吳光輝 做了自己應(yīng)該做的事情

譚保羅

頒獎詞

一個國家的技術(shù)進(jìn)步，有賴于先進(jìn)制造業(yè)的“頭部拉動”。國產(chǎn)大飛機(jī)C919橫空出世，代表著中國新一輪技術(shù)進(jìn)步的可能性。2017年，它的總設(shè)計師吳光輝是一位應(yīng)該被我們記住的人物。

2017年5月5日，中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新一代大型噴氣式客機(jī)C919于上海浦東機(jī)場順利完成首飛。對中國航空制造業(yè)，甚至就整個國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的層面來說，這次首飛都是一次劃時代事件。

大型噴氣式客機(jī)即外界經(jīng)常提到的“大飛機(jī)”，它是一個國家先進(jìn)制造業(yè)技術(shù)水平的集中體現(xiàn)。它的背后，是眾多中國科研工作者的心血和智慧。一項統(tǒng)計顯示，國內(nèi)有22個省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)的研制。

在眾多的科研工作者當(dāng)中，中國工程院新當(dāng)選院士、中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱“中國商飛”）副總經(jīng)理、C919大型客機(jī)總設(shè)計師吳光輝無疑是關(guān)鍵的一位。為了實(shí)現(xiàn)中國的“大飛機(jī)夢”，他帶領(lǐng)超過一萬人的研制團(tuán)隊默默奮斗了近10年。

這位頭發(fā)花白的“60后”科學(xué)家身上所體現(xiàn)的中國人獨(dú)有的智慧、執(zhí)著以及家國情懷，也意味著中國新一輪技術(shù)進(jìn)步的可能性。實(shí)際上，對當(dāng)今的中國來說，航空制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步比以往任何時候都來得及時和重要。

從國運(yùn)和歷史看“大飛機(jī)”

在某些語境之下，一項由國企牽頭的大項目很有可能被外界看作是“面子工程”。但大飛機(jī)完全不是這個邏輯，它和“面子”沒有太大關(guān)系，而是關(guān)系著一個國家產(chǎn)業(yè)的未來。

因?yàn)椋谶@個世界上，航空制造業(yè)的故事，和金融領(lǐng)域一樣，都具有非常濃厚的國家角力的色彩。在這一領(lǐng)域，一個非常有意思的現(xiàn)象是，核心部件、被稱為“航空之花”的頂級的民用航空發(fā)動機(jī)技術(shù)，基本上都掌握在講英語的國家手中。目前，全球三大航空發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商分別是美國通用電氣、普拉特·惠特尼和英國羅爾斯·羅伊斯公司。它們也是兩大飛機(jī)制造商波音和空客的供應(yīng)商。

其實(shí)，在二戰(zhàn)之前，德國、日本的航空制造業(yè)在很多領(lǐng)域絲毫不遜色于英美。法西斯是邪惡的，但這兩個國家的戰(zhàn)斗機(jī)性能實(shí)屬一流則是一個客觀事實(shí)。比如，德國甚至一度制造出全球最先進(jìn)的使用渦輪發(fā)動機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)。

但大戰(zhàn)之后，由于航空工業(yè)被嚴(yán)格限制，兩個國家的航空制造業(yè)淪為了籍籍無名之輩。其中，唯有日本劍走偏鋒，成為了航空材料領(lǐng)域的領(lǐng)先者，但直到今天也缺乏一家領(lǐng)先的民用大飛機(jī)制造公司。

某種程度上可以說，當(dāng)今的民用航空制造業(yè)格局來自于兩個因素。一是政治，即二戰(zhàn)之后大國博弈的結(jié)果，德國、日本航空制造業(yè)的衰落，以及英美的“一枝獨(dú)秀”就是結(jié)果。

第二個因素是市場的驅(qū)動力，即母國市場能否為航空制造業(yè)的發(fā)展提供足夠支撐。航空制造業(yè)技術(shù)門檻極高，固定投資巨大，如果沒有巨大市場提供足夠訂單，這注定是一門難以為繼的生意。

巴西作為一個缺乏產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，航空制造業(yè)的迅速崛起就是這一因素發(fā)揮作用的代表。目前，巴西航空工業(yè)公司已是僅次于波音和空客的世界第三大民用飛機(jī)制造商，以及世界第一大支線飛機(jī)制造商。

