救生艇防摔艇裝置不可或缺

郭載平

救生艇防摔艇裝置不可或缺

郭載平

以一系列案例分析摔艇原因，認為救生艇防摔艇裝置（FPDs）不可或缺，若得到正確應用，90%以上的過往救生艇事故完全可以避免。分析FPDs鏈接方法，介紹放艇過程中的注意事項，呼吁MSC重新評估其通函Circ.1392，重新將FPDs以及“FPDs鏈接防護兩步走”列為強制要求。

防摔艇裝置；靜水壓力連鎖；捆艇索；鎖艇銷；楔形接頭；FPDs

一、背景介紹

研讀MSC.1/Circ.1327，11 June 2009，可以大致了解FPDs的使用背景。1986年，救生艇和救助艇鉤頭承載釋放系統被列為SOLAS公約強制性要求，以回應1980年3月挪威最嚴重的海上事故，起因是“Alexander Kielland”平臺在北海傾覆，212人中123人喪生。這一事故造成的部分死亡歸因于救生艇的重量由鉤頭承擔，救生艇降落時鉤頭負重嚙合無法打開。因此，技術上傾向于改進的鉤頭承載釋放系統能夠提供有效的保護，IMO認為這些新的SOLAS要求是救生艇設計中重要的一步。然而，盡管公約要求所有船舶都安裝承載釋放系統，在演習和維修期間還是發生了許多嚴重的事故。許多事故是由于缺乏維護、設計不良或培訓不足造成的。縱然結構中設計有三個安全連鎖，設備故障還是會導致承載釋放系統過早打開，造成救生艇意外摔落。“防摔艇裝置”（Fall Preventer Devices，FPDs）可以用來降低受傷或死亡的風險，通過提供一個二級備用荷載路徑以防備釋放機制或承載裝置意外釋放艇鉤。但是，FPDs不應該被視為安全負載釋放機制的替代品。

二、公約關于FPDs的規定及存在的問題

以上通函正文并無不妥，問題是MSC.1/Circ.1327這則通函前言所指定的FPDs鏈接位置在“existing on-load release hooks”（承載鉤頭）上，然而圖1（鉤頭組件）一看便知，FPDs如果在此位置鏈接，結果是形同虛設，起不到防摔艇的效果。實際使用中，FPDs鏈接在“Auxiliary Lifting Lug”附屬吊耳這個位置。需要進一步研究的是FPDs上端應該鏈接在什么位置？怎么鏈接？航海界對此莫衷一是，公約對此也是語焉不詳。更讓人感到驚訝的是，MSC于2011年出臺了“救生艇釋放回收系統LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS”新規，即MSC.1/ Circ.1392，要求所有救生艇鉤頭承載釋放系統安裝“Hydrostatic Interlock”（靜水壓力連鎖），FPDs則無須配備。然而“靜水壓力連鎖”并未能終結救生艇事故，“新規”貿然取消FPDs猶如自撤藩籬自毀長城。MSC.1/Circ.1392，27 May 2011，6.5節，摘錄如下：

GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS

6.On each ship，fall preventer devices in accordance with the Guidelines for the fitting and use of fall preventer devices（FPDs）（MSC.1/Circ.1327）should be employed for each existing lifeboat release and retrieval system until the system is:

.1 found compliant with the LSA Code；or

.2 modified and found compliant with the LSA Code；or

.3 found compliant with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and paragraphs 16 and 17（overhaul examination）of these Guidelines；or

.4 modified and found compliant with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and paragraphs 16 and 17（overhaul examination）of these Guidelines；or

.5 replaced by a new lifeboat release and retrieval system.

圖1 鉤頭組件

三、FPDs的重要性及分析

2011年FPDs新規生效以來救生艇事故頻發。究其原因，一是新技術“靜水壓力連鎖”的安全防護并未做到更上一層樓；二是決策失敗，關鍵在于廢止使用FPDs。下面以2011年公約生效后所發生的兩起典型救生艇事故來分析：

（1）2016年9月13日，全球最大郵輪“HARMONY OF THE SEAS（海洋和諧號）”靠泊法國馬賽港，在放艇演習時救生艇突然同郵輪“分離”，當時救生艇內有5名船員，艇從第5層甲板（10米高）墜落，造成1死4傷，其中2名船員傷勢嚴重，42歲的菲律賓籍船員喪生。

（2）2014年11月21日，在德國沿岸的化學品船“MTM Westport”發生了1死2傷的事故，該化學品船的救生艇突然從11米高的位置意外降落，當時艇內有3名船員。

