間結構的關系，探討對今后軌道交通規劃設計工作的啟示。

1 城市發展特點

1.1 城市規模、人口密度達到超大城市水平

成都市作為西部最具實力的中心城市，已進入超大城市行列(見表1)，人口增長提速(見圖1)，人口集聚還將持續一段時期[1]。現狀集中建設區范圍內70%的城市人口集聚在中心城區。2014年三環內人口密度約2.3萬人·km-2[1]，已接近北京和上海中心城區水平(約2.4～2.6萬人·km-2)。

表1 成都市與中國部分超大城市面積、人口規模對比Tab.1 Comparison on areaand population between Chengdu and severalmegacities in China

圖1 中國主要中心城市常住人口增速Fig.1 Grow th rate of population in several central cities in China

1.2 雙核心結構正在形成

隨著天府新區新核心的崛起，成都城市結構和功能分布正在經歷向南拓展的變化，新城區呈現高開發強度、高建筑密度、大規模建設發展特征。成都市人口和就業崗位分布表現為：二環內為傳統強就業中心、三環沿線居住分布密集、東北三四環間為就業洼地[1]、雙流和天府新區正崛起為新的強就業中心、天府大道(南三環起)沿線成為新核心城市職能最集中的首批發展地區。南部核心沿天府大道走廊帶狀布局。而天府新區，尤其是天府大道走廊沿線，現狀就業崗位分布密集。

1.3 人民路—天府大道成為通勤出行需求最密集走廊

部分城市功能遷移帶來大量圍繞原城市中心和天府新核心的向心出行需求(見圖2)。金牛、大豐、三圣、洪河、十陵等三環—繞城高速之間片區成為與三環內中心區聯系密切的區域，其中三環內中心區向南繞城高速附近區域的通勤聯系強度最大。

人民路—天府大道是雙核心之間通勤出行需求最密集走廊。2015年調查顯示，以繞城高速為截面的中心城區與天府新區雙核心之間客運量雙向達60萬人次·d-1[2]，其中，地鐵1號線、小汽車、公共汽車的分擔率分別為15%，46%，28%。早高峰時段，跨南繞城高速截面全方式客運量中，南向北進城方向3.15萬人次·h-1，北向南出城方向3.43萬人次·h-1，天府新區就業吸引略強于三環內中心區。其中，地鐵1號線進出城分擔率分別為22%，25%，小汽車為35%，38%，公共汽車為32%，26%。

2 軌道交通建設運營情況

截至2016年底，成都市已開通運營4條地鐵線路，運營里程約120 km(見表2和圖3)。其軌道交通發展歷程可概括為四個階段：

1）單線運營階段(2010—2012年)：1號線一期運營，全長18.5 km，設17站。1號線是貫穿成都市南北向中心軸的一條線路，串聯城市空間結構的雙核心，依次途經火車北站、天府廣場、火車南站、金融城孵化園商務辦公區、世紀城、華陽，天府新區段周邊分布高開發強度的就業崗位集聚區。

2）十字網結構階段(2013—2014年)：2號線一期、二期建成開通，網絡全長72.5 km，設48站。1，2號線呈十字交叉形態。

3） 放射網結構階段(2015—2016年)：一號線二期、3號線一期、4號線一期分別開通，全網形成四線運營，全長120.3 km，共設81站；2號線、4號線貫穿中心城區，為中心城區主干線路。兩條線均為西北—東南斜向線路，銜接中心城區與外圍組團、并橫穿中心城區，途經地區分布大量居住用地。3號線為東北—西南斜向放射線，目前未突破三環范圍。

4）環放結構階段(2017—2020年)：未來三年將有5條線路及1號線三期、3號線二期和三期、4號線二期和三期開通運營，形成9條運營線路。隨著7號線建成，成都市軌道交通初步形成環形+放射結構。

3 軌道交通客流特征

3.1 客運量增長迅猛，達到超大城市客流強度水平

2010—2016年，成都市軌道交通日均客運量增長變化趨勢見圖4。

1）單線運營階段，1號線一期開通當月日均客運量達到近15萬人次·d-1。2012年，日均客運量達到近20萬人次·d-1。囿于車輛不足導致的運力限制，兩年內線路客運量增長33%。

2）十字網結構階段，全網日均客運量從2013年50萬人次·d-1增長至2015年(4號線開通前)100萬人次·d-1。

3）放射網結構階段，全網客運量呈現爆發式增長。2015年12月，4號線開通將全網日均客運量推升至超過100萬人次·d-1；2016年7月，3號線一期開通運營，全網日均客運量進入150～200萬人次·d-1水平。2016年12月日均客運量穩定在180～200萬人次·d-1(見圖5)。