巴西航空制造業(yè)的崛起就在于市場驅(qū)動力。巴西特殊的地脈走向和人口分布特點(diǎn)決定，和鐵路相比，中小型飛機(jī)反倒是成本更理想的交通工具。因此，這個國家存在著全球難得的民用飛機(jī)母國市場。此外，加上國家一直對這一產(chǎn)業(yè)有意識推動，所以成就了一個發(fā)展中國家的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)崛起奇跡。

市場驅(qū)動的重要性也可以從側(cè)面佐證空中客車公司崛起的邏輯。歐洲多為中等強(qiáng)國，母國市場容量極其有限，因此各國對統(tǒng)一市場的渴望極為強(qiáng)烈。比如，這種過度渴望在本世紀(jì)初便直接推動歐元區(qū)這一大膽想法的實(shí)踐。在上世紀(jì)六七十年代，歐洲的飛機(jī)制造商發(fā)現(xiàn)，他們根本無法和擁有巨大國內(nèi)市場的美國同行（當(dāng)時是波音和麥道）競爭。

于是，英國、德國、英國和西班牙等國逐漸發(fā)現(xiàn)了聯(lián)合的必要，便有了空中客車這樣一家聯(lián)合企業(yè)的崛起，這種聯(lián)合確保了巨大的“母國市場”。足夠大的市場，才有足夠大的訂單，足夠的訂單和銷售收入才能夠讓航空制造商不斷加碼研發(fā)，在技術(shù)變革上擁有和對手短兵相接的能力。

回顧這段全球民用航空制造業(yè)格局誕生的歷史，不難發(fā)現(xiàn)一個最簡單不過的道理，即中國擁有全球最好的發(fā)展獨(dú)立自主民用航空制造業(yè)的條件。一是國家力量的強(qiáng)大和產(chǎn)業(yè)政策的獨(dú)立；二是擁有全世界最大，也是具潛力的民用航空市場。用通俗的話來說，中國如果不發(fā)展獨(dú)立自主的民用大飛機(jī)制造業(yè)，那可以說是一種對制度稟賦和市場稟賦這兩大優(yōu)勢的極大浪費(fèi)。

顯然，中國不會錯失歷史機(jī)遇。于是，吳光輝和他們的同事們以及數(shù)十萬中國航空制造領(lǐng)域的科研精英們開始登上了歷史舞臺，力爭改寫這一產(chǎn)業(yè)的全球格局。

市場導(dǎo)向和中國大飛機(jī)的未來

C919客機(jī)，全稱COMAC C919。C是China的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的最大載客量為190座。C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制，至2017年首飛，歷時整整十年。

作為技術(shù)掌門的吳光輝深知責(zé)任之重大。在接受媒體采訪時，他透露，首飛前一天晚上凌晨一點(diǎn)鐘才睡著，但睡到六點(diǎn)鐘，便迫不及待地跑到現(xiàn)場了。“起飛那一瞬間，我才感到累。”吳光輝說。

吳光輝的科研歷程，基本上就是一部改革開放之后，中國航空制造業(yè)發(fā)展史的濃縮版。1977 年， 全國恢復(fù)高考，吳光輝考入航空領(lǐng)域頂級學(xué)府南京航空學(xué)院飛機(jī)設(shè)計專業(yè)。從南航畢業(yè)后， 他被分配到了航空工業(yè)部 603 所擔(dān)任技術(shù)員，從此開始了他的航空工業(yè)科研歷程。

1970年代和1980年代差不多20年的時間，這是中國民用航空工業(yè)的一個“困惑期”。1970年，國家向當(dāng)時的上海飛機(jī)制造廠下達(dá)運(yùn)-10研制任務(wù)。之后，運(yùn)10的攻關(guān)幾經(jīng)搖擺和挫折，最后于1980年代中期完全終止。

在1990年代，中國的航空制造也依然以軍工為主。1990 年，吳光輝進(jìn)入預(yù)警機(jī)的研制，擔(dān)任預(yù)警機(jī)總設(shè)計師。在他的帶領(lǐng)下，經(jīng)過10多年的攻關(guān)，我國預(yù)警機(jī)研制開啟了新的征程，他主持的項目也獲得了國家科技進(jìn)步獎特等獎。

2005 年，吳光輝開始了他真正的一次大轉(zhuǎn)型，即從軍工完全進(jìn)入民用領(lǐng)域，投身到 ARJ21 民用客機(jī)的設(shè)計中。ARJ21 是中國第一次完全自主設(shè)計并制造的新型渦扇支線飛機(jī)。吳光輝后來表示，ARJ21的研制是大飛機(jī)研發(fā)成功的基礎(chǔ)，一是技術(shù)層面。二是市場層面，即通過 ARJ21 項目， 中國開始培育出自己的民機(jī)市場開發(fā)、產(chǎn)品研發(fā)和售后服務(wù)能力。

