地鐵建設與綜合開發相關問題的思考

文〡深圳市市政設計研究院有限公司 李志強 蔡旭星

地鐵建設與綜合開發相關問題的思考

文〡深圳市市政設計研究院有限公司 李志強 蔡旭星

增強以融合城市為理念，以公共交通為導向，迫切要求確立“建地鐵就是建城市，運營地鐵就是運營城市”理念，以充分發揮地鐵建設在城市發展中的引導作用；踐行“地鐵+物業”基本發展模式，通過綜合開發反哺地鐵建設，保障城軌交通可持續發展。如何處理好地鐵建設與綜合開發的關系，可從以下幾方面著手：

地鐵建設和綜合開發與城市規劃協調發展

一是城市規劃應根據地鐵的規劃、建設和運營進行動態調整。城市軌道交通線網的規劃與城市總體規劃相協調；單條地鐵線的實施規劃與沿線控制性詳細規劃、城市設計相協調；地鐵建設運營一段時間后，還應對城市規劃實施效果進行動態跟蹤，適時進行規劃修編。

二是加強城市規劃層面對地下空間綜合開發利用的研究。城市土地的稀缺性，決定了立體利用城市土地的必要性；城軌交通的規劃和建設，為城市地下空間的充分高效利用提供了契機。

地下空間開發的經濟效益具有延遲效應，顯著的經濟效益無法在較短時間內顯現，往往容易讓人忽視它在城市空間利用上的重要性和價值。但是，鑒于地下空間建設具有不可逆性，當城市發展到一定的階段，在城市密集建成區后補地下空間的建設和利用，需要付出更大 的代價。

基于地鐵沿線的地下空間綜合開發利用研究應站在城市的角度來考慮，并應具有前瞻性、預見性。建議結合城市規劃，研究沿線地下空間的利用，并在地鐵工程中預留日后與其它地下空間連接的多種可能性。

三是有必要開展地鐵沿線城市設計。地鐵的建設，必將深切影響城市空間布局和沿線土地利用。應從城市軌道交通引領沿線城市未來發展需求為導向，以城市交通及市政配套容量兜底，重新審視和調整地鐵沿線和站點周邊用地規劃性質和開發強度；并從適應城市不同風貌片區，不同功能組團對空間形態、建筑特色、景觀塑造的角度出發，開展沿線城市設計工作。

四是兼顧社會效益和經濟效益。經濟效益，不應是城市建設運營考量的首要因素。地鐵的綜合開發，應同時考慮承擔一定的社會責任，根據上蓋條件綜合分析，因地制宜考慮建設公共運動場地、公園綠地、公共停車場（庫）、人防空間、政府保障房等。

做好地鐵地下空間綜合開發利用

一是及時開展站廳零星商業的優化設計。站廳層商業主要包括車站零星商鋪、站廳自助銀行、自動售貨機、廣告資源的開發、通信資源的開發。應在設計階段多專業協同，做好布點優化，以及電力、通信接口的冗余預留。站廳零星商業類型和資源利用均需要電力、通信，而上述零星商業的需求是動態變化的，后續增加供電和通信接口非常麻煩。設計階段宜做冗余設計，盡可能多預留接口，以滿足全生命周期運營的需要。

二是充分考慮地鐵站點與周邊商業地塊地下空間銜接的工程預留。地鐵的建設和開通，不僅方便居民的出行，同時會帶動沿線若干城市級商圈的發展，從而改變了居民的生活、休閑、購物方式。地鐵站點應與周邊商業進行串聯和聯動，既為地鐵培養客流，又為商業帶來活力和效益。

地鐵站點出入口的設計，不僅要滿足城市現狀需求，也應充分考慮城市規劃的遠期控制目標，通過工程結構預留，滿足遠期與周邊商業地塊地下空間的無縫銜接條件。在設計前期，建議結合城市規劃，研究沿線地下空間的利用，并在地鐵工程設計中考慮預留日后與其它地下空間連接的多種可能性（冗余預留）。

三是因地制宜利用地鐵上空自然形成的地下空間。對于地鐵區間、站點因采用大開挖工法而自然形成的地下空間，宜因地制宜進行利用。通過前期商業策劃研究判斷具有商業價值的，可按地下商業進行設計建設，同時考慮與周邊地下商業空間進行串聯，形成規模效應；對于暫無商業價值的，可根據周邊實際需求和工程條件，按人防空間、公共停車庫等進行建設，同時考慮日后業態轉換的可能，預留條件。

以深圳地鐵7號線華強北站地下空間為例：深圳華強北地下空間位于福田區華強北路地下，南起深南大道、北至紅荔路。華強北步行商業街長830米，商業面積約2萬平方米，地下部分共有3層，分為商業層、地鐵層和設備層。其中商業部分位于地下一層，將打造成集數碼科技、時尚服飾、美食、文化等多元素為一體的全市最長地下商業街。華強北地下商業空間將原來的1號線華強路站、2號線華強北站、3號線華新站串聯起來，與深圳地鐵7號線同步投入使用。

