“一帶一路”建設背景下海峽兩岸經貿合作的動力與對策分析

邱麗洪，楊逸昕，閆 玄

(1.福建師范大學，福建 福州 350007；2.格拉斯哥大學，英國 格拉斯哥,G12 8QQ)

“一帶一路”建設背景下海峽兩岸經貿合作的動力與對策分析

邱麗洪1，楊逸昕2，閆 玄1

(1.福建師范大學，福建 福州 350007；2.格拉斯哥大學，英國 格拉斯哥,G12 8QQ)

2016年臺灣地區執政黨輪替，海峽兩岸關系發生變化，政策層面交流凍結，兩岸政治因素已影響經貿的交流與發展。在描述兩岸經貿發展現狀及當前面臨困境的基礎上，分析海峽兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設的可行性，以及“一帶一路”戰略給兩岸經貿合作帶來的機遇和挑戰，得出“一帶一路”建設將成為兩岸經貿合作發展新契機的結論，并在此基礎上提出深化兩岸經貿合作相應的建議，以期推動兩岸經濟的共同發展。

一帶一路；兩岸關系；經貿合作

2016年臺灣地區執政黨輪替，海峽兩岸關系進入新的階段。民進黨執政后，制定了明確的“經濟去中國化”戰略，兩岸政策層面的交流全面凍結。2016年兩岸貿易額同比明顯下降，兩岸關系的新形勢已然影響海峽兩岸經貿活動的交流與發展。近年來，關于兩岸合作的研究，多數學者從具體產業，如金融、貨幣、物流、農業、科技等產業進行研究并提出專業的建議，也有學者從經濟全球化及兩岸經濟關系的角度出發，認為兩岸只有深度合作才能共同發展。但是，大部分都是臺灣政黨輪替之前的成果，民進黨執政之后，兩岸交流幾乎停滯，經貿往來受到前所未有的沖擊，對新形勢下海峽兩岸經貿合作進行研究的成果比較少，鑒于此，筆者嘗試從兩岸經貿合作與“一帶一路”戰略的角度，研究新形勢下兩岸經貿合作發展問題。

一 海峽兩岸經貿合作發展現狀及困境

(一)發展現狀

海峽兩岸經貿關系的恢復可追溯到上個世紀七十年代末，在經歷了1979—1987年的緩慢發展階段之后，1988—2000年實現了快速發展，2001—2009年兩岸加入世界貿易組織，小“三通”構想基本實現；2010年至今兩岸貿易在區域經濟一體化階段保持較高水平增長，隨著ECFA的簽訂、自貿區的成立以及“一帶一路”戰略的實施，兩岸關系也在有利政策的推動下進一步深化發展。

1.海峽兩岸貿易總量逐年上升。改革開放是海峽兩岸經貿交流與發展的轉折點。1978年以前，兩岸禁止任何經貿及人員的往來，雙邊經貿交流僅通過第三地實現極少的、個別領域的間接貿易往來，貿易程度低下；1978年以后，兩岸關系恢復，臺灣與大陸間的貿易往來正式起步；1987年臺灣開放居民來大陸探親，兩岸貿易、投資、人員往來日益頻繁；特別是2001年開始，大陸的一系列“入世”措施使臺商對大陸的投資熱情高漲，兩岸貿易總量持續高速增長；2010年《海峽兩岸經濟合作框架協議》(ECFA)的簽署，掃清了兩岸交流的許多障礙，使兩岸的經貿合作交流更具制度化，經貿交流開始步入深化發展階段。2000—2015年海峽兩岸貿易規模呈穩健增長趨勢，如下圖。

圖1 兩岸貿易總額變化趨勢(單位：億美元)

數據來源：商務部臺港澳司

如圖1所示，海峽兩岸經貿總量由2000年的321.4億美元，到2015年的1885.6億美元，增長近6倍，除了在2009年和2015年出現短暫下滑,分別是1062.3億美元和1885.6億美元，其他各年段一直穩定攀升[1]。根據圖中趨勢線(虛線)的走勢可知兩岸貿易總額經歷了15年的持續增長，可以預測，在不受其他因素影響的情況下未來海峽兩岸貿易總額將進一步攀升。

2.兩岸貿易依存度不斷提高。海峽兩岸關系恢復以后，無論是兩岸投資、人員往來還是經貿合作等方面都取得了積極務實的發展，兩岸的經貿關系都呈現出穩步發展趨勢。隨著兩岸貿易規模的迅速擴大，兩岸經濟貿易在各自外貿中所占的比重逐步提升，互賴程度不斷提高，貿易關系日趨緊密。大陸已是臺灣最大的貿易伙伴和貿易順差來源地，臺灣也已成為大陸第七大貿易伙伴和第六大進口來源地。

