大城市快速路交通矛盾分析與改善方案研究
——以蘇州市內環快速路為例

彭慶艷

（上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海市200125）

大城市快速路交通矛盾分析與改善方案研究
——以蘇州市內環快速路為例

彭慶艷

（上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海市200125）

總結快速路運行特征，以蘇州市內環快速路為例，從城市規劃、工程構造、交通管理3方面對交通擁堵的原因及現象進行了分析，并提出了相應的交通改善策略。選取有代表性的部分節點，分別闡述了以工程改建為主、以節點優化+路網分流為主、以交通管理措施為主的交通改善方案。

快速路；交通擁擠；改善方案；城市規劃；工程構造；交通管理

1 快速路交通運行特征

1.1 快速路承擔了大量交通

由于車速高、容量大等優勢，城市快速路承擔了過境、到發、內部等多種功能的長、中、短距離交通出行。據統計，快速路以8%的道路里程承擔了35%～45%的車公里出行量，特別是中、短距離交通對快速路的占用使得快速路上行駛車輛的平均出行距離越來越短。上海市快速路平均出行距離為5.49 km[1]，蘇州快速路日出行距離小于20 km的比例由2009年的14.7%增加到58.9%[2]。

1.2 快速路擁擠現象不斷加劇

快速路的擁擠加劇，表現在擁擠程度、范圍與持續時間3個方面[1]。

擁擠程度指標為高峰時段運行車速，而實際平均運行車速只有設計車速的50%～70%。上海市中心區快速路晚高峰加權平均車速為42 km/h，蘇州市內環快速路晚高峰加權平均車速為53 km/h。

擁擠范圍指標為擁堵道路的里程占道路總里程的比例。上海市中心城快速路晚高峰擁堵路段占總里程的32.5%[1]，蘇州市內環快速路晚高峰擁堵路段占總里程的21%。

擁擠持續時間單位為h。上海市早晚高峰持續時間分別為95min、115min[1]，蘇州市早晚高峰持續時間分別為60min、70min。

1.3 擁擠集中在局部節點與路段

快速路系統的擁擠集中在立交、交織段、上下匝道口、主輔共面段等處，并且擁擠會波及至相鄰路段，甚至相鄰擁擠點，形成線、面上的擁擠。蘇州市內環線交通擁擠集中在主線車道縮減段（東環快速路婁門路路段）、組合立交之間短距離的交織段（新莊立交—新莊地面段，東南環立交—楊枝塘路交織段）、地面交叉口流量大的下匝道節點（西環快速路-勞動路節點）等處。

2 交通擁堵原因剖析與現象表現

交通矛盾的成因可以歸結為城市規劃、工程構造、交通管理3個方面，以蘇州內環快速路為例予以闡述。

蘇州市內環快速路是城市“環+井字”快速路的組成部分，全長約24.7 km，共4處轉角立交、26處出口匝道、27處入口匝道。主線雙向6車道、運行車速80 km/h，輔道雙向4～6車道；主線敷設方式以高架為主，局部有6處地面段、1處地道段。2011年4月高峰小時主線雙向流量約4000～6600 pcu/h，輔道雙向流量約1900～4700 pcu/h。

2.1 城市規劃使交通功能逐步演變

（1）環、切功能疊加使轉角立交出現不適應性。

矛盾原因：從內環運營現狀來看，內環線充分發揮了環線功能，真正構筑了古城區的交通保護殼，實現了原有規劃目標。但是，以古城—新區為核心的T型發展軸的布局逐漸形成，內環線開始向“井字形”組團聯系通道功能轉變，內環線新增了切線交通的功能。

矛盾表現：同時承擔環線、切線功能的情況下，個別轉角立交已有工程構造出現不適應。例如，新莊立交由東向南ES匝道為內環環線主流方向，匝道采用苜蓿葉標準，匝道飽和度大。

（2）到發交通使部分路段主線及上下匝道交通過大。

矛盾原因：古城與新區一體化發展，使西環快速路成為核心區的到發交通主通道；古城與吳中的連片發展，使南環快速路成為南部地區到發交通主通道。

矛盾表現：西、南環快速路主線流量非常大，需要分流通道，特別是西環快速路-勞動路、南環快速路-南園路2處地面節點現有平交難以適應大流量轉換交通。例如，西環快速路-勞動路交叉口在設置橫向跨線橋的情況下，地面交叉口流量仍然高達10000 pcu/h以上，超出平面交叉口通行能力。

2.2 工程構造不合理形成交通瓶頸

（1）主線車道規模縮減，形成瓶頸。

東環快速路過婁江向陽橋節點，地面段與官瀆里立交之間，南向北方向，主線車道數由3車道縮減為2車道，出現常年性擁堵。

（2）組合立交處交織段過短，形成瓶頸。

東南環立交與楊枝塘路上匝道之間的交織段只有190 m，交織流量共有4股，約3500 pcu/h，交織段經常擁擠。

（3）下匝道接地點距離交叉口過近，匝道外側缺少輔道，降低了下高架交通疏解能力。

特別是西環快速路，金門路、勞動路節點的上、下匝道接地點距離停車線分別為35～55 m、65～100 m，遠遠不能滿足2010年施行的《城市快速路設計規程》（CJJ 129—2009）中50～100 m、不小于140 m的要求，經常出現下匝道交通排隊到匝道甚至主線上的情況。

