城市快速路系統規劃實施后評價方法研究

李丹，車麗彬，黃俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北武漢430074）

城市快速路系統規劃實施后評價方法研究

李丹，車麗彬，黃俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北武漢430074）

我國大中城市近十余年建設快速路的經驗表明:城市快速路是一把“雙刃劍”，科學合理的快速路規劃設計直接關系到項目建成后的運行狀況和實施效益。結合規劃階段的具體工作，提出以設施后評價、交通運行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實施效果后評價、經驗和教訓組成的城市快速路規劃實施后評價方法體系。利用該后評價方法體系，對武漢市快速路系統進行規劃實施后評價，以指導未來城市快速路建設。

快速路系統；規劃實施；后評價

0 引言

目前，國內各大城市的快速路系統已基本形成骨架，但是從運營實施情況來看，快速路系統對城市交通的正效益低于規劃預期。因此，迫切需要對已建成的快速路系統進行規劃實施后評價，在總結成功經驗的基礎上，從存在的問題出發，分析不足之處，讓后續項目少走彎路。

本文旨在從快速路使用者的角度，以問題為導向，提出設施后評價、交通運行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實施效果后評價、經驗和教訓共5個部分組成的后評價體系，為國內大中城市快速路建設、交通改善等提供引導。

1 城市快速路規劃實施后評價體系

（1）設施后評價：主要從立交節點、路段、路網3個層面出發，評價立交數量和布局、路段通行能力、網絡規模和布局形態、道路級配、各等級道路之間的交通銜接等內容，從設施供給的角度評價設施的合理性。

（2）交通運行后評價：評價實際運行的平均車速、小汽車出行時間、可達性評價等內容，對建成后的運行服務水平進行評價。

（3）城市交通一體化銜接后評價：對快速路自身各個要素之間的交通銜接、快速路與公共交通的銜接、快速路與慢行交通的銜接等內容進行后評價。

（4）實施效果后評價：快速路是大型公益性項目，實施效果評價不以經濟評價為重點。主要從對城市用地的影響、對城市道路交通的影響、對樞紐建設的影響、對城市綜合交通體系構建的影響、對提升城市對外交通吸引力等方面開展。

（5）經驗和教訓：主要通過對以上4個方面后評價的總結，在總結成功經驗的基礎上把握不足和教訓，指導今后的交通改善工作。

2 城市快速路規劃實施后評價體系

參考世界銀行和國內相關重大交通項目在后評價中形成的理論方法體系，結合城市快速路自身的特點和作用，確定城市快速路系統規劃實施后評價的技術路線。具體技術路線如圖1所示。

3 武漢市快速路規劃實施后評價

2008年，武漢市啟動二環線30min暢通工程，城市快速路進入建設的“快車道”，規劃的主城“三環十三射”快速路系統已建成“三環八射”，里程達到233 km，快速路骨架已經形成[1]。圖2、圖3分別為武漢市2007年底及現狀道路交通系統圖。

圖2 武漢市2007年底道路交通系統圖

圖3 現狀武漢市道路交通系統圖

3.1 設施后評價

設施后評價從“立交節點、路段、路網”3個層面分別進行后評價，分析存在的問題。

3.1.1 立交節點后評價

目前，武漢市90%以上的擁堵路口集中在二環線以內。二環線主要路口流量幾乎均超過1萬輛[2]。

擁堵路口主要有如下4類：建成年限較早，缺乏平行分流道路，引起流量過于集中的立交節點；受條件限制通行能力不足的節點；已建和未建快速路銜接節點；平交路口不能滿足交通需求的節點。如圖4、圖5所示。

圖4 全市高峰小時路口流量分布圖

圖5 主要擁堵立交分布圖

擁堵立交自身的布局和設計線形存在以下問題：

（1）立交節點分布：二環—三環之間提供的快速路之間交通轉換節點偏少，凸顯二環—三環之間快速路密度不足。

（2）設計線形：部分立交過于強調其互通功能，線形較復雜；部分立交部分轉向缺失，造成出行不便；只形成部分匝道，影響立交整體功能發揮；部分立交設計標準過低；地面輔路貫通性不強，立交承擔了過多的流量。