表1 2000—2015大陸對兩岸貿易依存度(單位：百分比)

數據來源：中華人民共和國國家統計局網站、商務部臺港澳司歷年1-12月大陸與臺灣貿易、投資情況。

從表1可以看出，雖然因大陸經濟規模的不斷擴大，大陸對兩岸貿易依存度從2000年起勻速遞減，由2000年的6.44%降低至2015年的4.9%，其中大陸對臺灣進口貿易依存度呈現出較大的遞減趨勢，而對于臺灣出口的依存度一直維持在2% 左右，總體呈現出先遞減后遞增的趨勢，但是，臺灣仍然是大陸的重要貿易伙伴及重要進口來源地。臺灣對兩岸貿易依存度由2001年的10.24%攀升至2015年的30.4%；臺灣對大陸出口貿易的依存度從2000年的17.21%上升到2013年的54.53%；臺灣對大陸進口的依存度從2000年到2015年上升了大約15個百分點[2]，大陸已成為臺灣地區的最大貿易伙伴和最大貿易順差來源地。

(二)當前困境

雖然海峽兩岸的經貿合作取得了持續進展，兩岸的貿易總量不斷增長，經濟互賴程度不斷提高，經貿關系也呈穩健發展的態勢，但是在亞太經濟一體化的局勢下，兩岸的經貿合作仍然面臨諸多困境。

1.經貿合作缺乏新的動力。垂直型產業內貿易是兩岸貿易的主要形式，要素稟賦的不同和經濟發展的階段性差異一直是兩岸進行經貿合作的主要動力。其中，勞動力價格差異一直是吸引臺商進入大陸投資的主要因素，但是隨著劉易斯拐點的到來，大陸人口紅利已逐漸喪失，近幾年大陸勞動力價格提高，用工成本優勢不再明顯。另外，土地價格、原材料能源上漲，以及內外企業稅率統一、環保成本上升、人民幣升值等因素提高了臺資企業的成本。由于要素價格逐漸持平，兩岸經貿合作的方式也將發生改變，兩岸經貿的進一步合作需要新的動力來驅動。

2.兩岸產業結構趨同對合作提出更高要求。產業結構的互補性也是兩岸貿易的基礎。當前，大陸地區主要以工業和服務業為主導，農業與臺灣地區相比也占有較大比重，制造業分布較為均衡；臺灣則是以第三產業服務業為主導，技術密集型產業是臺灣的優勢產業，臺灣制造業主要集中在電子零件、光學產品以及化工材料這三大領域，占臺灣制造產業的49%。另外，臺灣在高新技術產業領域具有較大優勢，擁有先進的技術經驗與創新性人才，但其短板就是缺少下游產業的支撐，市場規模不夠大，大陸地區情況則相反。兩岸產業結構具有較強的互補性，盡管存在嚴重的單向性和不對稱性，兩岸的貿易額仍然呈穩定增長趨勢。然而，由于中國進一步深化改革以及世界經濟格局的改變，大陸成為國際分工的集成中心，在高新技術產業有較大的進步與發展，在臺灣原本占優勢的電子技術產業方面也取得了進步。隨著中國制造2025計劃的落實，大陸制造業水平顯著提高，生產出的部分產品相比臺灣具有更大優勢，兩岸產業結構互補性趨勢減弱。隨著兩岸經濟發展的差異度顯著降低，關鍵產業的結構趨同，兩岸由互補關系向競爭與合作的關系發展，這將對兩岸經貿合作提出更高的要求。

3.政治因素成為合作新壁壘。和平穩定是兩岸經貿穩步快速發展的基石。2016年5月臺灣地區執政黨輪替，在臺灣當局不承認“九二共識”核心意涵的情況下，兩岸經貿合作的深層問題會進一步放大。海峽兩岸既有的制度化合作機制必首當其沖受到沖擊，兩岸政經兩界無法有效推進下階段的產業合作與協調，并且兩岸解決現階段產業競合等重要問題的基礎受到嚴重削弱。同時，臺灣將無從發揮其臨近大陸的地緣優勢，且參與區域性經濟融合的難度隨之提高，臺灣島內經濟會因兩岸經濟關系動能的減弱而遭遇更大困境。當前形勢下，政治因素成為兩岸經貿合作的新壁壘，應建立新的合作模式來保持和推動兩岸經濟合作。