圖2 三環內中心區與外圍各區的通勤聯系分布Fig.2 Distribution of commuting trip between centralareaw ithin the3rd ring expressway and peripheraldistricts

圖3 成都市地鐵運營線路Fig.3 Urban rail transitnetwork in Chengdu

表2 成都市軌道交通已開通運營線路及建設規模Tab.2 Chengdu urban rail transit lines in operating and in constructing

圖4 成都市軌道交通客運量、運營里程變化情況Fig.4 Changesof passenger flow andm ileageof urban rail transit in Chengdu

圖5 成都市軌道交通日均客運量增長趨勢Fig.5 Grow th ofaveragedaily passenger volumeof urban rail transit in Chengdu

圖6 成都市軌道交通線網客流強度變化趨勢Fig.6 Trend of urban rail transitdemand in Chengdu

線路開通后，客運量能很快達到一定規模、保持穩步增長，是快速城鎮化背景下大城市軌道交通客流培育期縮短的表現。地鐵2號線、3號線、4號線在開通當月即實現客流快速增長，沒有經歷客流培育期。運營里程不變時，全網客運量能實現穩步增長，體現了軌道交通對居民出行的吸引逐步增加。新線路的開通帶來網絡客流的突變式增長。

隨著3號線、4號線的開通運營，客流網絡化趨勢初見端倪，線網客運量增長迅猛。自2010年開通至2017年4月，全網日均客運量增長約14倍。

客流強度總體呈增長趨勢，由0.68萬人次·km-1·d-1上升至1.66萬人次·km-1·d-1(見圖6)。新線路開通后，全網客流強度會出現短暫下降，但很快恢復并高于之前水平。由于成都市軌道交通尚未成網，客流量仍有較大上升空間，客流強度仍存在一定增長可能。根據與北京、上海、廣州等城市相關指標的類比，在類似軌道交通線網規模的階段，成都市軌道交通客流強度處于較高水平(見表3)。隨著成都市軌道交通網絡規模繼續擴大，預測中心區軌道交通客流強度正向2.0萬人次·km-1·d-1邁進，外圍線路的加入會帶來全網客流強度波動性下降。

3.2 早高峰客流進出站空間分布反映向心通勤出行需求

早高峰進站、出站客流形成各自的集中分布范圍(見圖7)。進站客流相對均勻分布在二環至繞城高速范圍內；出站客流集中在二環內和天府大道沿線，即成都市雙核心范圍。2016年，早高峰進站客流量高于5 000人次·d-1的車站有4個，其中3個位于1號線，1個為2號線犀浦站。早高峰出站客流量高于5 000人次·d-1的車站有11個，除2號線春熙路、中醫大省醫院兩個換乘站和東門大橋站外，其余8個車站均位于1號線天府廣場站以南段，為天府廣場站和高新—天府五街的7個車站。

1號線南端起始站廣都站、2號線西端起始站犀浦站、4號線西端起點站非遺博覽園站在早高峰均有較大進站客流量，這與線路延伸至城區外圍片區、吸引片區的向心出行有關。線路起終點進出站量明顯大于其他車站，對城市交通管理和軌道交通規劃建設分別提出不同的要求。城市交通管理方面，近期有必要調整公共汽車線路，增加步行、自行車和停車換乘設施等，加強交通銜接；軌道交通規劃建設方面，需注意適時延伸線路或新建線路，滿足出行需求、減少起終點車站壓力。

表3 成都市與中國部分大城市同等線網里程下客流強度、換乘系數比較Tab.3 Comparison on urban rail transitdemand and transfer coefficientbetween Chengdu and severalmegacities in Chinaw ith sim ilarm ileage scale

圖7出站客流分布顯示，二環內區域、天府大道沿線車站早高峰出站量逐年增加。這表明隨著軌道交通網絡規模的增加，吸引到更大范圍居民以城市中心為目的地的通勤出行，進一步強化了城市中心的可達性。早高峰二環以外地區進站客流集中、雙核心出站客流量大，充分印證成都市向心性出行需求旺盛。

3.3 網絡換乘客流持續增長，首座換乘站換乘客流量階段性下降

對于沿線城市功能成熟、運力保障足夠的城區骨干軌道交通線路，本線客流在達到一定規模后通常趨于平穩或緩慢增長，換乘客流則可能隨著線網規模的擴張保持持續增長。對于全網來說，換乘系數通常隨軌道交通網絡規模擴大而持續增長。成都市軌道交通線網在十字網結構、放射網結構兩個階段的換乘系數分別為1.20～1.25，1.35～1.50，增長十分明顯(見表4)。