由于上下匝道外側沒有機動車道，下匝道直行交通與地面直行上匝道交通交織量大。同時，輔道右轉交通位于下匝道直行交通左側，右轉交通只能信號控制，使得下匝道交通也不能連續右轉，右轉交通綠信比只有0.3左右，極大縮減疏解能力。

以西環快速路-勞動路交叉口為例，交叉口100 m范圍內單向約2000 pcu/h交織，車道變換困難。在禁止左轉的情況下，左轉交通直行后變成對向進口道的右轉，右轉交通不連續，加大排隊長度。圖1為勞動路節點交織情況。

（4）地面出入口缺少加減速車道，且間距近，對主線交通影響大。

圖1 勞動路節點交織情況

2.3 交通管理不先進降低交通效率

（1）缺乏交通誘導，路網流量不均衡。

蘇州內環線現有50塊交通信息情報板，但多布置在地面道路上，且為文字式，發布信息量有限，不直觀。情報板發布的內容只有當前道路前方交通狀態，缺少分流道路的狀態信息，只提示、不誘導，不能很好地分流交通負荷。交通狀態信息的來源主要靠人工觀察獲得，信息的更新速度和準確性不佳。

（2）固定式信號配時，流量變化適應性差。

現有地面交叉口沒有安裝流量檢測設備，信號配時為單點固定式，或單點時刻表式。從時間上不能適應由于路網條件、地區開發變化引起的流量變化，以及周末與工作日、早晚高峰與平峰時段上的流量變化。從主干路效率方面，由于相鄰交叉口之間缺乏協調，整條線路上的信號控制路口的通行能力不高。

地面交叉口現有公交優先相位為被動式信號優先方案，在每個進口設置公交專用進口道，每個周期均設有公交專用相位，固定時長12～15 s，出現公交專用信號相位期間公交車空放、紅燈期間公交車排隊現象。

（3）監控設施缺少，交通違章影響交通效率。

高架道路上和出入口匝道處違章停車、違章上下客、倒車等違章行為占用1車道以上資源，極易形成擁堵。地面道路上廠包車長時間占道上下客、路邊違章停車，高架下停車在車輛進出時對緊鄰上下匝道的交叉口影響較大，并且由于中央分隔帶不封閉，車輛隨意掉頭、行人亂穿馬路現象極為普遍，特別是高峰時段大大影響地面輔道通行。由于警力資源有限，僅靠交警現場執法不可能兼顧到每個角落，而自動監控設備的覆蓋面較小，現場交通管理壓力大。

（4）事故處置慢，輕微事故引發交通擁擠。

蘇州市尚未建立交通事故快速處理機制，輕微的交通事故不能快速理賠、快速撤離，且由于警力有限，交警車輛進出快速路困難，交通事故對交通運行影響很大。

3 交通改善策略

3.1 交通改善經驗借鑒

從規劃、工程、管理3個層面上進行總結：

（1）規劃層面，道路網絡分流、完善多方式交通網絡是適應交通發展的必然選擇。例如上海市建設中環快速路緩解內環快速路擁堵，完善軌道交通、公交專用道、貨運交通集疏運體系分解交通方式等。

（2）工程構造層面，已建快速路改善以管理措施為主，輔以必要的工程改建措施，工程改建目的是彌補缺少的功能，不過分追求建設標準。例如上海南北高架、延安路高架將車行道寬度劃窄至2.8 m，單向3車道劃為4車道，也是提高通行能力的重要手段。上海市內環快速路增設部分下匝道、半互通立交增設部分轉向匝道，浦東地面段改造為高架，與下匝道相交的重要主干路建設下立交等。

（3）交通管理層面，智能交通已經成為提升管理、提高效率的重要手段。例如上海交通信息中心整合各類交通信息資源，建設完善的快速路監控與誘導系統，地面交叉口信息采集與信號控制系統，統一領導、快速反應的應急管理系統等。

3.2 點面結合，針對成因，解決問題

鑒于交通擁堵集中在局部節點，因此交通改善重點為解決擁堵節點的矛盾，按照擁堵程度與改善對策不同，將內環線沿線節點分為如下3類[3]：

（1）最擁堵點：主線或匝道路段飽和度大于1.2；地面交叉口車均延誤80 s（F級）以上，且交叉口排隊至下匝道上；共4處，主要成因是城市規劃和內環工程構造本身不足，近期通過工程、管理措施相結合加以解決。

（2）次擁堵點：主線或匝道路段飽和度大于0.95，且小于1.2；地面交叉口緊鄰內環線上下匝道，車均延誤56 s（E級）以上，且交叉口排隊不影響下匝道交通；共7處，主要成因是交通流量發展過快，近期通過交通管理措施加以解決。