二 兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設的動力分析

(一)可行性分析

1.從歷史和地域層面看，古代海上絲綢之路始發于福建省泉州市，臺灣與福建隔海相望，從古至今福建都是大陸與臺灣最親密的熱土，臺灣具有極大的區位優勢?！?1世紀海上絲綢之路”是“一帶一路”戰略的重要組成部分，大陸充分利用東南沿海地帶的區位優勢及其經濟發達、影響力高的特質，將沿海地區作為海上絲綢之路發展的排頭兵。臺灣作為太平洋西岸的交通樞紐，與福建僅一海之隔，又臨近上海、浙江和廣州等海上絲綢之路重點戰略地帶和啟航點，臺灣應當充分利用自身的地理位置優越，積極參與海上絲綢之路的建設，積極發展與沿線國家的伙伴關系[3]。

2.從經濟層面看，臺灣作為“亞洲四小龍”之一，經濟發展程度已經趨于成熟，經濟環境穩定，加入“一帶一路”建設，將有助于壯大海上絲綢之路的經濟規模，加強海上絲綢之路的經濟帶動能力。且臺灣開放較早，有豐富的對外貿易經驗，其科學技術產業也比較發達。若兩岸企業能夠深入交流，兩岸的經貿合作將更加多元化，經濟結構也將進一步優化。同時，新絲路沿線國家多為發展中國家，臺灣作為亞太地區發達的經濟體，有助于帶動沿線國家的經濟發展。另外，臺灣近年來經濟發展遲緩，需要尋求經濟發展的新動力，可把參與“一帶一路”建設作為其提振經濟的著力點，與大陸一起開啟兩岸合作模式的新紀元。

3.從政治層面看，雖然兩岸的政治體制有很大差異，但是經歷了半個多世紀的磨合與協商，兩岸的關系已經步入和平發展的階段。海峽兩岸已經達成“九二共識”和反對“臺獨”的共同政治主張，這兩個主張是兩岸在任何情況下都必須堅守的，是全面展開各項經濟工作的客觀前提。2015年4月29日，中國共產黨和國民黨的第三次握手，將兩岸關系推向了新的高度，說明兩岸關系的紐帶不僅要依靠經貿合作，還需力求精神上的同一維度、和諧共處、榮辱與共。盡管當前兩岸關系發展遇到困境與挫折，但從長遠考慮，臺灣參與“一帶一路”建設有利于減少兩岸的政治摩擦，促進兩岸關系的和平發展。

(二)“一帶一路”建設為兩岸經貿合作帶來新機遇

1.進一步開拓沿線國家市場。“一帶一路”建設獲得了60多個國家的支持參與，這些沿線國家經濟發展前景廣闊，市場潛力巨大，海峽兩岸可揚長避短、合力開拓沿線國家市場，同時可進一步鞏固海峽兩岸與東盟各國合作伙伴關系。根據中國臺灣網數據顯示，臺灣與內陸和東盟各國貿易額占總額的58%，臺灣若想進一步開拓東盟地區的市場、踏入更加廣闊的國際平臺、優化經濟結構，應配合大陸積極參與“一帶一路”建設。大陸也應依托“一帶一路”建設，在兩岸產業結構互補性減弱的新形勢下，與臺灣深化合作，努力開拓沿線國家市場，進一步開展與東盟各國及其他沿線國家的貿易活動，以緩解兩岸產業競爭的局面，爭取更快地融入東亞經濟一體化的進程中。

2.為兩岸資本尋求新出路。2010年海峽兩岸經濟合作框架協議(ECFA)簽訂之后，兩岸經貿合作步入深化發展階段。至2016年大陸累計批準臺資項目98815個，實際使用臺資646.5億美元。雖然臺灣開放大陸投資時間不長，但大陸企業赴臺投資不斷增長，可見海峽兩岸企業走出去的意愿都十分強烈。“一帶一路”建設對于基礎建設資金需求必然十分龐大，只依靠亞洲基礎設施投資銀行投資和絲綢之路基金是遠遠不足的，這就為兩岸的閑置資本提供廣大市場。臺灣可利用島內充足的人民幣資金儲備，以及多年與大陸投資合作的經驗，為新海上絲綢之路的建設提供資金；臺灣島內企業和大陸企業也可憑借自身的先進技術和管理經驗，在“一帶一路”沿線國家尋求投資機會，推動兩岸產業走向國際化，也為兩岸經貿交流注入新的動力。