成都與北京、廣州兩市同等線網規模下的換乘系數處在同一區間(1.4～1.5)(見表3)。隨著成都市軌道交通線路網絡化運營成形，換乘系數仍存在增長空間。

成都市軌道交通運營線路現有6個換乘站。2016年3號線開通后，全網日換乘量達54萬人次·d-1。其中，天府廣場站作為第一個換乘站(1號線與2號線換乘)，在經歷了連續四年的換乘客流增長后，日換乘量曾達到19萬人次·d-1；而在2016年4號線、3號線相繼開通后，全日換乘量有所下降。2016年，天府廣場站工作日換乘量約為17萬人次·d-1，周末換乘量為11～12萬人次·d-1。由于換乘站數量較少，其余5個換乘站換乘量為6～10萬人次·d-1(見圖8)。

表4 成都市軌道交通網絡換乘系數變化Tab.4 Changes in transfer coefficientof urban rail transitnetwork in Chengdu

在兩線換乘時期，天府廣場站作為唯一的換乘車站，全網換乘壓力均由該站承擔，因而出現換乘客流高峰；而隨著軌道交通成網，乘客可選擇路徑增多，全網換乘壓力分散在多個換乘站，天府廣場站換乘量階段性持續下降。鑒于成都市軌道交通主要客流壓力仍在1號線人民路—天府大道走廊上，該走廊交通壓力很可能隨天府新區良好開發而持續增長，并且新線開通也將使人民路—天府大道走廊吸引更多換乘客流。1號線沿線換乘車站換乘壓力存在持續增加的可能。

3.4 地鐵11號線勉強支撐新中心崛起，壓力巨大

3.4.1 本線客流和換乘客流雙增長

客流壓力大、客流強度逐年升高，是1號線最突出的客流特征。1號線在單線運營、十字網結構、放射網結構階段的日均客運量分別為15～20萬人次·d-1，30～46萬人次·d-1，50～70萬人次·d-1，客運量增長超過3倍。客流強度自2010年0.68萬人次·km-1·d-1，到2017年高峰日突破3.5萬人次·km-1·d-1。1號線早高峰單向最大斷面在2016年突破3.8萬人次·h-1，接近運能上限。

目前1號線擁有3個換乘站，實現與另外3條運營線路的換乘。2號線、4號線、3號線的開通為1號線帶來了換乘客流，促使1號線日均客運量在新線開通后分別增長58%，16%和11%。

1號線換乘量增長迅速。2016年底，1號線換乘客流較2號線開通當年增長2.5倍，本線客流增長70%。換乘客流比例逐年升高，2016年底達29%。盡管如此，憑借1號線沿線高密度的城市開發，線路客流依然以本線客流為主。

3.4.2 服務天府新區通勤功能突出

1號線早高峰時段進站客流占全日13%，出站客流占全日19%(見圖9)，分別為6.3萬人次·h-1和9.0萬人次·h-1，出站客流量明顯高于進站客流量。這與1號線途經成都市雙核心、沿線分布大量就業崗位、吸引其他線路的通勤客流有關。

3.4.3 天府新區的開發改變11號線客流斷面形態

城市軌道交通網絡化進程中，隨著新線加入、換乘車站增加，乘客出行路徑選擇會發生明顯變化，直接影響斷面客流分布形態和客運量[1]。

圖7 早高峰時段軌道交通進出站客流空間分布Fig.7 Spatialdistribution of entering and exiting flowsduringmorning peak period

1號線火車南站—世紀城站表現出強勁的就業吸引力。升仙湖—廣都(北向南)方向早高峰斷面客流自天府廣場站后猛增至高斷面，直至火車南站后逐站快速下降。廣都—升仙湖(南向北)方向早高峰斷面客流則在孵化園—火車南站出現波谷，也說明了這一點(見圖10a)。

1號線高峰斷面客流增長迅速，最大斷面位置南移，方向不均衡性明顯。兩線換乘期間，1號線最大高峰單向斷面客流量為1.5～1.7萬人次·h-1，出現在天府廣場—錦江賓館、桐梓林—倪家橋區間。3號線開通后，天府廣場—錦江賓館區間斷面客流有所下降，省體育館—倪家橋—桐梓林兩個區間高峰單向斷面客流量升至3.8萬人次·h-1以上。北向南方向的最大高峰斷面客流量約是南向北方向的2倍。

1號線全日斷面客流表現出分段特征，天府廣場以南段斷面客流增長明顯(見圖10b)。較兩線換乘時期而言，2016年，天府廣場以南段各車站區間全日斷面客流量均增長一倍以上，天府廣場—世紀城單向斷面客流量為11～17萬人次·d-1，最大單向斷面客流量位置在省體育館—倪家橋之間。