圖6為現狀武漢市主城立交分布圖。

圖6 現狀武漢市主城立交分布圖

3.1.2 路段設施后評價

按照快速路環線和快速路放射線兩類，分別對路段進行后評價。

（1）環線運行壓力較大：內環線建設形式以地面主輔分離為主，容量不足；二環線存在局部瓶頸路段，影響整體運行效益；三環線功能逐步從“主城保護殼”向“城中環”轉變，與主要對外新城之間的聯系通道均處于交通擁堵狀態。

（2）放射線承擔了過多的沿線交通，削弱了對外交通功能：二環—三環之間所有居住組團必須經放射線到二環線銜接中央活動區，承擔了過多沿線3 km以內的轉換交通。

圖7為現狀武漢市高峰期道路擁堵情況，圖8為現狀武漢市快速路與高速公路銜接圖。

圖7 現狀武漢市高峰期道路擁堵情況

圖8 現狀武漢市快速路與高速公路銜接圖

3.1.3 路網后評價

（1）路網規模后評價：與規范路網指標對比，各項指標均達不到規范的低值，路網規模仍顯不足，尤其是重要擁堵區域，道路規模均不足。表1為現狀武漢市道路交通系統指標表。

表1 現狀武漢市道路交通系統指標表

（2）路網結構后評價：現狀全網及各大組團普遍存在級配不合理的現象，導致系統功能紊亂。

（3）路網形態后評價：關鍵性的屏障、瓶頸未解決。重點區域快速路間距過大，導致區域覆蓋不足；江河湖泊對骨架道路的阻隔未得到解決。

（4）路網各等級道路交通銜接后評價：與快速路直接聯系的道路、環線與放射線、市內道路與對外高速公路、過江通道兩岸交通樞紐等通行能力不匹配，引起交通擁堵。

3.2 交通運行后評價

（1）小汽車出行時間

現狀武漢市主城范圍內小汽車30min的出行比例是55%，遠低于規劃目標。

（2）總體可達性評價

a.交通出行比例：私人機動化出行比例居高不下，公共交通占（去除步行）交通方式的40%左右，距離公交都市60%的目標相差甚遠。

b.城市機動化快速發展，交通量持續增長，交通擁堵指數持續上升：“十二五”期間，武漢市交通擁堵指數從4.4（輕度擁堵）增至6.4（中度擁堵）[3]，總體擁堵時間達到8～9 h，交通擁堵時段蔓延至全天多數時間，擁堵分布呈現區域性擴散的趨勢。

圖9為擁堵指數變化圖，圖10為主城范圍內擁堵點分布圖。

圖9 擁堵指數變化圖

圖10 主城范圍內擁堵點分布圖

3.3 城市交通一體化銜接后評價

現狀道路與其他交通方式之間缺乏頂層的統籌規劃和底層的協同實施。

3.3.1 道路系統內部各要素之間的銜接

（1）重快速路建設而輕配套道路建設：規劃的次支路建設速度嚴重滯后于快速路，導致快速路承擔了骨架交通及地方交通的多重交通功能；快速路也缺乏集散道路，“上不去下不來”。

（2）重主線建設而忽視節點立交的疏解：高架下橋匝道與路口距離較近，車輛交織嚴重；路口進口段沒有展寬優化，車輛排隊較長，延誤較大；快速路主線暢通而節點不暢通，引發節點擁堵，反過來路段也發生擁堵。

3.3.2 快速路與公共交通的銜接

（1）與常規公交的銜接：公交專用道設置于快速路的地面輔道，二者銜接相對較好。

（2）與軌道交通的銜接：所有快速路走廊基本都是軌道交通走廊，導致快速路建設之后就開始建設軌道，局部路段3～4 a處于施工狀態，降低道路功能。

3.3.3 快速路與慢行交通的銜接

（1）與慢行廊道的銜接：慢行通道避開了快速路通道，二者配合較好。

（2）重機動化通行而輕沿線慢行交通：在快速路建設中過于注重主線建設，忽視了輔路及配套道路的實施。部分輔道寬度較窄且無法貫通；人行、慢車道條件較差，導致人車沖突嚴重；人、非過街系統不完善，缺乏立體過街系統等均導致快速路沿線慢行交通環境較差。