3.促進兩岸產業發展與升級。臺灣島憑借其優越的地理位置，已成為東亞地區不可替代的運輸中心、西太平洋地區航空和航海運輸的交通樞紐。物流產業是臺灣較早發展起來的產業之一，擁有優秀的專業人才和較高的技術管理水平，該產業已成為臺灣經濟與貿易發展的重要助推力量。隨著“一帶一路”建設的開展，沿線國家與中國的經貿交流將更加頻繁，貨物總量會隨之增加，這將為物流業發展帶來強大的動力，臺灣可借此進一步促進物流業的發展。同時，應爭取與大陸合作，調動臺灣港口與大陸東南部沿海港口的活躍度，做到優勢互補，形成“21世紀海上絲綢之路”視角下的“兩岸大物流園”的格局。在制造業方面，無論臺灣還是大陸都長期處于產業鏈的中間環節——加工制造環節，高能耗、低附加值，缺乏國際競爭力，兩岸可依托“一帶一路”將其轉移出去，避免相互競爭。進而對產業鏈與價值鏈進行整合，并憑借著“一帶一路”平臺推動制造業優化升級，提高在產業鏈中的地位，提升產品的附加值，為兩岸合作尋求新的生機。

(三)兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設面臨的挑戰

1.臺灣內部政局不穩。兩岸關系的特殊性決定其容易受執政黨輪替的影響，這也成為兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設的重大阻礙。大陸一貫主張兩岸和平統一，并將其作為兩岸交流的最基本前提；而臺灣一直堅持“一中各表”的立場，雖然不抵抗兩岸統一的政治主張，但是追求自身政治獨立性。海峽兩岸不同的政治立場以及臺灣島內不同政黨的不同政見都將影響兩岸經貿正常交流，也必成為攜手共建新絲路的絆腳石。

歷史遺留的政治問題在短時間內并不會消失，這也是減緩兩岸合作步伐的主要因素。長久以來，兩岸一直堅持“先經濟后政治”的原則開展經貿往來，而當前臺灣內部政治立場不堅定，藍綠陣營之爭、“臺獨”勢力抬頭等政治因素都直接影響到兩岸經貿合作協議的實現及其雙方發展的可持續性。對于兩岸當前經貿領域的相關協議和合作事項，臺灣島內存在不同聲音，尤其是島內泛綠陣營方面有不同意見，他們認為兩岸市場相互間開放承諾、陸資入臺等有關規定沒有形成島內共識，這使得兩岸經貿交流合作受到阻礙。

2.兩岸經貿合作的法律尚不完善。兩岸合作的制度化和法制化是經貿交流與合作順利推進的保障，但是當前兩岸經貿合作方面的法制建設還不完善，較多領域的監管仍然處在灰色地帶，缺乏針對性的法律法規。例如，臺資銀行在大陸的經營業務，參照大陸《商業銀行法》法律條款進行監管，這些條款是對外資機構的規定，不適用于臺資銀行在大陸經營的需求，影響兩岸正常經貿往來。此外，臺資銀行在大陸還面臨其他的具體經營問題。臺灣地區則把“兩岸人民關系條例”作為主要法規來規范兩岸貿易合作，立法機關將立法權授予行政機構，為各部門提供靈活變動的空間。當前臺灣出臺的有關兩岸經貿合作的法規政策是根據“兩岸人民關系條例”第35、36和38條規定做出的修改[4]。臺灣當局為行政部門提供了較大的主動權，這種立法的不確定性給兩岸經貿合作發展造成阻礙。兩岸交流合作不具備法制化保障，因而易受政權更迭的影響。為此，無論是中國大陸還是臺灣，都應該出臺相關的法律法規，重視用法律來規范兩岸經貿交流活動，以維護兩岸關系和平發展，也為兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設掃除障礙。