3號線開通后，1號線全日斷面客流量在省體育館站出現明顯變化，省體育館站以南段雙向斷面客流量猛增至17萬人次·d-1，省體育館站以北段雙向斷面客流量反而低于3號線開通前，體現出南二環以北部分乘客選擇3號線出行、通過省體育館站換乘1號線的出行路徑變化。

1號線車輛為6B車型，目前已基本達到運力上限，但天府大道沿線就業產生的出行需求在未來仍有上漲態勢。即將開通的線路也會帶來新的換乘客流，對1號線運營和換乘站組織的壓力增加。高密度的就業崗位分布、已達上限的1號線運力限制、天府大道沿線車站位居前列的出站客流量，使得天府大道沿線存在加大車站密度、增加軌道交通線路服務、設置四線的需要。

圖8 地鐵換乘站全日換乘量Fig.8 Daily transfer passenger flow at transferstations

圖9 地鐵1號線工作日進出站客流量時間分布Fig.9 Temporaldistribution of entering and exiting flowsof subway line1

4 結論

本文分析了成都市軌道交通從單線運營至成網前夕的客流增長規律，得到如下結論：

1）成都市軌道交通客流強度、換乘系數等指標在幾年時間已達到甚至超過北京、上海、廣州等相同線網規模下的指標水平，表征成都市軌道交通在市民出行活動中發揮重要作用。

圖10 地鐵1號線全日、早高峰斷面客流量變化Fig.10 Cross-sectional flow of thewholeday andmorning peak periods atsubway line 1

2）成都城市發展已達到超大城市的人口和空間規模，而軌道交通尚未成網，軌道交通建設節奏慢于城市拓展的步伐。在線網規模、運力限制下，現有軌道交通網絡支撐城市空間拓展力不從心，加快新線建設、開通已成為城市空間拓展的迫切要求。

3）天府新區新中心的崛起、中心城區老中心的鞏固，均在強化1號線在線網中的地位，也是對1號線運力的挑戰。當前，軌道交通的建設安排需首先關注高密度開發的城市中心和壓力最大的客流走廊，盡早承擔較多的通勤交通量、提供與之匹配的服務能力。天府大道沿線加大車站密度、設置四線或增加軌道交通服務、形成換乘站成為當務之急。在改善人民路—天府大道走廊軌道交通服務能力之前，東西向及斜向放射線路的開通可能會進一步增加1號線走廊的壓力。

4）成都市首座換乘車站換乘客流量在沒有其他換乘站的時期達到高峰而后下降。這種情況為客流預測工作提供了一個換乘客流在網絡中集中—分散變化過程的實例。未來隨著市域快線開通，外圍組團進入城市中心的換乘客流會持續增長，乘客換乘選擇少的情況下，主要換乘車站的客流壓力隨之增加；軌道交通線路成網、乘客換乘選擇多，換乘客流繼續分散，換乘車站的換乘客流規模不一定隨著線網規模增加而增大。

5）隨著成都市軌道交通逐步成網，客流規模高速發展的情況可能仍會持續一段時間，也可能伴隨網絡化運營步入穩定增長，客流構成和分布逐漸形成自身特點。因此，跟蹤分析成都市軌道交通客流數據、挖掘其中的規律可成為持續研究的方向，為城市和軌道交通系統和諧發展、居民順暢出行提供建議。

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Characteristics of Urban Rail Transit Passenger Flow in Chengdu

Zhang Zheng1,Zhang Zidong2,Zong Jing1
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.China Urban Construction Design&Research Institute Co.Ltd.,Beijing 100120,China)

Urban rail transit system in Chengdu is now in start-up stage and is catching up w ith the urbanization process.Using the passenger flow data of urban rail transit from 2010 to 2016,this paper analyzes the characteristicsand grow th trend of passenger flow during the pastseven years.Those characteristics include total volume,passenger demand,transfer coefficient,transfer volume,cross-sectional flow distribution and temporaldistribution of passenger flows entering/exiting stations.By comparing the passenger demand,grow th rate and developmentof urban rail transit in Chengdu and severalmegacities in China,likely Beijing,Shanghai,and Guangzhou,the paper summarizes the relationship between urban rail transit system and urban spatial structure.Finally,the paper provides suggestions for future planning and design of rail transitsystems in Chengdu.

urban rail transit;network;passenger flow characteristics;passenger demand;transfer coefficient;temporaldistribution characteristics;cross-sectionalpattern;Chengdu

1672-5328（2017）04-0071-09

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0409

2017-06-13

張錚(1983—)，女，河南南陽人，碩士，工程師，主要研究方向：城市交通規劃、城市軌道交通規劃。E-mail:zhangzh@caupd.com