（3）潛在擁堵點：主線或匝道現狀路段飽和度小于0.95，預計2020年飽和度超過0.95；蘇州火車站、汽車南站客流量增長后，引起內環線相關上下匝道相接的地面交叉口車均延誤56 s（E級）以上，且交叉口排隊不影響內環主線或下匝道交通；共6處，主要成因是遠期城市發展可能引起的矛盾，需對遠期實施方案進行規劃控制。

除此以外，針對內環快速路與地面路網普遍存在的交通違章、誘導等問題，近期以智能交通手段提升管理水平，提升交通運行效率。

4 交通改善方案

選取其中有代表性的部分節點闡述改善方案。

4.1 以工程改建為主的改善方案

（1）新莊立交轉向匝道改造為半定向匝道

廢棄現有苜蓿葉ES匝道，新建半定向匝道，滿足環線轉向交通需求（見圖2）。

圖2 新莊立交工程改建方案

（2）東環快速路婁門路地面段改造為高架

若僅拓寬單向2車道主線至3車道，接坡段輔道規模將縮減1車道，因此將接坡段抬升，同時拓寬主線至雙向6車道。

4.2 以節點優化+路網分流為主的改善方案

（1）西環快速路-勞動路地面交叉口

將下匝道外側非機動車道拓寬為1機1非，布置為右轉專用車道，保證下匝道交通連續右轉。

在內環以外有2個路徑可以進入內環快速路時，在濱河路-勞動路相交的主干路交叉口進口道前方，布置交通誘導板，顯示相關上匝道及快速路的不同交通狀況，如勞動路上匝道及西環快速路擁堵、濱河路上匝道及南環快速路西延伸暢通。在路網上避開勞動路擁堵交叉口（見圖3）。

圖3 區域交通誘導方案

（2）南環快速路-南園路地面交叉口

該交叉口的主要問題是東進口直行與左轉流量大，究其原因是南環快速路匝道布置不合理，南園路進出匝道距離東側上下匝道約3.6 km，因此在南園路以東的東環快速路輔路節點新增1處上匝道和1處下匝道，提前進出內環主線，減少東進口直行交通。

4.3 以交通管理措施為主的改善方案

（1）主線劃窄車道

現狀城市快速路在實際運行中小車車行道寬度為2.80 m，最高限速為60～80 km/h，實際運行狀況較好。隨著編寫時間的推移，設計規范中關于車行道寬度的取值逐漸減小，其中《城市道路工程技術標準》（在編）中規定，設計車速不小于60 km/h時，小汽車車道寬度為3.25 m。

根據研究[4]：城市快速路單車道車行道寬度在3.25 m及3.25 m以上時，道路通行能力穩定在2200 pcu/h左右；單車道車行道寬度在2.6 m及2.6 m以下時，部分車輛已經開始侵占兩側車道，出現安全隱患，通行能力大幅降低；單車道車行道寬度在2.6～3.25 m時，通行能力受到一定影響,但是影響不大。因此車行道寬度劃窄至3.0～3.25 m對通行能力基本沒有影響。

因此，通過劃窄車道，將4處主線飽和路段由雙向6車道劃為雙向8車道，單向車道規模為3條3 m寬車道（小型車）加外側1條3.25 m寬車道（大小型車），路段飽和度可以降低15%～25%。

（2）交織段限制某方向匝道進出

東環快速路—楊枝塘路上下匝道與東南環立交交織段上設置分隔墩，嚴禁直由楊枝塘路行往吳東路方向的交通進出主線，被禁止交通改走東環地面道路。

（3）利用地面輔道設置加減速車道

在地面段有進出口匝道處，通過外移主輔分隔帶，增設加減速車道，同時歸并間距較近的地面出入口，規范車輛進出。

4.4 智能交通實施方案

智能交通實施方案包括如下內容：交通信息采集與誘導系統改造工程，內環線沿線地面交叉口交通信號控制與公交信號優先升級工程，違章停車監控試點工程，交通應急管理系統升級等。

4.5 綜合交通實施建議

綜合交通實施建議包括如下內容：完善軌道交通與公交專用道體系，完善集疏運體系，完善骨架路網，建設西南輔環分流西-南環快速路流量，等。

[1] 劉淼，楊中良，李若靈.2009年上海市中心城快速路網運行特征分析[J].交通與運輸，2010，26(2)：18-20.

[2] 陳勇，陳雙燕.2010年蘇州城市道路交通發展年度報告[R].蘇州:蘇州市規劃編制信息中心,2010.

[3] 彭慶艷，虞質躍.蘇州市內環快速路關鍵節點改善規劃[R].上海：上海市城市建設設計研究院，2011.

[4] 鐘連德，榮建，孫小端.關于高架快速路車道寬度設置的探討[J].公路交通科技，2006，23(10)：117-119.

U491.2+6

B

1009-7716（2017）11-0006-04

2017-06-22

彭慶艷（1977-），女，山東滕州人，高級工程師，從事城市交通規劃與設計工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.002