3.外部因素的干擾。隨著經濟全球化步伐的加快，各國經濟因分工合作而相互牽制、影響。長期以來，一些外部力量試圖介入兩岸關系和平發展進程，一方面支持和鼓勵兩岸關系和平發展，另一方面又不斷撩撥島內因素及兩岸各種矛盾來阻礙海峽兩岸關系的和平發展，其“兩面性”態度給兩岸關系帶來復雜影響。外國插手、干涉臺灣問題，主要目的是促使兩岸關系及其發展變化符合該國意圖和利益。某些經濟強國甚至以錯誤的方式解讀中國提出的“一帶一路”戰略，認為中國正在實施的“一帶一路”戰略是“中國的馬歇爾計劃”，甚至荒謬地說是中國殖民主義行為的表現，企圖以這些錯誤理念降低各國參與“一帶一路”建設的熱情，同樣也期望以此削減臺灣與大陸合作的信心，并阻礙海峽兩岸的和平發展。這些外部因素未來也一定不會放棄任何能夠阻礙、破壞海峽兩岸經貿合作的機會，以阻礙兩岸關系的和平進程，因而海峽兩岸經貿合作參與“一帶一路”建設的道路必然遭遇諸多外界因素的干擾。

三 深化海峽兩岸經貿合作的建議

(一)充分利用當前有利政策

海峽兩岸關系恢復以后，在雙方共同努力下兩岸經貿關系不斷向縱深發展，隨著ECFA的簽訂，兩岸經貿合作的許多障礙被掃清，朝制度化方向發展，兩岸真正實現了通商、通航、通郵和通匯?！耙粠б宦贰睉鹇缘哪繕耸亲屟鼐€各個國家能夠發揮自身的優勢，在推動貿易自由化的同時，構建絲綢之路沿線國家之間的新貿易模式。福建自貿區的成立和“一帶一路”戰略的實施，給海峽兩岸經貿合作提供新的政策條件。對內而言，大陸的十大振興產業規劃可與臺灣的六大關鍵性新興產業計劃相配合，臺灣地區可借力大陸的巨大市場潛力緩解島內經濟增長疲軟的問題，大陸則可利用臺灣先進的生產技術水平和管理經驗加快產業結構的優化，相互合作，共同促進兩岸在產業領域的深化合作。對外來說，無論是大陸還是臺灣地區都與東南亞國家有著密切的經貿往來，通過絲綢之路經濟帶可以進一步鞏固與東盟國家的貿易伙伴關系。同時，新絲路沿線國家多為發展中國家，大都希望能積極融入“一帶一路”建設，推動本國價值鏈、產業鏈的優化升級，帶動本國經濟的發展，這就為海峽兩岸經貿合作的深化發展提供無限商機。而且，大陸主導的“一帶一路”建設有望成為海峽兩岸經貿關系邁向“升級版”的新路徑，推動兩岸經貿關系在發展理念、動力機制、合作方式等方面的創新升級。為此，兩岸應充分利用當前有利政策，確立兩岸經貿關系轉型方向，創新兩岸經貿關系的發展方式。

(二)加強協商，增強兩岸互信

改革開放至今海峽兩岸經貿合作大致經歷了五個階段，兩岸信任程度隨著兩岸協商的深入逐漸提升，臺灣方面從最初的“不接觸、不談判、不妥協”，到默許兩岸間貿易往來逐步轉變為支持鼓勵兩岸經貿往來，從2000年小“三通”的實現，到如今兩岸貨物與服務貿易雙向互通。兩岸互信是建立在一個中國的基礎之上，承認“九二共識”、反對“臺獨”是進行經貿合作的基本前提，政治上互信則是深化經貿合作的重要保障。兩岸只有提高互信，在面臨敏感問題時，才能夠穩住陣腳，保證兩岸經貿合作關系的持續健康發展。要想提高兩岸互信水平，第一，臺灣各政黨就要有廣闊的視野，以民族的利益為重、用長遠的眼觀看問題，而不要僅僅局限于“臺獨”訴求，做出有悖于民族和平、不利于兩岸合作的舉動；第二，其領導人也要樹立正確的領導理念，積極引導兩岸關系和平發展，把大陸地區當做盟友而非敵人；第三，教育界、媒體、輿論也應該擔負起傳播歷史，消除“臺獨”理念的責任，要明確臺灣自古以來就是中國的一部分，臺灣與大陸共享五千年歷史文化；第四，兩岸敢于直面問題，進一步打破禁區，進一步深化兩岸在各個方面的交流與合作。兩岸政府要共同努力，相互協商、增強互信，堅持“經濟發展優先”的原則，才能進一步深化兩岸經貿合作，為共同踏上絲綢之路打下基礎。