以上兩起救生艇事故均具有最明顯的一個特征：摔艇！救生艇鉤頭承載釋放裝置過早地在空中打開，其原因，一方面如MSC通函所說，由于缺乏維護、設計不良、培訓不足、船員的不熟悉造成；另一方面，還必須認識到至今仍然沒有設計制造出無故障救生艇掛鉤系統，即便配備“靜水壓力連鎖”，自動脫鉤系統仍存在被誤打開的可能，上述兩起重大事故就是有力證明。最危險的情形是，救生艇在艇架儲存綁扎固定位置，脫鉤系統一旦被誤打開，是不可能原位鎖定的，若強行鎖定，必然造成鉤頭虛掛或錯位鎖定。因為脫鉤系統打開后，由于救生艇的自重，艇體將順著臂架向下微微滑落，哪怕是一丁點兒滑落的距離，鉤頭鎖定位置也已經錯位，由于綁扎鋼絲收緊的緣故，艇內人員對艇體微微滑落不會有明顯的感覺，假設此時強行鎖定鉤頭，并解開綁扎鋼絲，可以預見救生艇必將直接飛出舷外，很可能釀成艇毀人亡的事故。

脫鉤系統被誤打開又被重新鎖定，造成鉤頭虛掛或錯位鎖定，其危害是巨大的。筆者1998年任職三副，服務于香港FENWICK船隊的“嫦娥”輪，在一次海上航行救生艇演習時，有幸憑自己的仔細觀察和正確判斷，避免了救生艇事故。放艇前我仔細查看了救生艇鉤頭鎖定開關“半月板”，發現鎖定開關指向“UNLOCK”的位置，立即報告船長不能放艇，救生艇自動脫鉤系統被人打開過，船長當即命令演習中止。這次的經驗以及救生艇鉤頭系統復位前的保險措施，讓筆者對FPDs（當時國際上還未提出FPDs的概念）的使用有了深刻的認知，在后來任職大副、船長的十幾年航海生涯里，每次放艇均能確保安全。

四、FPDs使用建議及注意事項

商船救生艇以全封閉救生艇為主，救生艇平常位于艇架綁定位置。此時，前后捆艇索（Lifeboat Gripes）系固，前后鎖艇銷（Harbor Pin）鎖定，救生艇鋼絲不受力，鎖艇銷（Harbor Pin）承重，上述都是船舶通常做法及良好船藝的要求。上文提到的FPDs上端應該鏈接在什么位置？怎么鏈接？筆者根據20多年成功使用FPDs的經驗，總結出一套行之有效的方法，概括來講就是FPDs鏈接防護需要分兩步走。

FPDs鏈接防護第一步，將FPDs一端用配套卸扣鏈接在吊架眼環（救生艇保養懸吊點），另一端用配套卸扣鏈接在救生艇鉤頭組件附屬吊耳上（Auxiliary Lifting Lug）。FPDs長度約80厘米，要求配有船級社證書。安裝FPDs時要身著救生衣，系好安全帶。FPDs鏈接防護第一步中，禁止船員登艇。見圖2。

圖2 艇首鉤頭組件

然后，解掉前后捆艇索（Lifeboat Gripes），收緊吊艇索使救生艇微微上升，使之到達方便打開鎖艇銷（Harbor Pin）的位置即可，系好首尾艇纜，清除所有障礙，打開鎖艇銷（Harbor Pin）。開始放艇時，要輕輕抬起剎車軋桿，慢慢放艇防止救生艇過度搖擺，“跟擺把定”技能事先需要培訓，原理同克令吊鉤頭“跟擺把定”。救生艇下降的高度僅限于抵靠救生艇甲板，因為FPDs長度僅僅80厘米，吊艇索下降80厘米后，救生艇即被FPDs拉住，繼續抬起剎車軋桿讓FPDs完全受力，同時讓吊艇索及其組件自然松垂。FPDs鏈接防護第一步的目的，在于測試救生艇釋放過程中各個關鍵結構的使用性能，分析如下：

（1）放艇過程中自然有搖擺震動，FPDs起到動態保護的作用，可安全檢查救生艇承載釋放系統，救生艇鉤頭及其組件是否工作正常，是否處于虛掛狀態，是否會意外打開；即使錯位虛掛導致意外打開，仍然可確保不會造成意外摔艇。因為此時FPDs的鏈接方式，可確保救生艇滑落高度僅限80厘米，到此為止不再滑落，且艇內無任何乘員，不會摔艇也不會傷人。需要特別說明的是FPDs這一步的鏈接防護，IMO并沒有任何推薦或介紹。