3.3.4 建設工期的統籌

快速路自身的建設時序與城市交通的輕重緩急基本吻合，但仍存在重單個項目缺乏整體統籌、主線和上下橋匝道等缺乏統籌、環線和放射線缺乏統籌等問題。

3.4 實施效果后評價

（1）為緩解城市交通擁堵發揮了重要作用：武漢市主城區65%以上的車輛利用快速路出行，快速路的平均車速是全路網平均車速的1.5倍。

（2）對城市用地的影響：快速路建設為實現武漢市“以主城為核、多軸多心”的城市空間布局發揮了重要作用。

（3）對樞紐建設的影響：快速路與軌道交通共同為綜合交通樞紐提供“雙快”通道，錨固了樞紐功能。

（4）對城市綜合交通體系構建的影響：道路是多種交通方式的載體，也是綜合交通規劃體系中重要的一環。武漢市快速路以及配套主干路、次支路的建設，為完善綜合交通體系奠定了基礎。

（5）對提升城市對外交通吸引力的影響：城市快速路通過“環線+放射線”直接聯系對外高速公路，方便城市之間和城市對外交通聯系，提升了城市對外開放度。

3.5 經驗和教訓

通過對武漢市快速路系統的規劃實施后評價，得出經驗和教訓。

3.5.1 建設經驗總結

（1）建設時機：快速路建設的最佳窗口期是城市GDP達到2500～3500億元的階段，中心城區“200萬人口”是城市空間單中心向多中心演化的門檻條件[5]。

（2）建設時序安排：為了避免同一路段持續圍擋施工帶來的出行不便，必須合理統籌各項設施的建設工期，盡量做到同步施工或進行工程預留等，縮短城市的大建設周期。

3.5.2 建設教訓總結

（1）設施建設

主線：保證通行能力，實現交通流連續和高效運行。

輔路：為主線提供良好的交通集散空間，同時滿足沿線生活性交通需求。

節點立交：宜按全互通立交預留，組合立交難以滿足實際的交通需求。

上下橋匝道：結合流量特征1.5～2 km設置一處。

快慢銜接：下橋匝道與路口車道數應匹配。

（2）交通一體化銜接

區域交通銜接：在大力建設快速路的同時，必須大力建設次支路系統；城市的快速路、主干路、次干路、支路合理分級，實現城市交通循環聯通。

快速路系統自身的主線、輔道等銜接：快快交通轉換通過節點全互通立交實現；快慢交通轉換集中在快速路與主干路、交通性次干路，主要通過匝道實現銜接轉換。

（3）交通組織設計

快速路的運行目標是主線暢通、輔路順達，在設計上必須做到主輔分離、快慢分離、人車分離。必須合理設計道路斷面和有效的隔離設施，保障過境交通連續快速、到發交通銜接順暢，保障公共交通路權優先，確保慢行交通安全。

4 結語

對于我國大中城市而言，建立完善的城市快速路規劃實施后評價體系，總結出經驗和教訓，尤其是教訓，為后續快速路的規劃建設提供借鑒和改善措施，對于提升規劃設計的科學合理性、更好發揮快速路建成后的效益具有重要意義。

[1] 武漢市規劃研究院，武漢市政工程設計研究院有限責任公司，武漢市交通發展戰略研究院.武漢市“十三五”城建跨越工程規劃研究[Z].武漢：武漢市規劃研究院，武漢市政工程設計研究院有限責任公司，武漢市交通發展戰略研究院，2015.

[2] 武漢市交通發展戰略研究院.2016武漢市交通發展年度報告[R].武漢：武漢市交通發展戰略研究院，2016.

[3] 武漢市交通發展戰略研究院.武漢市交通運行周報[Z].武漢：武漢市交通發展戰略研究院，2016.

[4] 武漢市政工程設計研究院有限責任公司.武漢市二環線交通改善方案研究[Z].武漢：武漢市政工程設計研究院有限責任公司，2015.

[5] 武漢市政工程設計研究院有限責任公司.襄陽市內環線建設方案研究[Z].武漢：武漢市政工程設計研究院有限責任公司，2017.

U491.2+6

B

1009-7716（2017）11-0001-05

2017-06-12

李丹（1981-），女，湖北隨州人，高級工程師，研究方向為交通規劃、交通工程設計。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.001