(三)盡快規范兩岸相關法律

六十余年來，大陸和臺灣不僅經歷了不同的社會經濟和法制發展道路，而且兩岸法律不同，在經貿合作上又沒有共同的相關法律法規，已成為兩岸經貿合作深化發展的障礙。目前關于兩岸經貿交流的法律或協議僅僅依靠海峽交流基金會和海峽兩岸關系協會這兩個民間組織協商決定，當前兩岸在經貿合作的法律方面存在不足，很多經貿合作問題仍然處在灰色地帶。比如大陸地區為了鼓勵臺資入境，適用《外商投資企業法》、《中外合資經營企業法》等法律，把臺資歸為外資，實際上把臺灣投資劃為外商投資是不妥當的[5]。而臺灣地區采取“委任立法”的形式根據“兩岸人民關系條例”來具體規范與大陸的經貿往來，將部分立法權轉移到行政機構增加了法律條例的不確定性。另外，大陸的民事訴訟成本過高，導致部分臺商在出現糾紛后不愿意進行法律訴訟，也無法進行調解，這就要求兩岸建立健全兩岸經貿問題的仲裁調解機制。同時，?；鶗秃f會要充分發揮自己的職能權利，除了在兩岸事務性協商領域有所作為外，還要加強對協議貫徹執行的監督。同時，兩岸政府相關部門應進一步溝通協商，盡快制定出適合兩岸經貿往來的統一的制度與法規，為兩岸的經貿合作參與“一帶一路”建設提供制度保障。

(四)加強對外溝通與合作

雖然臺灣在歷史上先后被西班牙、荷蘭、日本所占領，但海峽兩岸一衣帶水、同根同源，是祖國大陸不可分割的一部分。然而，當前國際上仍然有一些反華和支持“臺獨”的聲音，企圖通過干預中國內政阻礙中國經濟發展的勢頭。 “一帶一路”建設是在共建與共享原則下，在推進與加強全球，特別是發展中國家公共基礎建設的同時，以雙方利益最大化推進國際產能的合作，并最大限度地創造公平發展機遇，與各國家和地區誠信合作、互利共贏。這不是純粹的經貿戰略，更重要的是，通過“一帶一路”經貿合作，架起文化溝通的橋梁，與沿線求同存異，取得共識，攜手融合，共同構建“命運共同體”。海峽兩岸應攜手努力，加強宣傳與溝通，讓世界了解中華文化、了解“一帶一路”，讓更多的國家支持、加入“一帶一路”建設，通過文化的交流、文明的交融去消融海峽兩岸在參與“一帶一路”建設過程中可能遇到的冰山。

[1]臺灣省主要經濟指標貨物進出口額[EB/OL].中華人民共和國國家統計局網站， http://www.stats.gov.cn /tjsj/n dsj/2014/indexch.htm.

[2]王敏. 臺灣參與“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想和可行路徑[J].亞太經濟，2015,(1).

[3]毛洪昆. 合法性視野下的臺灣政治轉型研究[D].上海：華東師范大學博士學位論文，2009.

[4]劉世洋,羅月. 臺灣當局全面修正“兩岸人民關系條例”芻議[J].臺灣研究,2013,(3).

[5]邱麗洪. 海峽兩岸貨幣清算機制監管合作設想[J].集美大學學報，2015,(3).

(責任編校：簡小烜)

AnalysisontheDrivingForceandCountermeasureofTradeCooperationacrosstheStraitsunder“OneBeltandOneRoad”ContructionBackground

QIU Lihong1, YANG Yixin2, YAN Xuan1

(1.Fujian Normal University, Fuzhou Fujian 350007,China;2.University of Glasgow, Glasgow G12 8QQ, United Kingdom)

In 2016, the governing Party changes in Taiwan and with policy exchanges on ice again, huge changes of cross-strait relations happen. Political factors influence cross-strait economic and trade exchanges and cooperation. On the basis of describing the current status of the economic and trade development as well as the current dilemma, the paper analyzes the feasibility, opportunities and challenges of cross-strait economic and trade exchanges and cooperation participating in the construction of One Belt and One Road. Then it draws a conclusion that One Belt and One Road construction brings a new developing chance to the cross-strait. In the end, it offers suggestions on how to deepen cross-strait economic and trade exchanges and cooperation, hoping to boost common development.

One Belt and One Road; cross-strait relationship; economy and trade

F752.1

A

1008-4681(2017)06-0034-06

2017-10-16

邱麗洪(1976— )，女，福建莆田人，福建師范大學副教授。研究方向：區域經濟、國際貿易。楊逸昕(1993— )，男，安徽淮北人，格拉斯哥大學碩士研究生。研究方向：西方經濟學、國際金融。閆玄(1984— )，女，河南淅川人，福建師范大學講師。研究方向：區域經濟學。