（2）檢查測試救生艇剎車、絞車系統是否工作正常，剎車系統常見故障有：過度加油致使剎車片浸油打滑，剎車片過度磨損，剎車離合器故障，都將導致剎車失效。即使剎車失效，因為此時FPDs的鏈接方式起到保護的作用，也不會導致救生艇滑落入水。尤其航行中放艇，如果船速事先未能注意控制，又未能采取FPDs的這一鏈接防護方式，一旦救生艇剎車失效，救生艇必將滑落入水，后果是救生艇及艇架損毀，類似事故發生過多起。另外，絞車系統有時也會發生故障，艇放下去后卻遭遇動力故障，無法電動回收。此時由于FPDs的鏈接防護方式，致使救生艇下降高度僅限80厘米，在這個位置用手搖的方式將艇收回難度不大。

（3）檢查測試吊艇索在這一過程中的工況，因為FPDs起到動態保護的作用，可以安全檢查鋼絲繩及楔形接頭的動態工況。救生艇釋放環環相扣，任何細節都必須仔細研究，防患于未然。吊艇索繩頭內端鎖定在卷揚滾筒卡板（Lock Plate）上，繩頭外端按照香港海事要求必須使用楔形接頭（Wedge amp; Socket joint）鎖定。關于廢止使用鋼絲繩夾和楔形接頭配備要求的重要性，可以參照中海油服某救生艇事故來說明，某救生艇尾部懸掛鋼絲端頭在鋼絲繩夾中脫出，三個鋼絲繩夾有兩個崩落海中，一個掉在甲板上，脫出的鋼絲繩端部呈散開狀，鋼絲繩本體彎曲變形，救生艇呈豎直狀態被懸吊于空中。楔形接頭見圖3。

圖3 楔形接頭

（4）檢查救生艇動力系統及其附屬機構，如手搖收艇裝置、艇架限位、遙控操艇鋼絲等，即使收降過程中動力系統或某個附屬裝置突發故障，也可確保安全，從容應對。

即便有FPDs鏈接的防護有時也會發生意外摔艇，原因為：①救生艇承載釋放裝置底板銹穿，②救生艇鋼絲崩斷。放艇操作仍需謹慎，需一一精細檢查確認。救生艇臂架限位要確認工作正常，收艇速度要控制好，防止救生艇吊架與臂架碰撞，若兩相碰撞極易導致鋼絲崩斷。在FPDs鏈接防護第一步狀態下，為慎重起見，放艇收艇操作兩次或以上，等確認一切安全后，再進入FPDs鏈接防護第二步。

救生艇收回到吊艇儲存位置，將前后鎖艇銷（Harbor Pin）重新鎖定，FPDs上端從吊架眼環上卸下來，FPDs下端鏈接點不變；FPDs上端從吊艇鏈下端扣環中穿過，形成雙股回頭長度約40厘米，雙股回頭鏈接在艇鉤頭組件固定吊點上，也就是上文所說的“Auxiliary Lifting Lug附屬吊耳”這個位置上（見圖4艇尾鉤頭組件）。這一步FPDs鏈接可防止鉤頭承載釋放系統空中意外打開，作為備用荷載起到防止摔艇的作用。因為前后捆艇索已經被解掉的緣故，在安裝FPDs時，救生衣及安全帶正確使用尤其重要。FPDs鏈接完成后打開鎖艇銷（Harbor Pin）即可放艇，此時救生艇可直接放到水里，需要注意的是這時要禁止船員隨艇下，等放艇收艇操作兩次或以上，一切確認安全后，再考慮艇員如何入艇。艇員入艇若無附加風險則用登艇梯入艇；若用登艇梯附加風險較高，則應讓船員隨艇下。救生艇入水后解掉FPDs，脫開吊艇鉤頭和吊艇鏈，然后駛離母船。收艇時，建議先鎖定鉤頭承載釋放系統，再一前一后分別將吊艇鏈套進鉤頭，鉤頭鎖定后務必將FPDs按照鏈接防護第二步原樣鏈接好，其功效如前述，可防止鉤頭承載釋放系統空中意外打開，作為備用荷載起到防止摔艇的作用。