大飛機(jī)之“大”，主要是指它相對于支線客機(jī)而言。支線客機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)，主要承擔(dān)城市間的短距離旅客運(yùn)輸，ARJ21就是國產(chǎn)支線客機(jī)的典型。和支線客機(jī)相比，大飛機(jī)之“大”，表面上在于它的體積更大、飛行距離更長，但更關(guān)鍵的在于它對系統(tǒng)集成的要求更高，而系統(tǒng)集成代表著一個國家真正的技術(shù)實(shí)力。

比如，歐美的兩大民用飛機(jī)制造巨頭波音和空客，其核心技術(shù)能力也在于系統(tǒng)的集成。諸如發(fā)動機(jī)等零部件，都是外采。用通俗的話來說，大飛機(jī)制造即是對零部件的“組裝”，然后用自己的軟件將所有部件“集成”一個高度統(tǒng)一、渾然一體的運(yùn)行系統(tǒng)，讓零部件各司其職，飛機(jī)整體上達(dá)到最好的效能。

如果用相對通俗的語言來描述，在某種意義上講，大飛機(jī)制造體現(xiàn)了“軟件”即系統(tǒng)集成的實(shí)力，而飛機(jī)零部件則體現(xiàn)了“硬件”諸如新材料、燃機(jī)技術(shù)等領(lǐng)域的實(shí)力。以C919為例，發(fā)動機(jī)也是外采于歐美供應(yīng)商。

選擇西方供應(yīng)商的發(fā)動機(jī)，一定程度也是出于經(jīng)濟(jì)性和未來市場的考量。吳光輝在接受《廣州日報》采訪時透露，一般而言，燃油成本占到飛機(jī)運(yùn)營成本的50%，而發(fā)動機(jī)供應(yīng)商CFM公司表示，他們的發(fā)動機(jī)能把油耗降低10%～13%。“他們當(dāng)時一提出這個方案，就把我們吸引住了。”“在我們選LEAP-1C發(fā)動機(jī)之后，相同的飛機(jī)都選了這款發(fā)動機(jī)。”

實(shí)際上，中國研發(fā)大飛機(jī)的過程，可以看出兩個關(guān)鍵點(diǎn)。一是大飛機(jī)的研發(fā)一定程度是出于國家意志的考量，即以中國商飛這樣的中央國企為操盤者，調(diào)動國內(nèi)最頂級的科研團(tuán)隊進(jìn)行攻關(guān)。比如，在談到大飛機(jī)的研發(fā)時，吳光輝本人就曾謙虛地表示： “國家需要我們，我只是做了自己應(yīng)該做的事情。”

但換個角度看，吳光輝和他的同事們也把經(jīng)濟(jì)性和市場考量放在了很重要的位置。因?yàn)椋粋€產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家的力量足以在啟動環(huán)節(jié)發(fā)揮作用，但民用大飛機(jī)制造業(yè)的未來依然在市場。這一點(diǎn)，吳光輝非常清楚。比如，研發(fā)團(tuán)隊對發(fā)動機(jī)省油性能的考量，就顯然是一種“市場導(dǎo)向”。

C919首飛成功之后，吳光輝對媒體透露說，未來30年，中國民航飛機(jī)總數(shù)要到8000到1萬架，其中C919需要5000～6000架。“C919首先是要滿足國內(nèi)的航空運(yùn)輸需要，因?yàn)橹袊侨蜃畲蟮拿窈绞袌觥４送猓嫦蛉蚴袌鲆彩俏覀兊亩ㄎ弧Ｎ矣X得C919的問世有希望打破歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，它有希望成為世界上銷售很好的飛機(jī)。”吳光輝滿懷信心。

12月中旬，中國商飛一位人士對《南風(fēng)窗》記者說，大飛機(jī)作為民用機(jī)，最終需要通過民用市場來檢驗(yàn)。大飛機(jī)已首飛成功，接下來，在交付等市場化階段，科研團(tuán)隊依然有很多工作要做。現(xiàn)在，新當(dāng)選中國工程院院士的吳光輝又帶領(lǐng)科研團(tuán)隊投入了新的攻關(guān)之中。

大飛機(jī)只是一個開始，伴隨著C919一飛沖天，中國工業(yè)文明新的地平線也正在冉冉升起。