地鐵站點上蓋開發是地鐵綜合開發的主要形式

地鐵站點上蓋開發是軌道交通“地鐵+物業”基本發展模式得以實現的必要條件。沒有政府層面的支持，以及一定規模土地的配置，“地鐵+物業”的模式無從談起。香港是踐行“地鐵+物業”較為成功的城市。在過去30多年里，港鐵在地鐵沿線已經發展和將會發展的物業總建筑面積超過1200萬平方米。 港鐵公司規劃和主導了物業發展的全部過程，包括總體規劃、設計、項目策劃、建造、銷售，以及建成后的物業管理。在深圳地鐵方面，已于2016年底策劃14個地鐵上蓋及沿線物業項目，獲得500萬平方米建面的開發權，成功開發逾300萬平方米。

“地鐵+物業”有利于推動地鐵沿線城市更新，促進產城融合。未來城市的發展，在老城區，其動力在于軌道站點周邊土地價值提升而引發的城市更新；而在新城區，特別是產業片區，基于地鐵站點建設的商業、辦公、居住等城市配套功能的完善，有利于產業片區產城融合。

地鐵公司公益屬性決定了其非單純逐利的開發方向，更符合城市整體利益。地鐵公司一邊承擔著城市軌道交通規劃建設的公益性活動，且“地鐵+物業”模式的功能，在于為物業反哺地鐵，最終還是公益性。與房地產商追求經濟利益最大化有本質的區別。

另一方面，地鐵工程的復雜性，在空間、結構、管線、交通等方面與上蓋項目往往犬牙交錯、密不可分，地鐵和上蓋開發均由地鐵公司來統籌規劃建設、運營，更高效，更符合城市整體利益。

地鐵站點上蓋開發用地規模需滿足基本工程技術條件。地鐵站點上蓋開發用地由于集合了地鐵出入口及附屬構建筑物，再加上規劃控制后退紅線等，地塊規模需滿足地下空間安排、基地車行出入口設置等基本工程技術條件。

地鐵站點附屬應結合上蓋物業布設。以地鐵建設為契機，提前研究和布局地下空間利用，在站點工程設計中預留日后地下開口連接條件（預留暗梁暗柱）。地鐵車站出入口、風亭、冷卻塔等附屬可結合建筑裙樓設置，以規避地鐵附屬構建筑物對城市景觀的負面影響。

深圳地鐵11號線松崗車輛段上蓋項目鳥瞰圖

車輛基地上蓋開發是綜合開發的重要節點

車輛段上蓋開發的特點包括：車輛段工程有不可逆轉性；車輛段的功能和工期具有確定性；上蓋項目的功能和建設周期是隨市場變化的，存在可變性；蓋上蓋下開發周期不匹配；基于上蓋與車輛段的密切關系，上蓋開發權由地鐵公司獲取是相對最佳的做法；車輛段上蓋應捆綁周邊一定量的空地進行綜合開發，方能達到合理的經濟測算，同時也能更好保證項目的綜合品質。

車輛段上蓋開發策略包括：

提前謀劃，不留遺憾。地鐵工程百年大計，其建設具有不可逆轉性；其工業形態的構建筑物形象、噪音等對城市視覺產生負面影響，從城市節約集約利用土地，完善城市功能，改善城市環境的角度出發，進行車輛段上蓋開發是必要的。車輛段上蓋開發應做到提前謀劃，從經營城市的角度，達到環境與經濟的最佳平衡，造福后代，不留遺憾。提前謀劃除了政府層面的戰略決策，在城市規劃技術層面，需同步做好土地利用、市政及公共配套等相關規劃，為后續項目落地提供技術依據。

遠近結合，預留條件。上蓋開發項目具有商業價值，其開發建設主要以市場需求為導向，需要根據市場調整功能和產品，并且由于車輛段上蓋項目規模較大，一般分期開發，建設周期與地鐵工程存在不匹配性。應對上述問題的方法是蓋上蓋下“一體化規劃”，而上蓋所需的下部結構、管線預留等需與蓋下“一體化設計、一體化施工”。

以深圳地鐵11號線松崗車輛段上蓋項目為例，總用地面積約39公頃，計容建筑面積近74萬平方米，配建保障房30萬平方米。該項目由深圳市市政設計研究院有限公司設計總承包，上蓋項目與車輛段同步規劃設計。場站工藝、建筑、結構、市場策劃等多專業協同，做好空間布局上的協調和對接，真正集約利用土地；結構和市政交通等的適當冗余設計，為上蓋開發適應未來市場需求提供調適可能性。另外，從營造城市宜居環境出發，把不適合上蓋開發的咽喉區也用結構大平臺覆蓋，成為組團綠地或零星建設多層配套設施，既消減了場段噪音和視覺污染，還為城市增加了配套，真正做到產城融合。