圖4 艇尾鉤頭組件

艇員離艇需參照入艇的方法，若無附加風險則用登艇梯離艇；若用登艇梯離艇附加風險較高，則應讓船員隨艇上。救生艇收回后，先將前后鎖艇銷（Harbor Pin）鎖定，然后讓艇員離艇，將前后捆艇索（Lifeboat Gripes）系固，抬起剎車軋桿，微微放艇，讓吊艇索不受力，讓前后鎖艇銷（Harbor Pin）承重即可，安裝FPDs同鏈接防護第一步。安裝FPDs時需身著救生衣，系好安全帶。根據MSC.1/Circ.1327的指導，FPDs材質要求耐腐蝕，防紫外線，抗老化，不過分受海水油類或真菌影響，原則上要求配有船級社證書，電線或鏈條鋼絲等不應被用作FPDs，因為它們不吸收沖擊負荷，緊急情況下也不方便用刀具切割。然而參照MSC.1/Circ.1392，第6.5節，2011年6月以后FPDs的配備不再列為公約的強制要求。考慮到FPDs極為有效的安全保護作用，作為船舶通常做法及良好船藝的要求，建議使用FPDs。船上若沒有FPDs，應就地取材自己制作，可使用救生艇維護回收吊索（maintenance strops）上半節，即僅僅取下尼龍吊帶作為FPDs的替代（鋼絲部分不可用作FPDs），尼龍吊帶長度約1米；若是25人全封閉救生艇，根據經驗也可使用直徑為32.0毫米的三捻尼龍繩，繩頭兩端琵琶頭采取“六花”長插接，插接好后吊帶繩總長取1米。

五、結論與展望

時下放艇多有顧忌，不愿放艇不敢放艇，因為“放艇恐懼癥”的緣故。“不放不出事，一放就出事”，有些船舶甚至想方設法“趨利避害”：寧可作假記錄也不放艇，寧可直面PSC檢查缺陷，也不愿在放艇中出事，以免“一世英名毀于一旦”！試問，如果每條船都不愿放艇，也不敢放艇，何來航海界救生艇熟練操作？長此以往必然造成惡性循環。

筆者認為救生艇防摔艇裝置FPDs的使用不可或缺。舊瓶裝新酒，FPDs鏈接防護需分兩步走，唯有這樣才能全面保障放艇安全。一旦放艇安全得到全面保障，必然消除“放艇恐懼癥”，使得每條船都敢于放艇，救生艇演習及熟練操作自然而然會落到實處。

筆者強烈呼吁MSC重新評估其通函Circ.1392，重新將防摔艇裝置FPDs的使用列為強制要求，并希望將本文中“FPDs鏈接防護兩步走”同時列為強制要求。

新疆發布絲綢之路經濟帶核心區交通樞紐中心規劃

近日，新疆維吾爾自治區政府發布《絲綢之路經濟帶核心區交通樞紐中心建設規劃（2016—2030年）》（簡稱《規劃》），提出到2020年，國際交通樞紐建設取得新進展，新疆交通在全國綜合交通網絡布局中“末端型”狀況得到初步改變，“亞歐交通樞紐中心”地位和作用初步顯現。

《規劃》提出，新疆將構建形成“四廊四軸四層級、雙環閉合互聯型”的綜合交通網絡空間格局，形成“東西兩面輻射、南北雙向暢通、樞紐集疏便利”的絲綢之路經濟帶交通樞紐中心。

“四廊四軸”是指絲綢之路經濟帶北通道、絲綢之路經濟帶中通道、絲綢之路經濟帶南通道、絲綢之路經濟帶西南通道4條“東西暢通”的綜合交通走廊，以及沿邊開發開放國防交通軸線、俄中巴國際交通軸線、中蒙國際交通軸線、蒙中巴國際交通軸線4條“貫通南北”的綜合交通軸線。“四層級”綜合交通樞紐立足新疆地域遼闊特點，按照“四廊四軸”運輸通道交會節點區位狀況，規劃構建絲綢之路經濟帶核心區國際性、國家級、區域級和地區級“四層級”綜合交通樞紐城市，對應形成“兩核、五級、七中心、多點”樞紐格局。

《規劃》明確，重點強化進出疆運輸通道建設、差異化建設國際運輸通道、加快貫通南北疆運輸走廊、打造多層次綜合交通樞紐、加快建設城鎮化地區交通網絡、提升一體化運輸服務能力、提高信息化智能化管理水平。新疆將推出一批承載國家對外開放功能、帶動發展能力強、促進經濟社會發展的重大工程，包括國際互聯互通工程、進出疆通道工程、疆內通道暢通工程、綜合交通樞紐工程、城市軌道交通工程、智慧交通工程。

摘自交通運輸部網站

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.09.007

郭載平（1970—），男，上海中船海員管理有限公司，遠洋船長，當選2016年度航海風云人物。